Dwa lata temu, gdy z kupna upadłych stoczni w Gdyni i Szczecinie wycofał się inwestor z Kataru, wydawało się, że wkrótce zniszczeją, a politykom pozostanie rozliczanie się, kto do tego doprowadził. Tymczasem zaczynają ożywać. Już w przyszłym roku wartość produkcji na terenie Stoczni Gdynia będzie znacznie większa niż w ostatnich latach przed upadłością.

>>> Polecamy: Łupki z wozem drabiniastym w tle. Oto Polska - zacofany kraj na rubieżach Europy

Polskie firmy, które przejęły majątek stoczni, wyciągnęły wnioski z kryzysu budownictwa okrętowego i nie mogą się opędzić od zamówień na specjalistyczne jednostki, urządzenia dla farm wiatrowych oraz morskich platform wydobywczych.

Dziwolągi się sprzedają

147,5 m długości, 42 metry szerokości i z pewnością piękny nie jest. Ni to statek, ni to pływająca platforma. Ale wygląd nie ma znaczenia, ten dziwoląg kosztuje prawie 200 mln euro, osiem razy więcej niż zwykły masowiec. Tak skomplikowanej konstrukcji w Gdyni jeszcze nie budowano. Jej fragmenty wystają już z suchego doku, a w połowie przyszłego roku popłynie do odbiorcy, niemiecko-holenderskiego armatora Beluga Hochtief Offshore. Będzie służyć do stawiania siłowni wiatrowych na morzu. Gigantyczny dźwig na pokładzie może unieść konstrukcję o wadze 1,5 tys. ton dzięki podparciu się jednostki o dno na wypuszczanych hydraulicznie, stalowych nogach. Inwestycję prowadzi Crist, jedna z kilku firm, które reanimują właśnie polskie stocznie.

Nazwa Crist pochodzi od inicjałów założycieli spółki z początku lat 90. Ostatecznie udziałowców pozostało dwóch: Ireneusz Ćwirko i Krzysztof Kulczycki, koledzy ze studiów na Politechnice Gdańskiej. Pierwsze pieniądze zarobili za granicą w latach 80. Ćwirko pływał wówczas na radzieckim statku do połowu tuńczyków, a Kulczycki pracował w Dubaju. Wcześniej obaj byli zatrudnieni w Stoczni Północnej w Gdańsku.

W dwadzieścia lat, zaczynając od prostych prac remontowych i podwykonawstwa, stworzyli firmę z 15 mln rocznego zysku przy blisko 400 mln zł przychodów (dane za 2009 rok). Zanim kupili suchy dok w Gdyni, budowali statki na nabrzeżu w Gdańsku, skąd wodowano je przy użyciu dźwigów. Były to m.in. kutry rybackie, barki budowlano-remontowe, ale też bardziej skomplikowane statki serwisowe dla platform wiertniczych. Teraz chwalą się, że potrafią nawet wydłużyć statek, wstawiając w środek nowy fragment kadłuba. I to wszystko w 48 godzin.

>>> Czytaj też: Zieloną energetykę czeka finansowy zastrzyk

Specjalistyczne pismo „Shipbuilding Industry” napisało niedawno o Polakach i ich „najbardziej zaawansowanym technicznie projekcie w Europie”. A jeszcze niedawno produkowano tu proste kontenerowce czy masowce. Jeden statek specjalistyczny kosztuje 200 mln euro. By osiągnąć taki przychód, Stocznia Gdynia musiała wcześniej zbudować nawet osiem jednostek. I to bez szansy na zysk.

Start w przetargach na tak duże statki stał się możliwy dzięki zakupowi jesienią 2010 roku serca stoczni za 175 mln zł. To olbrzymi suchy dok o długości 380 metrów. Crist stawia teraz pośrodku gródź, by lepiej wykorzystać tę betonową wannę. Zamiast jednej jednostki można będzie budować jednocześnie dwie. Wkrótce zostanie zrealizowane kolejne specjalistyczne zamówienie, tym razem za 150 mln euro.

