Koalicja PO – PSL wydała na drogi tyle, ile wszystkie pozostałe rządy razem wzięte przez ostatnich 20 lat. Nowe trasy, modernizowane dworce kolejowe i nowe terminale portów lotniczych mogłyby stać się pomnikiem osiągnięć premiera Donalda Tuska i ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka. I atutem w zbliżających się wyborach. Nie będą, bo plan budowy autostrad na Euro 2012 właśnie się sypie, a na kolei na razie niewiele udało się zrobić poza snuciem nierealnych wizji budowy polskiej TGV.
Marzec 2010 r. Kolacja wielkanocna prezydium sejmowej komisji infrastruktury i wierchuszki Ministerstwa Infrastruktury. Wiceprzewodniczący komisji Janusz Piechociński (PSL) mówi o zagrożeniach dla inwestycji komunikacyjnych na mistrzostwa, przedstawia powagę sytuacji. Wie, co mówi – już w 2007 r. przewidywał, że program drogowy zostanie wykonany w połowie, kolejowy – w jeszcze mniejszym stopniu. Po prostu prześledził losy 100 największych przetargów w poprzednich latach. – Janusz, infrastrukturą powinni zajmować się optymiści – odpiera uśmiechnięty Grabarczyk. – Drogi już uporządkowaliśmy, bierzemy się do kolei. Teraz już będzie z górki.
>>> Czytaj też: Wahadełka i piętrusy - Intercity inwestuje w komfort pasażerów
Minął nieco ponad rok i ministrowi Grabarczykowi nie jest do śmiechu. Ambitny plan budowy szybkich połączeń drogowych na Euro 2012 jest mocno opóźniony. W efekcie może nie powstać nawet połowa odcinków z pierwotnego programu.
Reklama
Gra w chińczyka
W Ministerstwie Infrastruktury i w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad nerwowa atmosfera. W ciągu kilku dni okaże się, czy uda się podpisać kontrakty z wykonawcami porzuconych przez chińskie konsorcjum odcinków A2 między Łodzią a Warszawą, co dawałoby cień szansy na przynajmniej przejezdność trasy w czasie mistrzostw. Te dwa kluczowe fragmenty o łącznej długości 50 km mieli za pół ceny wybudować Chińczycy z firmy COVEC. Od miesiąca wiemy już, że tego nie zrobią. GDDKiA prowadzi teraz gorączkowe negocjacje z firmami, które są gotowe przejąć rozgrzebane budowy. Oczywiście za wyższą cenę. To francuska Eurovia z Warbudem oraz Dolnośląskie Surowce Skalne z czesko-niemiecką spółką Boegl & Krysl.
Premier Donald Tusk obiecał, że do końca lipca umowy zostaną podpisane i natychmiast ruszą prace. – Pozostaje nam modlić się o łagodną zimę – mówi Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. Nie wierzy, że się uda dotrzymać terminu.
>>> Polecamy: Trybuny Stadionu Narodowego w Warszawie prawie gotowe - zobacz zdjęcia
A2 to węzeł gordyjski. Oprócz wyrzuconych z budowy Chińczyków protestują podwykonawcy, którym COVEC zalega z pieniędzmi. Grożą, że nie wpuszczą nowego wykonawcy. – Przykujemy się do koparek – zapowiadają. Pozamiatanie po Chińczykach to niejedyny problem ministra Grabarczyka. Zdaniem NIK przed mistrzostwami nie uda się wybudować aż 14 kluczowych odcinków dróg o łącznej długości 403,9 km.
Zła passa zaczęła się od awantury z austriacką firmą Alpine Bau, którą w 2009 r. za opóźnienia wyrzucono z budowy śląskiego odcinka A1 ze Świerklan do Gorzyczek. Przed rokiem z inwestycji na trasie A1 z Łodzi do Pyrzowic z powodu problemów ze zdobyciem finansowania zrezygnowało konsorcjum Budimeksu, a przed kilkoma miesiącami z placu budowy na A4 pod Brzeskiem w Małopolsce zeszło polsko-macedońskie konsorcjum NDI i SB Granit. Ten ostatni wykonawca zażądał wydłużenia kontraktu o kilka miesięcy i dodatkowych 60 mln zł. Spotkał się z odmową.
