Ozimek na Opolszczyźnie teraz kojarzy się głównie z wypadkami na przejazdach kolejowych. W ostatni czwartek doszło tam do kolejnego fatalnego zdarzenia w ciągu niecałych trzech lat. Ciężarówka wjechała pod pociąg jadący z Warszawy do Wrocławia. Przejazd nie miał szlabanów, a kierowca zignorował sygnalizację świetlną. Nie przeżył wypadku. Zaledwie kilkaset metrów od tego miejsca w kwietniu 2017 r. na tej samej trasie doszło do wypadku, w którym kierowca ciężarówki również zignorował migające czerwone światło i wjechał pod Pendolino. Kierowca przeżył, ale rannych zostało 18 pasażerów pociągu. A zniszczenia w składzie okazały się tak duże, że pociąg wciąż jest w naprawie we włoskiej fabryce Alstomu. Według przewidywań remont składu skończy się dopiero w połowie 2021 r., po ponad czterech latach od wypadku. Zgodnie z umową z Alstomem koszt naprawy ma wynieść aż 8,5 mln euro bez VAT-u (czyli ok. 36 mln zł), niemal połowę ceny nowego składu. Tylko 4 mln zł pochodzić będą z polisy kierowcy ciężarówki. Reszta zostanie pokryta z ubezpieczenia przewoźnika.

Na zdjęciach z ostatniego wypadku widać, że mocno ucierpiał elektryczny skład dart z Pesy. Jeszcze nie oszacowano zakresu naprawy, ale można się spodziewać, że potrwa przynajmniej kilka miesięcy. Wyłączenie z ruchu kolejnego składu to dla przewoźnika spory kłopot. Zniszczenie darta doprowadziło do tego, że spółka PKP Intercity musiała odwołać kilka kursów m.in. na trasie Warszawa – Łódź. W kolejnych dniach niektóre połączenia będą obsługiwane składami zestawionymi z klasycznych wagonów. Wypadek bada prokuratura. Moment zderzenia ciężarówki z pociągiem zarejestrowały kamery monitoringu. Jak się dowiedzieliśmy, widać na nim, jak kierowca po minięciu świecącego na czerwono sygnalizatora zatrzymuje się na przejeździe i próbuje wyjrzeć przez okno ciężarówki. – To wyglądało, jakby chciał się upewnić, czy czerwone światło rzeczywiście się świeciło – mówi nasz informator w PKP PLK.

Oba przejazdy w gminie Ozimek znajdują się na tzw. protezie koniecpolskiej, odnodze Centralnej Magistrali Kolejowej. Remont tego łącznika przed kilku laty pozwolił na podniesienie prędkości do 140 km/h i skrócenie czasu przejazdu pociągów z Warszawy do Wrocławia. Na trasę skierowano nie tylko najszybsze składy Pendolino, ale także część pociągów pospiesznych.

Po wypadku Pendolino w 2017 r. Jakub Majewski z fundacji Pro Kolej wskazywał, że mamy za dużo przejazdów niskich kategorii. Na łączniku od linii CMK do Opola niektóre przejazdy zabezpieczone są tylko sygnalizacją świetlną. Czy w tych feralnych miejscach nie powinno się zamontować szlabanów?

– Przejazd, na którym samochód ciężarowy wjechał na tory przy działającej sygnalizacji świetlnej zabraniającej wjazdu, jest zabezpieczony zgodnie z obowiązującymi przepisami dla linii o prędkości do 140 km/h – mówi rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec. Jest to przejazd z tzw. niskim iloczynem ruchu. Oznacza to, że liczba samochodów, oraz pociągów nie jest tam duża, więc sygnalizacja powinna wystarczyć.

Jednak kierowcy czasem ignorują także szlabany. Do głośnego wypadku doszło we wrześniu 2017 r., kiedy kierowca autobusu wiozącego pasażerów na lotnisko w Modlinie wjechał na przejazd tuż przed zamykającą się rogatką. Nie zdążył przejechać przed zamknięciem drugiego szlabanu i utknął na torach. Nie staranował rogatki. Po trzech minutach w autobus uderzył pociąg Pendolino z Gdańska do Warszawy. Nikomu nic się stało, ale skład naprawiano aż półtora roku. Kierowcy postawiono zarzut spowodowania bezpośredniego niebezpieczeństwa w ruchu lądowym. Został skazany na rok więzienia w zawieszeniu na trzy lata.

Według danych Urzędu Transportu Kolejowego w 2019 r. zarejestrowano 205 wypadków na przejazdach i przejściach kolejowo-drogowych. To o 10 mniej niż w 2018 r. – Niepokojące jest to, że mimo mniejszej liczby wypadków na przejazdach i przejściach kolejowo-drogowych w ich wyniku aż o jedną trzecią wzrosła liczba ofiar śmiertelnych – z 49 osób w 2018 r. do 66 osób w 2019 r. – przyznają w UTK. Wśród ofiar 14 osób to piesi.

PKP PLK deklaruje, że stara się zwiększać bezpieczeństwo na torach i podnosić kategorię przejazdów. Najbezpieczniejsze rozwiązanie to budowa wiaduktów. Najczęściej powstają one w trakcie modernizacji tras kolejowych. W czasie przebudowy linii Warszawa – Gdańsk większość przejazdów udało się zastąpić wiaduktami lub tunelami dla aut. Przejazdy kolejowe zastąpiono też wiaduktami na Centralnej Magistrali Kolejowej. Jednak w praktyce to rozwiązanie da się zastosować tylko na niewielkiej części skrzyżowań z torami. W Polsce wciąż jest ok 13 tys. przejazdów różnych kategorii, z tego ponad połowa to te bez żadnych zabezpieczeń (sygnalizacji czy szlabanów). PKP PLK stara się też stawiać na różne kampanie, które mają uświadamiać kierowców i pieszych.

Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z biegiem szyn” uważa jednak, że w niektórych przypadkach kolejarze mogliby lepiej zadbać o przejazdy. – Chodzi zwłaszcza o zapewnienie odpowiedniej widoczności kierowcy – zaznacza. Przypomina wypadek z 2015 r. z miejscowości Pniewite pod Grudziądzem, gdzie kobieta, która wjechała autem pod pociąg, straciła dwoje dzieci. Jej rodzina miała wcześniej zgłaszać kolejarzom, że widoczność jest tam ograniczona. Prokuratura uznała jednak, że to ona jest winna wypadkowi. 

>>> Czytaj też: Regiony węglowe mogą podnieść konkurencyjność Europy