Pieniądze na zakup majątku stoczni firmie Crist pożyczyła Agencja Rozwoju Przemysłu. Natychmiast pojawiły się spekulacje, że pomogło państwo, by nie pozwolić przejąć kolejnej stoczni oligarsze z Ukrainy Serhijowie Tarucie, który kupił wcześniej zakład w Gdańsku.

Wejście Crista do Stoczni Gdynia było skokiem na głęboką wodę. Dlatego gdy ucichnie sztorm na rynkach finansowych, firma chce iść na giełdę. Pieniądze z emisji akcji przeznaczyłaby na spłatę kredytu. Jesienią Crist zamierza rozpocząć produkcję elementów elektrowni wiatrowych. Rozmawia też z norweskim gigantem Aker Solutions w sprawie budowy platform wiertniczych.

Gdynia kwitnie, Szczecin czeka

Majątek stoczni w Gdyni, w skład którego wchodziły m.in. doki, suwnice, dźwigi, nabrzeża czy hale, sprzedano w trakcie licytacji jesienią 2009 roku. Kupili go czterej główni inwestorzy. To oprócz Crista polskie firmy: Nauta, Energomontaż Północ i Gafako. Gdy ich pracownicy zdjęli kłódki i weszli na teren zakładu, sprawiał przygnębiające wrażenie ze zdekapitalizowaną i częściowo rozkradzioną infrastrukturą. Od dawna brakowało pieniędzy na remonty. Trzeba więc było wydać dziesiątki milionów złotych na naprawy i wymianę silników w dźwigach.

Dziś firmy działające na terenie dawnej Stoczni Gdynia intensywnie współpracują, np. Crist wraz z Nautą remontują pływający dok dla jednego z zagranicznych potentatów. Produkują także konstrukcje hydrotechniczne i urządzenia offshore, czyli na rzecz górnictwa morskiego.

Gafako, specjalizujące się w osprzęcie dla statków, założyli, podobnie jak w przypadku Crista, inżynierowie, tyle że ze Stoczni Gdańsk. Gafako przenosi na teren Stoczni Gdynia całą działalność.

Z kolei Energomontaż-Północ, należący do giełdowego Polimeksu, przymierza się do udziału w budowie elektrowni atomowych. Jedna z nich powstanie najpewniej w pobliskim Żarnowcu, a więc dawna Stocznia Gdynia to idealne miejsce do budowy odpowiednich konstrukcji. Na razie firma zbiera doświadczenia na terenie siłowni w Olkiluoto w Finlandii. W sąsiedniej stoczni remontowej zbudowała ważącą tysiąc ton stalową osłonę reaktora. Popłynęła do Finlandii na specjalnym superpontonie. – W pięć lat możliwe jest tutaj podwojenie produkcji – szacuje prezes formalnie jeszcze działającej Stoczni Gdynia Patryk Michalak. Jego zdaniem w tym czasie zdolność produkcyjna sięgnie miliarda euro rocznie.

>>> Czytaj też: Greenpeace radzi Polsce budować morskie elektrownie wiatrowe

Rozwój jest tak szybki, że – co jeszcze niedawno wydawałoby się nie do pomyślenia – poważnym problemem staje się brak miejsca i siły roboczej. Crist zatrudnia tu 1,3 tys. osób, z czego tylko 200 to byli pracownicy Stoczni Gdynia. Okazało się, że wielkie bezrobocie wśród stoczniowców to mit. Po upadłości większość z nich znalazła sobie nowe zajęcia, znaczna część przy budowie statków za granicą. – Moglibyśmy szybko przyjąć do pracy 500 osób – mówi pełnomocnik zarządu Crist Andrzej Szwarc. Jego zdaniem za rok zatrudnienie może wzrosnąć do 2 tys. osób. Firma ratuje się podwykonawcami, niektórzy ściągają pracowników nawet z Korei. Robi się tu istna wieża Babel.

Ale w grę wchodzi nie tylko przemysł. W stoczni zagości sztuka przez duże „S”. W dawnej zakładowej kotłowni powstaje już studio filmowe Breakthru Films. Jego właścicielem jest Hugh Welchman, zdobywca Oscara za film „Piotruś i wilk”. Niebawem w Gdyni ruszy produkcja filmu o Vincencie van Goghu.