Pod znakiem zapytania stoi dokończenie na czas budowy trasy A4 na odcinku 22 km między granicą z Ukrainą w Korczowej a Radymnem. Prace prowadzi tam grecka spółka J&P Avax. Nieoficjalnie mówi się też, że zagrożona jest również inwestycja z udziałem irlandzkiej spółki SRB Civil Engineering, która buduje 94 km trasy A1 z Torunia do Łodzi. – Na tym się nie skończy – mówi Wojciech Malusi.
– To nieprawda, że jesteśmy największym placem budowy w Europie, jesteśmy największym bałaganem na budowach w Europie – dodaje Bogusław Liberadzki, wiceszef komisji kontroli budżetowej w Europarlamencie i minister transportu w poł. lat 90.
Jeśli tak, to skąd ten bałagan?
Jeszcze przed rokiem rząd cieszył się z oszczędności w wydatkach. O kontrakty ostro biły się firmy z całej Europy, bo zaczął się kryzys i nigdzie nie było pracy. Oferowały ceny o 50, 60, a nawet 70 proc. niższe niż w kosztorysach GDDKiA. Wykonawcy liczyli, że gdy tylko przetrwają najtrudniejszy okres, jak to często bywało, zgłoszą się po dodatkowe pieniądze i wymuszą aneksy cenowe w umowach.
Z kolei Ministerstwo Infrastruktury uważało, że do tej pory budowano za drogo i kryzys wreszcie wymusił na wykonawcach obniżki cen. Liczono, że np. Chińczycy w razie konieczności ściągną swoich podwykonawców i robotników, którzy będą pracować za miskę ryżu. Nie zaryzykują kompromitacji, gdyż traktują Polskę jako przyczółek do ekspansji w Europie. Niestety, zaryzykowali.
Okazuje się, że umów podpisywanych na takich warunkach nie da się dotrzymać. Podrożały stal i cement. Ropa, z której produkuje się asfalt, jest o jedną trzecią droższa niż przed rokiem, trzy razy – niż przed dwoma laty. Niektórzy wykonawcy wolą więc zapłacić kary, niż kontynuować prace. Rząd może by nawet poszedł Chińczykom na rękę, ale jak ustąpi raz, natychmiast ustawi się kolejka inwestorów domagających się zwiększenia wynagrodzeń.
Przewodniczący sejmowej komisji Przyjazne Państwo Adam Szejnfeld, jak i największe firmy budowlane, postulują odejście od stosowania wyłącznie kryterium cenowego. Niektórzy eksperci proponują nawet, by wzorem Włochów w przetargu z zasady odrzucać ofertę najtańszą i najdroższą.
Minister Grabarczyk w rozmowie z „DGP” broni jednak polityki wybierania wykonawców proponujących najniższe ceny: – Dzięki zastosowaniu takiej procedury możemy finansować budowę kilkuset kilometrów dróg krajowych więcej. Takie postulaty mogą oznaczać wyższe ceny.
Część firm usiłuje się ratować, zmieniając technologię na tańszą, ale urzędnicy GDDKiA są bezlitośni. Twierdzą, że nie obeszłoby się bez obniżenia jakości. Niedawno pokłócili się z wykonującym odcinek między Toruniem a Łodzią konsorcjum – na czele z irlandzkim SRB – o technologię wykonania nasypów. – Potrzebne jest bardziej elastyczne podejście do wykonawców. Jeśli firma szuka oszczędności i znajduje tańsze rozwiązanie technologiczne przy zachowaniu wymogów, to urzędnicy GDDKiA powinni przestać się bać, że coś się rozleci i dawać zgodę – mówi Wojciech Malusi.
Kadry na budowie
Zdaniem Liberadzkiego wielkim problemem są braki kadrowe po stronie zamawiającego. Były minister Marek Pol rozwiązał agencję autostradową i skupieni tam specjaliści poszli do firm, które za darmo uzyskały wiedzę i teraz łatwo mogą zwyciężać w grze negocjacyjnej z urzędnikami. Ci nie są w stanie sprawdzić dobrze ani kompetencji, ani możliwości inwestorów. Potem podpisują złe umowy, co wykonawcy mogą wykorzystać do ich rozwiązania, gdy im to będzie pasowało. Na przykład zrobiło tak konsorcjum Granit, wskazując na nieścisłości w projekcie dostarczonym przez GDDKiA, co powodowało rozszerzenie zakresu prac. Dyrekcja miała też zlecić badania archeologiczne dopiero po rozpoczęciu prac, co blokowało dostęp do placu budowy.
