Na tle unijnych krajów wyróżnia się Austria, której udało się w latach 2002–2012 wywindować udział kolei w transporcie towarów ogółem z 29 do prawie 41 proc. W tym samym czasie w Polsce udział transportu szynowego spadł z 37 do 18 proc. A udział ciężarówek w transportowanej masie wzrósł o prawie 20 p.p. – do 82 proc. (to jeden z najwyższych wyników w UE).

Analiza rządowych strategii pokazuje, że prognozowana dynamika wzrostu transportu drogowego została dramatycznie niedoszacowana. GDDKiA przyznaje, że na niektórych autostradach i ekspresówkach już dziś osiągnięty został poziom natężenia ruchu, który był prognozowany na 2025 r. Rola kolei towarowej była marginalizowana do tego stopnia, że w 2012 r. PKP rozważały wyłączenie z ruchu w ramach „optymalizacji” 6 tys. km linii kolejowych w Polsce (ostatecznie te plany okrojono).

Przegrywamy z Rumunią Zjawisko dotyczy większości krajów dawnego bloku wschodniego. Z danych Eurostatu wynika, że w Bułgarii znaczenie kolei w rynku cargo zmniejszyło się od 2002 do 2012 r. aż trzykrotnie. Mimo spadków lepsza od Polski okazała się Rumunia, która przewozi po torach co czwartą tonę. Procentowo więcej od nas koleją wożą Czechy i Słowacja.

Ciekawostką są Włochy, które w tej kategorii sprawiają wrażenie kraju zza dawnej żelaznej kurtyny. Co prawda, na Półwyspie Apenińskim rola kolei przez 10 lat wzrosła, ale w transporcie ogółem „waży” ona mniej niż w Polsce: tylko jedną siódmą puli. W porównaniu z Austrią, zaskakiwać może niewielki udział kolei w transporcie niemieckim (23 proc.), ale akurat tutaj dużą rolę odgrywa żegluga śródlądowa. Za pośrednictwem barek rzecznych Niemcy przewożą więcej niż cała kolej w Polsce. W 2001 r. w unijnej Białej Księdze UE został położony silny nacisk na konieczność przejęcia większej proporcji transportu towarów na średnie i dalekie odległości. Nasz kraj się nie zastosował.

– Polska wiązała duże nadzieje z wprowadzoną od 2002 r. nieograniczoną konkurencją w kolejowych przewozach cargo. Wolny rynek miał być panaceum na bolączki branży. Tymczasem opłaty za dostęp do torów były zdecydowanie zbyt wysokie. Przewoźnicy kolejowi rywalizowali między sobą o ten sam, a nie o nowy towar, a na drogach przyrastało po kilkadziesiąt milionów ton każdego roku – twierdzi Krzysztof Niemiec, wiceprezes firmy Track Tec.

Reklama

– W Polsce trasa kolejowa jest objęta stawkami na całej długości, podczas gdy dla kierowców ciężarówek na większość sieci drogowej jest za darmo. I dzieje się tak mimo faktu, że część torów jest w bardzo złym stanie technicznym – potwierdza Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Przytoczone przez nas dane ilustrują to zjawisko w latach 2002–2012, ale później też nie było lepiej. Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że w 2013 r. nastąpił minimalny wzrost przewozów towarowych koleją, ale później znów nastąpił spadek.

Krzysztof Niemiec z Track Tec zwraca uwagę, że kolej traci swoje znaczenie także w związku z wycofywaniem się z tzw. przewozów rozproszonych (przewozu pojedynczych wagonów), który jest najbardziej podatny na przejmowanie przez transport drogowy. O ile w 2008 r. rozrządzanych było na kolei ponad 3,9 mln wagonów, to w 2014 r. ich liczba spadła do niespełna 1,4 mln. Klientom nie zaproponowano w zamian niczego. Ten kawałek rynku został oddany „na tacy” rozwijającym się w imponującym tempie przewoźnikom drogowym.

Jak wybrnąć z kłopotu
Czy udział przewozów kolejowych w przewozach towarowych można podnieść powyżej 18 proc.? Według prezesa Cargospedu powinno temu sprzyjać zwiększanie prędkości handlowych wraz z kończeniem modernizacji przez PKP PLK. Po drugie, wskazane byłoby jednak obniżenie stawek za dostęp do torów. Bo mimo obniżki w grudniu 2013 r., wymuszonej przez unijny Trybunał Sprawiedliwości, stawki wciąż należą do najwyższych w Europie. Na dodatek projekt stawek na 2016 r. nie został wciąż zatwierdzony – UTK ostatnio przedłużył termin do końca lipca.

Eksperci zwracają uwagę na to, że w latach 2014–2020 potrzebny jest bardziej efektywny model rozwijania przewozów kontenerowych z pieniędzy unijnych. Bo w latach 2007–2013 środki na transport intermodalny zostały rozproszone na mniejsze terminale, które nie tworzą systemu. – Budował, kto chciał. A możliwości terminali nie są dziś wykorzystywane – usłyszeliśmy w branży.

