Związkowe pikiety i paparazzi tłoczyli się przy wejściu do siedziby Fiata w Turynie, wspólnie czekając na prezesa Fiata i Chryslera. Nadzwyczajne zgromadzenie akcjonariuszy, które odbyło się kilkanaście dni temu, już przeszło do historii, bo misją Sergia Marchionne stało się rozbicie liczącej 111 lat grupy przemysłowej i całkowita zmiana sposobu jej funkcjonowania.
Powodem związkowego gniewu był gambit, na który zdecydował się Marchionne. Próbując uratować deficytową produkcję Fiata we Włoszech, obiecał zainwestować 20 mld euro w podwojenie do 2014 roku produkcji samochodów w tym kraju. Jednak nie za darmo: włoscy robotnicy koncernu, którzy należą do najlepiej chronionych na świecie, muszą przyjąć elastyczne kontrakty na wzór amerykański. Jeżeli odmówią, Marchionne jest gotów zrezygnować z produkcji samochodów we Włoszech. Miejsca pracy, uważane dotąd na rodzimym rynku Fiata za przynależne z urodzenia, mogą się przenieść do Polski lub Serbii.

Nie jesteśmy Polakami

Jak na razie na nowe, bardziej elastyczne kontrakty pracownicze w fabryce Pomigliano D’Arco w pobliżu Neapolu zgodziły się trzy związki zawodowe w Fiacie. Tylko Fiom – największa we Włoszech centrala zrzeszająca 360 tys. pracowników przemysłu metalowego – wciąż je odrzuca. Jej radykalnie lewicowy lider Maurizio Landini twierdzi, że Fiat zmierza do rozmontowania lub osłabienia systemu umów zbiorowych zawieranych między pracownikami, rządem i lobby pracodawców Confindustria, które istnieje od 1993 roku. – Nie możemy być wszyscy Polakami pod względem płac – wtóruje mu Susanna Camusso, która od listopada zostanie szefową CGIL, największej i najbardziej lewicowej federacji związków zawodowych we Włoszech, do której należy Fiom.
Reklama
Marchionne równie jasno mówi związkom, że muszą wybrać pomiędzy przywilejami a miejscami pracy. „Nie wybieraliśmy zasad międzynarodowej konkurencji i nie jesteśmy w stanie ich zmienić – choć mogą nam się one nie podobać” – napisał w liście do pracowników z 9 lipca.
Podczas kryzysu Marchionne najgłośniej ze wszystkich motoryzacyjnych bossów mówił o trapiącym branżę problemie nadprodukcji i najaktywniej szukał biznesowego wykorzystania zmian, które przyniosła z sobą zapaść. Fiat przejął 20 proc. Chryslera, kiedy ten w lipcu ubiegłego roku wyszedł ze stanu upadłości, z opcją zwiększenia tego udziału do 51 proc. – Kryzys, który nie owocuje głębokimi, fundamentalnymi zmianami, będzie w istocie całkowicie pozbawiony sensu – podkreślił.
W USA zapaść gospodarcza spowodowała najgłębsze od dziesięcioleci zmiany w trzech koncernach motoryzacyjnych z Detroit. Chrysler, GM i Ford zamknęły dziesiątki fabryk i zlikwidowały tysiące miejsc pracy. Związek zawodowy United Auto Workers poszedł na historyczne ustępstwa, w tym obniżenie płac dla nowo zatrudnianych pracowników. Kiedy Marchionne negocjował alians Fiata z Chryslerem, zapewnił sobie ze strony związków obietnicę niepodejmowania strajków przed 2015 rokiem.
Dla odmiany w Europie preferencyjne kredyty i programy złomowania starych aut pomogły wielkim producentom przetrwać kryzys bez radykalnej restrukturyzacji. Marchionne wskazuje, że branża ma globalne moce produkcyjne na poziomie 94 mln samochodów – o 30 mln więcej niż sprzedaje – i że problem ten jest najbardziej dotkliwy w Europie. W ubiegłym roku Marchionne ogłosił plan zamknięcia fabryki w Termini Imerese na Sycylii, która od dziesięcioleci drenowała zyski Fiata. Papież Benedykt XVI zganił go za tę decyzję. Szef Fiata rzucił związkom rękawicę w kwietniu, kiedy ogłosił pięcioletni biznesplan, według którego od stycznia grupa zostanie podzielona na dwie notowane na giełdzie spółki: motoryzacyjną i przemysłową. W skład tej drugiej wejdą producent ciężarówek Iveco i wytwórca sprzętu rolniczego CNH.
Marchionne bardzo silnie postrzega Fiata jako grupę globalną. W wywiadzie udzielonym „FT” w ubiegłym roku nazwał go „firmą z siedzibą we Włoszech, ale nie włoską”. Wyłączenie części motoryzacyjnej ze struktur grupy Fiata otworzy drogę do bliższego sojuszu – a później być może nawet do fuzji – z Chryslerem. W kwietniu Marchionne powiedział, że do 2014 roku łączna produkcja włoskich fabryk Fiata sięgnie 1,4 miliona pojazdów, ponad dwa razy więcej niż 600 tys. samochodów wyprodukowanych w 2009 roku. Około miliona będzie przeznaczonych na eksport. Marchionne mówi, że włoska baza Fiata musi się stać dużo bardziej efektywna, by zdobyć sobie prawo do produkcji pojazdów, które firma mogłaby taniej budować gdzie indziej.