>>> Czytaj też: Autostrada A2: Firmy zatrudnione przy budowie zapowiadają protest
– Badania te miały wpływ na odcinek budowanej autostrady o długości 1,2 km przy całkowitej długości odcinka 20,8 km. Wykonawca w tym czasie nie był odpowiednio zmobilizowany i nie prowadził robót na całym pozostałym odcinku, więc trudno uznać takie roszczenie za zasadne i mające wpływ na budowę całego odcinka – ripostuje rzecznik GDDKiA Urszula Nelken. – Opóźnienia wynikają z trudności z pozyskaniem materiałów i niewystarczającej mobilizacji wykonawców. Obserwujemy ich rosnące problemy z płynnością finansową.
W dyrekcji nie kryją irytacji, że wykonawcy szukają pretekstów, aby wymusić podniesienie płatności, a przecież „widziały gały, co brały”. Prawdziwym wąskim gardłem są jednak urzędy wojewódzkie, które m.in. wydają pozwolenia na budowę. Zdarzało się, że urzędnicy z GDDKiA byli oddelegowani do nich, by nadrobić opóźnienia. Konsekwencje braku kadr są takie, że np. inwestycje na trasie S8 z Wrocławia do Łodzi powinny być już zaawansowane w 60 proc., a nawet nie ruszyły, bo dopiero teraz wydano prawomocne zezwolenie na budowę.
Problem krótkiej kadrowej kołdry w urzędach nie dotyczy zresztą tylko dróg. Adrian Furgalski, dyrektor w zespole doradców gospodarczych TOR, daje przykład modernizowanej linii kolejowej Kraków – Rzeszów, gdzie potrzebnych jest 600 pozwoleń, a wydających je pracowników jest ledwie kilku. – Choćby pracowali po nocach, zajmie to lata. Tymczasem teraz mówi się tylko o cięciach w administracji – mówi Furgalski.
Zdaniem Wojciecha Malusiego GDDKiA nie radzi sobie z wykupem gruntów, a odpowiedzialność za inwestycje jest postawiona na głowie. Firmy zmuszane są do brania na siebie całego ryzyka, np. pogodowego. A przecież oddanie inwestycji to wspólna sprawa. – Urzędnicy nie rozumieją, że to nie jest budowa domku jednorodzinnego – mówi prezes Malusi.
Grecy z J&P Avax przesłali GDDKiA oświadczenie, że nie zdążą skończyć inwestycji do kwietnia 2012 r. z powodu opóźnień leżących po stronie urzędników. I tak: 142 dni opóźnienia związane były z błędami geologicznymi i inżynieryjnymi, 88 dni z brakiem decyzji środowiskowych, 106 dni z pracami archeologicznymi i aż 270 dni z brakiem zatwierdzeń licznych projektów i specyfikacji, np. mieszanki betonowej.
Cezary Grabarczyk niepotrzebnie podtrzymał zupełnie nierealny plan budowy autostrad i dróg ekspresowych przygotowany jeszcze przez PiS. Rozbudzono ogromne nadzieje społeczne. Euro 2012 to miał być skok cywilizacyjny, wspaniałe autostrady i drogi ekspresowe, bo przecież na wielkie osiągnięcia kadry piłkarskiej raczej nie ma co liczyć. A przecież wiedział, że w przypadku inwestycji drogowych standardem były potężne opóźnienia i wyższe koszty.
Bogusław Liberadzki mówi bez ogródek: – Polska nie jest przygotowana do tak wielkich projektów infrastrukturalnych. Hiszpanie dają sobie radę, choć tylko w 2009 r. oddali do użytku 500 km autostrad. Ale tam mają to, czego my nie mamy – stabilne reguły gry przez wiele lat.
Zdaniem Janusza Piechocińskiego koszmarem jest bałagan prawny. Choć w 2003 r. uchwalono specustawę, która miała przyspieszyć budowę dróg, kolejne nowele wyprzedzają zwykle wydanie rozporządzeń do poprzedniej ustawy. Potrzebujemy przede wszystkim stabilnego otoczenia prawnego. Tymczasem nie było nawet dwóch sezonów budowlanych bez zmian przepisów. Pieniądze raz są, raz ich nie ma. To powoduje, że cykle koniunkturalne są krótkie, a firmy, które kupiły maszyny, zostają na lodzie.
Dopiero teraz, po zejściu Chińczyków z A2, dyrekcja drogowa przyspieszyła rozliczanie faktur i przekazywanie płatności. Dotychczas firmy musiały czekać na pieniądze nawet trzy miesiące po wykonaniu pracy.