Mniejszą popularnością wśród inwestorów cieszy się Stocznia Szczecin. Z płytkim podejściem do portu zlokalizowanego nad Odrą nie ma tak dobrych warunków naturalnych jak nadmorska Gdynia. Nie ma też równie dużego zaplecza przemysłowego i rezerwuaru siły roboczej. Dochodzą do tego zaszłości historyczne. Przedstawiciele upadłej przed laty spółki Porta Holding chcą odzyskać majątek przejęty przez Skarb Państwa. Sprawa znalazła się w sądzie.

Z ramienia Skarbu Państwa terenem zarządza TF Silesia, która wydzierżawiła najważniejsze obiekty, czyli pochylnie i tzw. malarnię katowickiej spółce Kraftport. Ta ma do marca znaleźć inwestora branżowego. Nie w smak to grupie szczecińskich inwestorów, którzy chcieliby uruchomić tam budowę fragmentów gigantycznego mostu bądź tunelu, który ma połączyć Danię z Niemcami. Wybuchła dzika awantura. – Niestety ambasador Danii poinformował mnie właśnie, że nie ma na to szans. Elementy konstrukcji wytwarzane będą w miejscowości Roedbyhavn na wyspie Lolland. Wszyscy dbają najpierw o swoich – studzi emocje wiceminister skarbu Adam Leszkiewicz.

Czekając na poważnego inwestora związanego z przemysłem stoczniowym, TF Silesia ryzykuje utratę innych. Firma Teleskop należąca do belgijskiej spółki Henschel Engeneering miała zamiar budować tu dźwigi i inne konstrukcje stalowe, ale zamiast możliwości zakupu otrzymała ofertę wynajmu infrastruktury. Trudno się spodziewać, by zdecydowała się wyłożyć pieniądze w takich warunkach. Dlatego postanowiła zainwestować w innym miejscu w Szczecinie. – Chcieli zająć cały teren, a deklarowali zatrudnienie tysiąca osób do 2020 roku. To nie jest coś, co nas zadowala – mówi „DGP” Leszkiewicz.

Nie znaczy to, że nic się nie dzieje. Również Szczecin, choć wolniej, odżywa. Działa tu blisko 30 firm, w tym Makrum, giełdowy potentat budowy maszyn dla przemysłu. Buduje się też i remontuje statki rybackie i barki. Lokalne firmy zatrudniają około tysiąca ludzi. Jednak do stanu przed upadłością jeszcze daleko – wówczas pracowało w Stoczni Szczecin ponad 3 tys. osób.

Stocznie płyną z wiatrem

Morskie wiatraki oraz wydobycie ropy i gazu spod dna to w żargonie stoczniowców „rynek offshore”. Niezwykle perspektywiczny. W grę wchodzi zarówno budowa, jak i serwisowanie jednostek, platform wiertniczych czy farm wiatrowych.

Ministerstwo Skarbu, podobnie jak firmy inwestujące na terenie stoczni, uznało, że kiedy produkcja tradycyjnych statków stała się nieopłacalna, to jedyna poważna szansa na rozwój. Dobrze wyczuli, skąd wieją sprzyjające wiatry. Patryk Michalak nazwał projekt „Gdynia zatoką offshore”. Przystąpiły do niego oprócz lokalnych firm także Stocznia Gdańsk, zakłady Cegielskiego w Poznaniu, Stocznia Marynarki Wojennej i szczecińska Gryfia.

Rynek związany z energetyką wiatrową tylko w Europie to 80 mld euro, zaś roczna wartość sprzedawanego na świecie sprzętu do wydobycia ropy i gazu spod dna morskiego wynosi 350 mld dol. Tymczasem i platformy wiertnicze, i farmy wiatrowe mamy tuż obok, na Bałtyku i Morzu Północnym – grzechem byłoby z tego nie skorzystać.

Branża morskich farm wiatrowych kwitnie. W Europie działa ich blisko tysiąc. Największa u ujścia Tamizy składa się ze 100 turbin dostarczających prąd 200 tys. mieszkańcom Wielkiej Brytanii. Unia Europejska chce, by do 2030 roku aż 30 proc. energii pochodziło ze źródeł odnawialnych, w tym morskich farm wiatrowych. Kolejny rynek to Norwegia, gdzie na Morzu Północnym zlokalizowana jest jedna piąta wszystkich platform wydobywczych na świecie. Rynek odwiertów podmorskich podwaja się co 4 – 5 lat.