Ale to nie wszystko. Dla przewozów rozproszonych konieczna jest zorganizowana z głową infrastruktura magazynowo-przeładunkowa. – Polska nie zdecydowała się dotychczas na system oparty o duże, ogólnodostępne centra logistyczne, w których transport kolejowy służy do cyklicznych przewozów między nimi, a samochodowy do rozwozu i dowozu towarów. Takie rozwiązania z powodzeniem działają w Austrii, Niemczech i krajach Beneluksu – wylicza Krzysztof Niemiec.

Huby logistyczne powinny powstawać sukcesywnie w miejscu niewykorzystywanej dziś infrastruktury stacji rozrządowych. Żeby zachęcić przedsiębiorców do kolei, mogłyby one być włączane do specjalnych stref ekonomicznych. Według prof. Włodzimierza Rydzkowskiego z Uniwersytetu Gdańskiego najważniejszą częścią centrum logistycznego powinien być terminal kolejowy, wokół którego istnieją składy i magazyny, działalność usługowa i drobna produkcyjna, hotele itd. Tak wygląda nowoczesny hub logistyczny w Bremie w Niemczech.

W Austrii rola kolei w transportach towarów jest tak duża właśnie dlatego, że państwowy przewoźnik Rail Cargo Austria wspólnie z zarządcą nieruchomości kolejowych dostał od rządu zadanie przeniesienia części towarów z dróg na tory. Takie działania zapowiadają też PKP Cargo i deweloperska spółka PKP Xcity Investment. Jej rolą miałoby być udostępnianie gruntów kolejowych i bycie łącznikiem z potentatami, budujących w Polsce centra magazynowe.

Zmiana proporcji obu rodzajów transportu, na korzyść kolei, będzie bardzo trudna. Według prof. Jany Pieriegud z Katedry Transportu SGH musiałaby się rozwijać w tempie trzy razy większym niż transport drogowy. – W polskich warunkach, w perspektywie kilku lat sukcesem będzie, jeżeli kolej utrzyma 15-proc udział. w przewozach – twierdzi Jana Pieriegud.

Wystarczy wyrównać warunki do działania - Jakub Majewski prezes Fundacji Pro Kolej

Dlaczego w krajach starej UE udział kolei w transporcie rośnie, a w naszej części kontynentu spada?
Dr Jakub Majewski: Różnica wynika z tego, że te grupy krajów realizują odmienne strategie transportowe. Zachód ma już dawno za sobą zachłyśnięcie się transportem samochodowym. Lawinowy rozwój motoryzacji zaczął się tam już w latach 50. Ponieważ proces został pozostawiony bez kontroli, udział przewozów drogowych w krótkim czasie znacząco się zwiększył. Oczywiście, kosztem kolei.

To źle?
Specjaliści szybko zorientowali się, że przynosi to spore szkody. Przewiezienie tego samego ładunku drogami kosztowało podatnika więcej niż po torach z powodu wydatków na utrzymanie infrastruktury, kosztów wypadków drogowych, nakładów środowiskowych itd. Wtedy przeprosili się z pociągami? Dopiero po tych doświadczeniach na Zachodzie pojawiła się polityka wspierania transportu kolejowego. Z jednej strony, pojawiły się na dużą skalę inwestycje w infrastrukturę, tabor i poprawę oferty. Z drugiej strony, wprowadzono restrykcje dla ruchu samochodowego i preferencje dla transportu szynowego wyrażone np. w opłatach za infrastrukturę.

A może przewoźnicy kolejowi nie potrafią rywalizować z truckerami?
Nie potrafią, bo szanse nie są równe. W Polsce objętych opłatami jest 100 proc. torów i tylko 20 proc. dróg krajowych. A opłaty za dostęp do torów należą do najwyższych w UE. Rywalizacja między gałęziami transportu wygląda tak, jakbyśmy jednemu z zawodników zarzucili na plecy ciężki worek, a potem kazali im się ścigać.

Kolej powinna dostać wsparcie?
Wystarczy po prostu wyrównanie warunków działania. Obszarem naturalnej ekspansji kolei jest transport intermodalny. Skoro ten sam kontener może pojechać samochodem i pociągiem, to ładunki łatwo jest przesuwać między rodzajami transportu, np. poprzez opłaty za infrastrukturę, ulgi środowiskowe czy inwestycje. Sytuacja kolei powinna się poprawić, kiedy skończą się remonty prowadzone przez PKP PLK. Jeśli prędkość handlowa na torach wzrośnie, to pociąg wiozący kontenery np. z portu w Gdyni na Śląsk znów stanie się konkurencyjny wobec ciężarówek.

Rozmawiał Konrad Majszyk