W tydzień po tym, jak GM zgodził się sprzedać grupie kanadyjskich i rosyjskich inwestorów pakiet kontrolny w firmie, której był właścicielem przez 80 lat, Fritz Henderson chciał przekazać optymistyczny komunikat: GM będzie szczęśliwym, nawet jeśli nieco spokorniałym partnerem mniejszościowym w Europie, ponieważ mieści się to w jego strategii. – Rozmiar ma znaczenie, jeżeli potrafisz go wykorzystać. W przeciwnym wypadku to obciążenie – powiedział Henderson.
W istocie, gdy GM złożył w 2008 roku wniosek o upadłość, Toyota zdetronizowała go w roli największego producenta samochodów na świecie, by w I kwartale 2009 r. stracić więcej pieniędzy niż amerykański konkurent, ponieważ szybka ekspansja spowodowała, że Japończycy stali się mniej odporni na spowolnienie. Henderson zauważył, że niektóre z najbardziej udanych inwestycji zagranicznych GM to joint venture, takie jak spółki z chińskimi firmami Shanghai Automotive i Wuling Automobile. GM Daewoo w Korei Południowej odpowiada za globalną produkcję, projekty i eksport marki Chevrolet.
GM będzie teraz działał w Europie przez dwa takie sojusze: 35-proc. udział w Oplu i GM Daewoo, które dalej będzie sprzedawać samochody Chevrolet na kontynencie. Opel, kontrolowany przez Magnę i Sbierbank, dalej jednak będzie płacił GM opłaty licencyjne od pojazdów opracowanych w innych zakładach koncernu z Detroit na całym świecie, co pozwoli mu zachować ekonomikę skali. – Położyli na stół pieniądze na restrukturyzację firmy. W istocie możemy teraz iść do przodu szybciej, niż gdybyśmy próbowali zrobić wszystko sami – powiedział Henderson o nowych właścicielach Opla. – I dzięki temu mamy większe szanse na zwycięstwo – dodał.
W Rosji, od której rynku zależy powodzenie biznesplanu Magny, GM będzie współpracował z firmą Gaz, motoryzacyjnym partnerem kanadyjskiego dostawcy części, żeby rozszerzyć zarówno swoją działalność, jak i Gaza. Henderson przyznał, że sprzedaż nie jest przesądzona, a rozdawane wszystkim wokół uśmiechy maskowały niełatwe realia. Niemiecki rząd, który zapewni większość z 4,5 mld euro potrzebnych do zrestrukturyzowania Opla, zablokował alternatywną ofertę złożoną przez grupę inwestycyjną RHJ International. Ta propozycja cieszyła się poparciem GM, ponieważ pozwoliłaby koncernowi za jakiś czas odkupić swoją europejską odnogę.
Reklama
Firma z Detroit analizowała możliwości sfinansowania restrukturyzacji Opla bez pomocy europejskich rządów, ale rada dyrektorów doszła do wniosku, że jest to opcja mniej atrakcyjna niż sprzedaż pakietu kontrolnego Magnie. – Przy pełnej kontroli GM łatwiej byłoby zrealizować swój plan, niż kiedy przy stole siedzą jeszcze inni. Nie sądzę, by zdecydowali się na ten krok, gdyby byli w dobrej kondycji finansowej– mówi Max Warburton, analityk w Sanford Bernstein.
Henderson przyznał, że nie wyklucza tarć z nowymi partnerami GM w Oplu. Przez lata GM popełnił w Europie niejeden błąd. Pozostawał w tyle za konkurentami, jeżeli chodzi o rozwój silników diesla i technologii ograniczających emisję dwutlenku węgla. Poświęcał też nieproporcjonalnie wiele uwagi luksusowej marce Saab, która sprzedaje mniej niż jedną dziesiątą aut tworzonych przez Opla. GM zaprzecza jednak oskarżeniom niemieckich związków zawodowych, że odciął Opla od kapitału i twierdzi, że w ciągu ostatniej dekady zainwestował w europejski oddział 2,5 mld dol. Kiedy jednak GM skończyła się gotówka i w grudniu 2008 r. zwrócił się do rządu USA o ratunkowe pożyczki, nie był w stanie finansować deficytowych spółek zagranicznych.
Klaus Franz, przywódca związkowy w Oplu, i inni niemieccy politycy i komentatorzy nie zostawili na Hendersonie suchej nitki i jasno dają do zrozumienia, że chętnie zobaczą, jak Amerykanie tracą kontrolę nad firmą. Henderson przetrwał już wcześniej falę związkowego gniewu, gdy w latach 2004 –2006 kierował GM Europe i nadzorował likwidację 12 tys. miejsc pracy w Europie, w większości w Niemczech.
Obecnie niełatwe zadanie uzyskania zgody związków, rządów i organów nadzoru na zlikwidowanie 10,5 tys. miejsc pracy w pięciu krajach spada przede wszystkim na Magnę. To pozwoli szefowi GM skupić się na głównym zadaniu: spłacie pożyczek, na które złożyli się podatnicy, i utrzymaniu zaufania, większościowego udziałowca: amerykańskiego rządu. Jak mówi Henderson, największym pojedynczym wyzwaniem dla GM są USA, gdzie musi odbudować reputację, która ucierpiała podczas programu ratunkowego, i wprowadzić więcej atrakcyjnych, małych modeli na rynek, gdzie jest najlepiej znany z ciężarówek.
W Europie GM nie zapomni o Oplu. Wprawdzie ta marka nie stanie się Audi, ale – jak powiedział Henderson – Opel może być bardzo dobrą marką ze średniej półki, z perspektywami na rozwój.