>>> Czytaj też: General Motors, Ford oraz Chrysler – różne drogi wyjścia z kryzysu

Biznes trzyma z Marchionnem

Motoryzacyjna część Fiata większość zysków generuje w Brazylii, gdzie jest liderem rynku, natomiast w Europie traci pieniądze. By udowodnić swoją tezę, Marchionne przedstawił dane pokazujące przeciętną liczbę pojazdów produkowanych przez pracownika we Włoszech, w Polsce i Brazylii – w tym porównaniu rodzimy kraj Fiata wypada wyjątkowo marnie. Jednak związki odrzucają porównanie z Polską i Brazylią, twierdząc, że przez ostatnie dwa lata Marchionne nie dał włoskim fabrykom Fiata żadnego nowego modelu do produkcji. Fiom uważa z kolei, że proponowane przez szefa koncernu zmiany w prawie do strajku i zwolnienia chorobowego łamią kodeks pracy i konstytucję.
W lipcu ciągnący się od miesięcy spór pomiędzy stronami osiągnął apogeum, kiedy Fiat wyrzucił trzech pracowników zrzeszonych w Fiom za rzekome sabotowanie produkcji podczas strajku w fabryce Melfi w południowym regionie Basilicata. Przeprowadzono konfrontację i w sierpniu sąd nakazał przywrócenie ich do pracy. Firma do dziś odwołuje się od wyroku; pracownicy mówią, że podczas swojej zmiany są zmuszani do pozostawania w zamkniętym pomieszczeniu, z dala od linii produkcyjnej.
W ubiegłym tygodniu nieopodal włoskiego ministerstwa sprawiedliwości w Rzymie odbyła się demonstracja w ich obronie, ale wydarzenie spotkało się z niewielkim zainteresowaniem, nie licząc kilku reporterów i przechodniów. – Marchionne robi z prawami pracowniczymi to, co Berlusconi robi z konstytucją – zadeklarował Antonio Lamorte, jeden z trzech wspomnianych pracowników, nawiązując do wysiłków włoskiego premiera, by zwiększyć swoje uprawnienia i zapewnić sobie immunitet przed postępowaniami sądowymi.
Laura Pennino, analityczka w Banca Leonardo w Mediolanie, uważa, że negocjacje będą wprawdzie trudne, ale twarda linia Marchionne zwycięży, „bo w przeciwnym wypadku produkcja Fiata we Włoszech zostanie poważnie zredukowana wbrew woli politycznej”.
Wiele osób we Włoszech uważa, że długoterminowym priorytetem Marchionne będzie stworzenie z Fiata-Chryslera globalnej grupy. Pierwszy krok na drodze do tego scenariusza został zrobiony: część motoryzacyjną Fiata oddzielono od reszty firmy. To pozwoli rodzinie Agnellich, założycielom i głównym akcjonariuszom Fiata, wydzielić ryzyko związane z przemysłem motoryzacyjnym i zwiększyć wartość reszty.
Związkowe protesty trafiają na czołówki gazet, ale niektórzy włoscy biznesmeni i przedsiębiorcy po cichu kibicują Marchionnemu za to, że dał firmom odwagę do świeżego podejścia do relacji pracowniczych, w czasie gdy wiele z nich ma problemy z azjatycką konkurencją. – Pomógł Confindustrii i całej opinii publicznej zrozumieć, że świat nie będzie czekał na Włochy – mówi Dario di Vico, felietonista gospodarczy w dzienniku „Corriere della Sera”.
Marchionne ujmuje to dobitniej. – To walka pomiędzy nami a resztą świata. To walka, którą albo razem wygramy, albo razem przegramy – powiedział robotnikom w lipcu.