Wina za obecną sytuację na drogach leży też po stronie wykonawców, którzy przeszacowali swoje możliwości i zbyt optymistycznie prognozowali ceny surowców. Często nie wyrabiają się z terminami.
Zdaniem Wojciecha Malusiego lider konsorcjum powinien udowodnić, że ma potencjał na miejscu, a nie tak jak Chińczycy, którzy chcieli całość robot wykonać z pomocą polskich podwykonawców.
>>> Czytaj też: Witecki: dokładnie sprawdzamy wiarygodność potencjalnych wykonawców A2
Janusz Piechociński zwraca uwagę na inny problem. Firmy drogowe oferują często „wyrób drogopodobny”, co piąty kilometr nowych tras nie spełnia norm. Nawet wysoka cena nie musi być gwarantem wysokiej jakości. Najdroższą drogą w Polsce jest łącznik autostradowy w Warszawie z Konotopy do ulicy Powązkowskiej, który kosztował 2,27 mld zł, czyli 218 mln zł za kilometr. Mimo tak wysokiej ceny i prowadzenia budowy przez renomowanych wykonawców GDDKiA znalazła liczne uchybienia, jak pęknięcia jezdni, nierówna nawierzchnia, błędy w oznakowaniu. Próbki wykazały w wielu miejscach za mało „asfaltu w asfalcie”. Latem ubiegłego roku CBŚ wpadło na trop szajki na A1. W dzień drogowcy utwardzali drogę drogim kruszywem, nocą zastępowali je tanią ziemią.
Grabarczyk pod pręgierzem
Opóźnienia inwestycji na Euro 2012 mogą złamać pozycję polityczną ministra Grabarczyka. Nikt już nie będzie mówił o jego dokonaniach i rozległym froncie robót, tylko o kosztownej wpadce z Chińczykami i ostatnim bałaganie na kolei związanym z nowym rozkładem jazdy. – Minister Grabarczyk za dużo czasu poświęca na budowę pozycji politycznej, co wcale nie przekłada się na pozycję w rządzie. Wielokrotnie ograł go minister finansów Jacek Rostowski i zabrał mu pieniądze – mówi Furgalski. – A mimo to, jak się pyta Grabarczyka o drogi, zawsze unosi kciuk do góry.
Uwierzył w Chińczyków, a wystarczyło sprawdzić w internecie, że firma COVEC chwali się tam mostami w Bamako, stolicy Mali, czy szosą Bondougou-bouna Highway na Wybrzeżu Kości Słoniowej. Grabarczyk liczył, że Chińczycy rozbiją „układ” firm dotychczas biorących udział w przetargach i wymuszą obniżki cen. Ceny, owszem, spadły, tyle że teraz wykonawcy wyciągają ręce po dopłaty. – W ciągu trzech lat udało nam się powiększyć rynek wykonawców z kilku do ponad setki firm, które dziś budują polskie drogi. Wzmocniliśmy konkurencję, a większa konkurencja miała wpływ na poziom cen – przekonuje Grabarczyk.
Piechociński zarzuca mu, że otacza się ludźmi, którzy nie są fachowcami. Wskazuje na szefa GDDKiA Lecha Witeckiego, który przyszedł z NIK-u i nie miał wcześniej do czynienia z infrastrukturą. Nic dziwnego, że zlekceważyli niepokojące sygnały. – Teraz za późno, by odwołać Grabarczyka. Tusk go potrzebuje, bo ma spółdzielnię – dodaje wiceprzewodniczący komisji infrastruktury. „Spółdzielnia” to określenie grupy posłów i działaczy regionalnych PO wspierających Grabarczyka. To największa obok ludzi marszałka Grzegorza Schetyny frakcja w partii i premier musi się z nią liczyć.
Jednak coraz częściej mówi się, że Grabarczyk stracił zaufanie Tuska, który w sprawie A2 miał się sam konsultować z ekspertami, rozważając awaryjny scenariusz dokończenia inwestycji.
Krytyka krytyką, wystarczy jednak przejechać się po Polsce, by dostrzec zmiany. Mimo przeszkód mamy do czynienia z cywilizacyjnym skokiem w komunikacji.
Po wojnie odziedziczyliśmy po Niemcach kilka fragmentów autostrad, w latach 70. dorobiliśmy się trochę dróg z ekspresową gierkówką na Śląsk na czele. Z tych czasów pochodzi fragment autostrady A2 Września – Konin. Nowiutka dwupasmówka miała wieźć do granicy wschodniej i umożliwić naszym sportowcom szybkie dotarcie na moskiewski stadion Łużniki. Lata 80. i 90. to okres dewastacji dróg. Wydatki na nie przegrywały z emeryturami i zasiłkami dla bezrobotnych. W końcu szosa nie zwinie się i nie pójdzie protestować pod Sejm.