Pojawiają się też nowe perspektywy. Po odkryciu ogromnych złóż ropy u wybrzeży Brazylii lokalny koncern naftowy Petrobras wysupłał około 200 mld dolarów na inwestycje. Tam czekają teraz wielkie kontrakty. Z Brazylijczykami rozmawia właśnie delegacja z Gryfii i Nauty, bo nawet niewielkie stocznie są zainteresowane skubnięciem kawałka olbrzymiego tortu. Także Gdańsk, który wybudował już kilkanaście jednostek offshore.

>>> Czytaj też: Yacht Service Janusza Konkola sprzedaje jachty warte miliony złotych

– Polskie firmy mają duży potencjał techniczny. Muszą jednak wyjść za granicę, działać nieszablonowo, stawiać na marketing, swoje marki, jeździć i proponować usługi. Nie mogą czekać, aż ktoś przyjdzie z propozycją współpracy – mówi Patryk Michalak. – Jestem przekonany, że docelowo będziemy budować w Polsce tak skomplikowane produkty jak całe platformy wiertnicze – dodaje.

Zdaniem Andrzeja Szwarca zapotrzebowanie na podobne konstrukcje jest dwukrotnie większe niż możliwości wytwórcze stoczni w Europie. Zagrożeniem może być druga fala kryzysu, która ograniczy środki finansowe przeznaczone na ich budowę. Obudzili się też Azjaci i zwiększają produkcję jednostek specjalistycznych. Również europejscy konkurenci nie zasypiają gruszek w popiele. W północnych Niemczech (Cuxhaven) została otwarta wielka baza produkcji i obsługi offshore, nakierowana na instalacje na Morzu Północnym.

Firmy działające na terenie naszych stoczni liczą także na rosnące zamówienia w Polsce. A tu otwierają się ogromne możliwości. Niedługo zacznie się eksploatacja gazu z łupków, potrzebne będą setki wież wiertniczych.

Przybywa wiatraków na potrzeby producentów energii. Jest ich już około 500, a liczba ta powinna wzrosnąć dziesięciokrotnie w ciągu najbliższej dekady. W Stoczni Gdańsk powstaje największa w Europie fabryka wież wiatrowych (lądowych i morskich) ze zdolnością produkcyjną 200 obiektów rocznie. Mają one do 120 metrów wysokości i ważą do 200 ton. Nic dziwnego, że Stocznia Gdańsk chce zatrudnić natychmiast 400 osób. Poszukiwani są głównie monterzy i spawacze. Zakład nie musi się też martwić o budowę statków. Ma pełny portfel zamówień co najmniej na rok.

Stocznie w Gdyni i Szczecinie ożywają, choć jeszcze dwa lata temu, gdy inwestor z Kataru zrezygnował z kupna obu bankrutów, wydawało się, że tam już nawet trawa nie wyrośnie. Całej wpadki minister skarbu Aleksander Grad mało nie przypłacił utratą stanowiska.

Gdynia i Szczecin trafiły pod młotek, ponieważ Komisja Europejska miała w końcu dość ciągłego łamania unijnego prawa i dotowania z państwowej kasy niewydolnych organizmów. Łączna pomoc publiczna w postaci pożyczek i gwarancji sięgnęła kilku miliardów złotych. Unijna komisarz Neelie Kroes oszczędziła prywatną już Stocznię Gdańsk, ale musiała ona zamknąć dwie z trzech pochylni. Jednak los Gdyni i Szczecina był przesądzony.

Koszty odpraw wyniosły 500 mln zł. Sceptyczni stoczniowcy sugerowali, że należało wydać te pieniądze na ratowanie zakładów. Mylili się. Góra za kilka lat stocznie znów trzeba byłoby ratować. Te państwowe zakłady były chronicznie niewydolne. Co nie jest zresztą polską specjalnością. W całej Europie stocznie stawiające na budowę tradycyjnych jednostek nie są w stanie wytrzymać konkurencji ze strony Azji. Niemieckie zakłady w Wismarze i Rostocku zbankrutowały – wykupił je rosyjski inwestor Igor Jusufow, były minister energii Rosji, za ledwie 40 mln euro. Zwolnił połowę pracowników. Chce tam budować m.in. lodołamacze.

