Afera dieselgate wywołała globalną dyskusję na temat tego, czy producenci zaniżają danych o zużyciu paliwa i emisji spalin oraz CO2 przez ich auta. Oni sami tłumaczyli, że wszystkie samochody są sprawdzane dokładnie według tej samej procedury - NEDC. Sęk w tym, że nijak miała się ona do rzeczywistych warunków drogowych. Postanowiono to zmienić opracowując nową, bliższą prawdzie procedurę homologowania spalania i emisji – WLTP, która była stopniowo wprowadzana od września 2018 r. Wtedy okazało się, że badane według niej auta spalinowe mają o 20-30 proc. wyższe spalanie i emisje niż według normy NEDC.

Aby sprostać normom producenci zaczęli na gwałt przerabiać swoje silniki, wiele wersji w ogóle zniknęło z rynku. Ominęło to w zasadzie wyłącznie klasyczne hybrydy - okazało się, że bez żadnych przeróbek bez problemu przeszły z NEDC na WLTP. To efekt zastosowania w nich motorów elektrycznych, na których realnie jeżdżą do 50 km/h.

Ale już np. na elektrykach WLTP się odbiło. W ich przypadku bada się zużycie energii oraz podaje zasięg na pełnych akumulatorach. Firma Jato sprawdziła, jak zmieniły się te parametry w momencie przejścia z NEDC na nowszą, bardziej wiarygodna normę. W tym celu sprawdzono 23 modele aut BEV (Battery Electric Vehicle), oferowane na rynku duńskim.

Pierwsza rzecz, na jaką zwrócili eksperci Jato to pojemność baterii, która przy przeskoczeniu z NEDC na WLTP - wzrosła o ponad 10 proc. O ile w pierwszym wypadku średnia dla 23 porównywanych modeli wynosiła 48 kWh, to po zmianach wzrosła do 54 kWh.

Jednocześnie jednak pociągnęło to za sobą wzrost cen. Z porównania Jato wynika, że średnia cena samochodu na baterie wzrosła o 1,6 tys. euro. Przy czym w przypadku modeli, w których akumulatory nie „urosły” wzrost ten wynosił około 1 tys. euro, zaś wersji, w których je powiększono – 2355 euro.

Najbardziej zadziwiające jest jednak to, że pomimo zwiększenia baterii i podniesienia cen, średni zasięg na jednym ładowaniu 23 samochodów elektrycznych… skrócił się o 27,5 km. Co więcej, w grupie 13 modeli, w których nie powiększono akumulatorów, zasięg WLTP okazał się aż o 80 km niższy niż homologowany w NEDC. A w pojedynczych przypadkach, np w Nissanie Leaf o ponad 100 km!

Tylko w kilku modelach zasięg wzrósł, ale tylko dzięki temu że pojemność ich baterii mocno poszła w gorę – np. aż o 18,1 kWh w przypadku Volkswagena e-Up! Nie zmienia to faktu, że średni zasięg dla samochodów elektrycznych dostępnych na europejskim rynku w ciągu 1,5 roku zmniejszył się, zamiast – jak wszyscy oczekiwali – zwiększać się.

Realnie większość modeli BEV jest w stanie przejechać na jednym ładowaniu 200-300 km, pojedyncze dobijają do 350-400 km. Do tego dochodzi nadal niedoskonała infrastruktura do ładowania (przynajmniej w Polsce) i konieczność czekania na napełnienie baterii od godziny do nawet kilkunastu. Dlatego póki co tak Polacy, jak i generalnie Europejczycy wolą klasyczne hybrydy (HEV) – ich udział w czym rynku wzrósł do 7 proc., podczas gdy BEV mają ok. 2 proc. Są znacznie tańsze (w cenie elektrycznego Nissana można mieć większego, hybrydowego Lexusa), po mieście jeżdżą głównie na elektryce, a w trasie mają nieograniczony zasięg.