Liberadzki wspomina, że dysponował budżetem na inwestycje drogowe w wysokości ledwie 300 mln zł. Sytuację nieco poprawiło wprowadzenie finansowania z części akcyzy na paliwo oraz systemu koncesyjnego. Dzięki niemu powstała trasa z Gdańska do Grudziądza. W tej dziedzinie pomysłów i programów nigdy nie brakowało, jak plan wprowadzenia winiet przez Marka Pola, dzięki któremu został okrzyknięty „Winietou”. Plan pozostał na papierze.
Prawdziwy przełom to dopiero ostatnie trzy lata. – Na tle poprzednich ekip Grabarczyk statystycznie wypada świetnie. Nikt przedtem nie miał takich rezultatów i już mieć nie będzie – mówi Adrian Furgalski. – Trudno jednak ich nie osiągnąć, gdy ma się do dyspozycji gigantyczne środki unijne. Gdyby nie one, byłoby pewnie to samo co wcześniej.
– Tyle że PiS też miał do dyspozycji takie środki. I co? I niewiele zrobił – mówi jeden z posłów PO. I wskazuje na poważne zmiany w prawie, jakie dokonały się za urzędowania Grabarczyka, czyli w prawie zamówień publicznych i ustawach środowiskowych. Dzięki temu udało się przyspieszyć wydawanie środków unijnych.
PiS atakuje Grabarczyka zaciekle, szczególnie ówczesny minister Jerzy Polaczek. Ma krótką pamięć. – PiS pozostawił po sobie absolutnie niewykonalny program, bo m.in. wzrosły ceny materiałów budowlanych. Powinni milczeć, bo nie popisali się liczbą podpisywanych umów inwestycyjnych. Mielibyśmy już autostradę A2 do Warszawy, ale nie chcieli, by to było z partnerem prywatnym – mówi Furgalski. Jego zdaniem to przyciągnięcie kapitału prywatnego pomogłoby ocalić program drogowy.
Krytykowany Cezary Grabarczyk podaje suche liczby: trwają prace na 729 km autostrad, 528 km dróg ekspresowych i 85 km obwodnic. Od 16 listopada 2007 r. oddano do ruchu 1249,4 km najważniejszych dróg. W tym czasie na inwestycje w drogi krajowe wydaliśmy ponad 52 mld zł, to więcej niż wszystkie poprzednie gabinety od 1990 r. razem wzięte. W tym roku planuje wydać około 30 mld zł. – Wielkie inwestycje infrastrukturalne powstają w sztafecie, im lepszą pozycję wypracowują zmiennicy, tym lepszy jest efekt końcowy. Mój następca będzie głównie otwierał drogi – mówi Grabarczyk.
Zdaniem Liberadzkiego optymizm obecnego ministra jest stanowczo zbyt wielki. W tym roku raczej nie wyda więcej niż połowę planowanej kwoty. W drogownictwie projekty nigdy nie są w całości realizowane. W rządzie nie ma zrozumienia, że złotówka wydana na drogi to 1,4 zł odzyskane przez budżet w postaci podatków.
Wojciech Malusi, gdy słyszy liczby podawane przez Grabarczyka, denerwuje się. – Wydajemy co roku zaledwie 3 mld zł z budżetu państwa na drogi. Tyle co wcześniej. Większy front robót jest możliwy tylko dzięki pieniądzom z Unii i zadłużaniu państwa. Poza tym moglibyśmy budować dwa razy więcej. Są moce przerobowe.
Nie tylko moglibyśmy. Powinniśmy. Inaczej grozi nam zapaść komunikacyjna. Tak wielkie są zaniedbania nagromadzone przez dziesięciolecia. Pociągi pasażerskie w aglomeracji śląskiej poruszają się wolniej niż 40 km/h. Tiry jeżdżą po polskich drogach średnio dwa razy wolniej niż po niemieckich, a to ogranicza konkurencyjność naszego kraju. – Jest już pełnomocnik ds. osób odrzuconych. Teraz powinno się powołać pełnomocnika ds. dróg niechcianych – żartuje Wojciech Malusi. – Na poważnie: taki pełnomocnik jest konieczny, najlepiej w randze wicepremiera.