Nasze stocznie toczyły jeszcze inne choroby, jak upolitycznienie, bezustanne roszady kapitałowe, ekscesy związkowców. Na koniec doszło nawet do aresztowań wśród kadry zarządzającej, na którą politycy usiłowali zrzucić odpowiedzialność za ciągłe kłopoty zakładów. Na przykład Porta Holding, spółka założona przez dawnych menedżerów szczecińskiej stoczni, latem 2002 r. została postawiona w stan upadłości, a jej szefowie trafili za kratki. Potem sąd oczyścił ich z zarzutów. Podobnie jak Janusza Szlantę, byłego prezesa Stoczni Gdynia. Oskarżono go, że zaciągał pożyczki, wiedząc, iż nie będzie w stanie ich spłacić.

Azjaci nie odpuszczają

– Z polskimi stoczniami było podobnie jak z firmą Polskie Nagrania, która nie zauważyła płyt CD i dalej tłoczyła winylowe. Wydawało się, że można budować masowce, dać dotacje i mieć spokój społeczny. Ale Chińczycy czy Koreańczycy robią to taniej – mówi Leszkiewicz.

To bardzo trudny biznes. Armatorzy za każdy dzień zwłoki w realizacji kontraktu naliczają ogromne kary (rzędu kilkudziesięciu tysięcy dolarów), w grę wchodzi ryzyko kursowe, część pieniędzy trzeba najpierw wyłożyć, zanim zwróci je zamawiający. Konkurencja Azji przejęła 80 – 90 proc. światowej produkcji statków.

W latach 2005 – 2007 Stocznia Gdynia zbudowała 28 jednostek, ale na żadnej nie zarobiła. Według NIK o budowie jednostek decydowały racje społeczne, a nie ekonomia. Tworzono kolejne strategie, ignorując zastrzeżenia Komisji Europejskiej.

Od czasu gdy rząd Mieczysława Rakowskiego w 1988 roku postawił w stan likwidacji Stocznię Gdańską przemysł ten nie mógł złapać oddechu. Nie wyszło z Barbarą Piasecką-Johnson, która rok później namówiona przez Lecha Wałęsę, zobowiązała się przejąć 55 proc. udziałów za 100 mln dolarów. Scenariusz był zwykle podobny. Stocznie przejmowały banki za gigantyczne długi, by potem odsprzedać menedżerom, którzy próbowali postawić je na nogi. Lepszych inwestorów, np. zagranicznych branżowych, odstraszały panoszące się w zakładach silne związki zawodowe.

>>> Czytaj też: Francja będzie inwestować w energetykę jądrową czwartej generacji

By mieć święty spokój, kolejne rządy godziły się na kontynuację produkcji prostych statków jak masowce, kontenerowce czy samochodowce, choć za sprawą wysokich kosztów i coraz silniejszej konkurencji nie mogła ona być rentowna. – Szansą byłoby postawienie już w latach 80. czy 90. na obsługę branży naftowej i gazowej – ocenia Adam Leszkiewicz.

Zmarnowano boom na statki w latach 2000 – 2007, gdy można było przynajmniej zrestrukturyzować zakłady. W 2008 roku przyszło światowe załamanie, popyt na przewozy gwałtownie się skurczył, a na redach stało ponad 9 tys. bezrobotnych statków. Ociężałe polskie stocznie nie mogły tego wytrzymać.

Czy kiedykolwiek wrócą złote lata 70., gdy olbrzymy zatrudniały wraz z kooperantami 80 tys. osób? A czy powinny, jeśli nie można było wówczas mówić o zasadach ekonomii? Produkcja statku była decyzją polityczną, nie dbano o koszty. Teraz do obu zbankrutowanych stoczni wraca życie, zarabiają, a że nie będą już tam powstawać statki np. do przewozu węgla, o tradycyjnej linii, to już zmartwienie co najwyżej historyków, ideologów czy estetów.