Od maja obudziły się wreszcie uśpione dotychczas budowy 700 km autostrad i ekspresowych. W ciągu ostatnich dni Polimex-Mostostal zaczął prace przy budowie 40 km autostrady A1 między Strykowem i Tuszynem, a koncern Salini wszedł na 65-kilometrowy odcinek A1 z Kowala do Torunia (z obu odcinków w ubiegłym roku wycofali się irlandzcy wykonawcy SRB i SIAC). W ciągu najbliższych dni Skanska rozpocznie budowę brakującego odcinka zachodniej obwodnicy Poznania na trasie S11. Tydzień temu Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podpisała kontrakt z konsorcjum Heilit Woerner i Budimeksu na skończenie po Irlandczykach z SIAC autostrady A4 z Tarnowa do Dębicy.

W latach 2008–2012 GDDKiA wydała na budowę dróg w Polsce 78,8 mld zł. W tym roku GDDKiA planuje wydać 18,6 mld zł, ale większość na kontynuację inwestycji, które miały być gotowe przed Euro 2012. Na najbliższych siedem lat GDDKIA ma dostać z Brukseli ponad 40 mld zł – to ostatni tak hojny budżet z Brukseli. Jeśli dodać do tego zakładany wkład z Krajowego Funduszu Drogowego (z opłaty paliwowej i e-myta), wpływy spółki Polskie Inwestycje Rozwojowe i BGK oraz środki własne – do wydania znów będzie ponad 75 mld zł. Potrzeby i tak są większe niż dostępne środki. Plan Ministerstwa Transportu jest taki, że do 2020 r. domknięta zostanie podstawowa sieć autostrad i dróg ekspresowych.

To m.in. dlatego minister transportu Sławomir Nowak podjął decyzję o wycofaniu się przez GDDKiA z budowy kilkudziesięciu planowanych obwodnic na drogach krajowych, które nie mają statusu autostrad ani tras ekspresowych, np. Olsztyna, Pułtuska, Góry Kalwarii, Inowrocławia i Nysy. Decyzja wywołała protesty społeczne w całej Polsce, pod wpływem których część obwodnic zostanie zapewne w ciągu najbliższych miesięcy do rządowego planu przywrócona. W tej sprawie decyzje zapadną do końca roku.

Jakie trasy powstaną na pewno? Na razie najbardziej konkretne są rządowe plany dotyczące tras ekspresowych. Po zaktualizowaniu w tym roku Programu Budowy Dróg Krajowych resort zaakceptował postępowania przetargowe o łącznej wartości ok. 32 mld zł, z których większość ma zostać ogłoszona jeszcze w tym roku. Założenie jest takie, że w ramach tych pieniędzy GDDKiA wyda na trasy ekspresowe w przyszłym roku 4 mld zł, w 2015 i 2016 r. po 11 mld, a w 2017 – 6 mld zł.

Na liście priorytetów resortu transportu jest trasa ekspresowa S7: na północy odcinki z Olsztynka do Miłomłyna i między Nidzicą i Napierkami, a na południu – z Radomia do Skarżyska i z Chęcin do granicy województwa świętokrzyskiego. Jeśli inwestor wywiąże się z tych planów, w 2020 r. większość „siódemki” z Trójmiasta przez Warszawę do Krakowa uzyska standard trasy ekspresowej. Numer dwa dla resortu transportu w najbliższej perspektywie UE to trasa S8, która ma być zmodernizowana na całym odcinku z Warszawy do Piotrkowa Trybunalskiego, a w drugą stronę – ze stolicy do Białegostoku. To oznacza przetargi m.in. na ostatni odcinek z Warszawy do Mszczonowa oraz brakujące fragmenty między Ostrowią Mazowiecką i Białymstokiem. W budżecie zaplanowano pieniądze na trasę S3 na odcinku od Sulechowa aż do granicy z Czechami.

Reklama

Do 2020 r. powstanie S5 między Wrocławiem, Poznaniem i Bydgoszczą, a prawdopodobnie jeszcze dalej. Podczas majówki minister Sławomir Nowak ogłosił na Twitterze, że dociągnie trasę do Grudziądza. Jeśli tak się stanie, ekspresowa „piątka” połączy w ciągu siedmiu lat trzy autostrady: A1, A2 i A4.

Do 2017 r. będzie można dojechać pełną ekspresówką S17, co oznacza rychły przetarg na odcinek do Kurowa. Ostatnia do kolekcji jest trasa S19, ale tylko na krótkich odcinkach w rejonie Rzeszowa. To wbrew zapowiedziom z ubiegłorocznego drugiego expose premiera Donalda Tuska, w którym obiecywał w nowej perspektywie pełny odcinek Lublin–Rzeszów. Niejasne są losy planowanej trasy S61, czyli Via Baltica. Wicepremier Janusz Piechociński przyznał ostatnio, że przed 2020 r. są małe szanse na tranzytowe połączenie drogowe z Litwą.