Tymczasem wciąż nie wiadomo, jakie pieniądze otrzymamy z Unii w kolejnej perspektywie. Poza tym zaczną płynąć praktycznie dopiero w 2016 r. Do tego dochodzą cięcia wydatków związane z trudną sytuacją budżetu. Branżę czeka więc kilka znacznie gorszych lat.
Adrian Furgalski: – Jeśli dalej będzie się ciąć wydatki, to cel zaplanowany na mistrzostwa osiągniemy dopiero około 2040 r. Wtedy poziom naszej podstawowej sieci drogowej ma szansę przynajmniej zbliżyć się do tego, co mają nasi zachodni sąsiedzi.
Czas najwyższy, bo z powodu słabej infrastruktury tracimy około 60 mld zł rocznie. To koszty gospodarcze korków i wypadków drogowych. Polska jest na jednym z ostatnich miejsc w Unii Europejskiej, jeśli chodzi o bezpieczeństwo na drogach – wynika z danych Komisji Europejskiej.
Honor ratują lotniska
Minister Grabarczyk powiesił sobie w gabinecie przerobione hasło wyborcze Clintona: „It’s the economy, stupid”. W nowej wersji brzmiało „Teraz kolej, głupcze”.
Niestety, według ostatniego sondażu Komisji Europejskiej stan polskich kolei jest najmniej zadowalający w całej Europie. W końcu ubiegłego roku mało nie stracił stanowiska, gdy przy okazji zmiany rozkładu jazdy kolej ogarnął chaos. Grabarczyk uważa, że to rezultat 20-letnich zaniedbań. Dopiero teraz płyną pieniądze, a bez nich nie ma efektów.
Ale pieniądze to nie wszystko. – Zrywamy przyzwoite tory pozwalające osiągać 120 – 130 km/h z Warszawy do Łodzi, by zwiększyć prędkość do raptem 160 km/h. W sześć lat później będziemy tam kłaść szyny pod kolej klasy TGV. To chaos i rozrzutność. Modernizuje się nie to, co trzeba – mówi Furgalski.
Wskazuje, że kolej wyraźnie nie radzi sobie z inwestycjami. Grabarczyk chciał nawet część środków przesunąć na drogi, ale Komisja Europejska nie wyraziła zgody.
Codziennością są problemy podobne jak przy inwestycjach drogowych. Prace na wspomnianej trasie Warszawa – Łódź powinny zakończyć się 31 maja 2012 r. To termin nierealny, bo kolej nie może się porozumieć z poszczególnymi samorządami, które nie zgadzają się na likwidację niektórych przejazdów i budowę wiaduktów.
Grabarczyk wskazuje na 70 dworców modernizowanych kosztem miliarda złotych. Właśnie kupił pociągi Pendolino, które trasą z Warszawy do Katowic pomkną 220 km/h. Opowiada o planach budowy sieci superszybkiej TGV kosztem ponad 20 mld zł. Ale podróżnych bardziej interesuje to, dlaczego muszą z Warszawy do Gdańska jechać aż 7 godzin. – TGV to w Polsce mrzonki. Policzyliśmy, że by ta inwestycja była opłacalna, przez 20 lat 10 tys. warszawiaków dziennie musiałoby jeździć do Poznania i z powrotem. Oznaczałoby to pociąg co pół godziny – mówi Wojciech Malusi.
TGV powstawałyby też kosztem innych połączeń, co przypomina sytuację w Hiszpanii, która zbudowała taką sieć, podczas gdy konwencjonalne pociągi są w opłakanym stanie.
Na pocieszenie warto wspomnieć, że większość z około miliona kibiców i turystów na Euro 2012 przyleci samolotem, zamiast męczyć się, podróżując autem czy pociągiem. A porty lotnicze to jasna strona rozbudowy infrastruktury w Polsce. Po zakończeniu inwestycji miasta gospodarze średnio dwukrotnie zwiększą przepustowość swoich portów lotniczych. Powstają nowe terminale, pasy startowe i drogi kołowania. Przed terminem, może nawet jeszcze w tym roku, ma być oddane lotnisko w Modlinie.
>>> Czytaj też: Amerykanie chcą wybudować kolej napowietrzną, łączącą Krakowem z Zakopanem
W tej dziedzinie jest nawet za dobrze. Niektóre samorządy ogarnęła gigantomania – fundują sobie kosztowne obiekty, często zbyt wielkie jak na lokalne potrzeby i możliwości. Ale to już ich zmartwienie, a nie pasażerów.