Aktualizacja rządowego programu dotyczy jednak tylko tych inwestycji, dla których stan przygotowania pozwala ogłosić przetargi w 2013 r., a realizację rozpocząć w przyszłym roku, czyli na starcie nowej perspektywy finansowej UE. To tylko część nowego programu drogowego, który jest właśnie opracowywany.

– Kolejne postępowania będą ogłaszane sukcesywnie, po 10–15 rocznie, żeby uniknąć spiętrzania przetargów w krótkim czasie, który przed Euro 2012 doprowadził do lawinowego wzrostu cen. Zadania inwestycyjne będą w miarę możliwości dzielone na krótsze odcinki. Te będą wymagały zaangażowania przez wykonawców mniejszych zasobów finansowych – zapowiada szef GDDKiA Lech Witecki.

>>> Czytaj też: Plaga upadłości wśród wykonawców autostrad to wina GDDKiA

Resort transportu wciąż oficjalnie nie zapowiedział, co z kontynuacją budowy autostrad. Od 2015 r. autostradą A4 będzie można przejechać od granicy z Niemcami w Zgorzelcu do przejścia w Korczowej na Ukrainę. Znacznie gorzej jest z A1 i A2. Po 2013 r. na autostradzie A1 wciąż pozostanie ponad 150-kilometrowa wyrwa miedzy Piotrkowem Trybunalskim a Pyrzowicami. Niestety, dla potrzebnych budów A1 z Łodzi na Śląsk i A2 na wschód od Warszawy nawet nie toczą są jeszcze przygotowywane przetargi. W czym problem? Trasa A1 z Piotrkowa do Pyrzowic będzie według prognoz ruchu najbardziej obciążonym odcinkiem drogowym w Polsce, a na całej długości ma być docelowo płatna. Na budowę potrzeba 7,5 mld zł, ale nie można jej sfinansować ze środków Brukseli, bo finansowanie unijne jest pomniejszane o prognozowany lub faktyczny dochód z danego projektu. Resort miałby więc do wyboru: rezygnację z opłat od kierowców albo ograniczenie dofinansowania do minimum.

Plany budowy A1 w koncepcji partnerstwa publiczno-prywatnego (w formule klasycznej opłaty za dostępność dla koncesjonariusza) pokrzyżował unijny Eurostat, który nakazywał dopisywać projekt do długu publicznego kraju. Problemu by nie było w pełnym PPP, gdzie prywatny partner dostaje koncesję na 40 lat, buduje drogę z kredytu, którego umowa jest poręczeniem, a potem pobiera 100 proc. opłat za przejazd. Na to nie godzi się jednak GDDKiA, która chce pobierać opłaty i mieć wpływ na wysokość stawek za kilometr. To dlatego budową A1 na tym odcinku ma się zająć rządowa spółka Inwestycje Polskie. To obiecywany przez premiera Tuska w jesiennym expose wehikuł finansowy, który zostanie zasilony wpływami z BGK i sprzedaży akcji spółek Skarbu Państwa, a następnie zainwestuje je m.in. w projekty transportowe.

Kierowcy wciąż czekają na koncepcję przedłużenia autostrady A2 na wschód od Warszawy. GDDKiA ma już decyzję środowiskową i szykuje się do projektowania łącznika autostradowego łącznika S2 (przedłużenie A2) z miejscowością Zakręt na wschód od stolicy, a potem dociągnięcia w formie autostrady A2 do istniejącej obwodnicy Mińska Mazowieckiego. To inwestycja warta ponad 7 mld zł, z czego prawie 3 mld zł pochłonie 2,5-kilometrowy tunel pod Ursynowem, czyli wielką sypialnią południowej Warszawy.

>>> Polecamy: Przetargi na budowę dróg: 775 km tras znów w budowie. GDDKiA wywiera presję na wykonawców

Z planów ostatecznie wykreślono za to budowy A2 na wschód od Mińska Mazowieckiego – do Siedlec, ani tym bardziej do granicy w Terespolu. Mimo zapewnień kolejnych ministrów transportu, że Polska powinna transportowo wykorzystywać swoje strategiczne położenie między Wschodem i Sachodem, resort ministra Nowaka twierdzi, że prognozy natężenia ruchu w stronę Białorusi są za małe, żeby dociągnąć A2 do wschodniej granicy.

Zgodnie z obowiązującą strategią rozwoju transportu, do 2020 r. wszystkich 18 miast wojewódzkich (a nie jak obecnie tylko sześć) będzie połączone przez GDDKiA drogami ekspresowymi lub autostradami. To zła wiadomość dla kolei. Nawet jeśli PKP w tym czasie doprowadzi linie kolejowe do tych miast do standardu prędkości handlowej 100 km/h (dziś dotyczy to tylko czterech z 18 siedzib wojewódzkich), nie zagwarantuje to kolei konkurencyjności w starciu z samochodami i przewoźnikami autobusowymi.