Jeszcze w tym roku – najprawdopodobniej pod koniec listopada – inspektorzy z Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD) ostatecznie uruchomią dwa nowe rodzaje urządzeń służących do karania kierowców: odcinkowy pomiar prędkości (z ang. section control) w 29 lokalizacjach oraz system wychwytujący przejazd na czerwonym świetle (z ang. red light) na 20 skrzyżowaniach w kraju.
Urządzenia co prawda już są montowane, a niektóre z nich – jak np. pięć instalacji typu section control – już nawet odebrano od wykonawcy. Ale inspekcja wciąż nie nakłada mandatów. Na razie przydrożne instalacje są konfigurowane i testowane przez inspektorów na ich własny użytek. Zapewniają nas również, że dane kierowców nie są na razie w żaden sposób przechowywane. Ale pod koniec tego roku to się zmieni – montaż urządzeń się zakończy, a do kierowców zaczną być wysyłane pierwsze wezwania do wskazania osoby kierującej. Jak ustaliliśmy, w tym samym momencie do korespondencji zaczną być dołączane zdjęcia z uwiecznionym wykroczeniem, co ma ukrócić wątpliwości, kto w danym momencie był za kierownicą.
Teoretycznie wizja rozbudowy systemu powinna inspektorów ucieszyć. Na koniec roku oprócz wspomnianych niemal 50 instalacji typu section control oraz red light funkcjonować już będzie 400 fotoradarów. Problem w tym, że łączna liczba 450 urządzeń w systemie CANARD od dawna określana jest w samej inspekcji jako granica, po dojściu do której inspekcja przestanie radzić sobie z natłokiem spraw wszczynanych przeciwko kierowcom.
Obecnie generowaniem wezwań i prowadzeniem korespondencji z kierowcami (także gdy sprawa trafi do sądu) zajmuje się tylko 50 osób. Przy okazji rychłego uruchomienia nowych systemów CANARD dostanie dodatkowych 15 etatów. Zdaniem inspektorów to niewiele, zwłaszcza że początkowo system odcinkowego pomiaru prędkości może spowodować wysyp mandatów.
To, że problem jest poważny, potwierdza insp. Marcin Flieger, dyrektor CANARD. – Jako CANARD stoimy na stanowisku, że jeśli decydujemy się na dalszą rozbudowę systemu, to muszą się pojawić zmiany w prawie, zwłaszcza w kontekście trybu odpowiedzialności [przejście z obecnego trybu wykroczeniowego na tryb kary administracyjnej nakładanej automatycznie na właściciela pojazdu – red.], o co postulujemy od kilku lat. Jeśli to nie nastąpi, alternatywą jest zwiększenie zatrudnienia osób prowadzących postępowania – przyznaje w rozmowie z DGP.
Widać kłopoty
Są już pierwsze symptomy tych kłopotów. Nieoficjalnie ustaliliśmy, że 29 mobilnych fotoradarów (samochodów inspekcji wyposażonych w rejestratory robiące zdjęcia) wyjeżdża na drogi już nie codziennie jak kiedyś, ale np. tylko kilka razy w miesiącu. Powód? – Potrzeba więcej rąk do pracy przy papierkowej robocie – usłyszeliśmy od jednego z inspektorów. Jeśli tak, to nic dziwnego, że liczba wszczętych spraw na razie spada.
Po cichu w szeregach inspekcji rozpatrywane są czarne scenariusze. Jeden z nich zakłada, że urządzenia trzeba będzie rotacyjne i czasowo wyłączać, bez wiedzy kierowców. Tak więc np. jednego dnia aktywnych byłoby 250 rejestratorów różnego rodzaju, a kolejnego – pozostałych 200. To ograniczyłoby liczbę mandatów. Rotacja musiałaby być częsta i zróżnicowana, gdyż kierowcy szybko zorientowaliby się, które urządzenia nie działają danego dnia.
Inny scenariusz zakłada priorytetyzację spraw. Oznaczałoby to, że mandaty groziłyby tylko tym kierowcom, którzy przekroczyli prędkość w sposób znaczny. Ci przekraczający tylko trochę ponad limit, mogliby liczyć na większą pobłażliwość ze strony inspektorów. Warto przy tym wspomnieć, że w I półroczu tego roku przekroczenia w zakresie do 30 km/h stanowią aż 60 proc. wykroczeń uwiecznionych przez fotoradary.
Trzeci wariant zakłada powrót do większej granicy tolerancji fotoradarów. Obecnie jest to 10 km/h powyżej dopuszczalnego limitu. Ta opcja wydaje się jednak najmniej realna, gdyż już raz Najwyższa Izba Kontroli nagłośniła fakt, że tolerancja na niektórych urządzeniach należących do inspekcji transportu jest ustawiana jeszcze wyżej, niż mówi rozporządzenie, tzn. o 15 km/h, a niekiedy 20–25 km/h powyżej limitów.
Co prawda w ostatnim czasie liczba mandatów wystawianych przez CANARD wyraźnie spada, ale jak mówią inspektorzy, to efekt tego, że kierowcy przyzwyczaili się do dotychczasowych lokalizacji. Section control będzie kompletną nowością. Z czasem urządzenia zaczną się rozmnażać, zwłaszcza gdy pieniędzmi sypnie Unia Europejska. Inspekcja zgłosiła się na tzw. shop listę (wstępna lista projektów, które w razie uzyskania akceptacji rządu są potem doprecyzowane i składane do Komisji Europejskiej) jako jedna z instytucji chętnych do pozyskania funduszy unijnych z nowej perspektywy UE na lata 2014–2020. Cel: dalsza rozbudowa systemu nadzoru nad ruchem drogowym. Do tej pory budowa CANARD kosztowała prawie 189 mln zł, z czego ponad 160 mln dołożyła Bruksela. Niewykluczone też, że w przyszłym roku CANARD przejmie część urządzeń, których od początku nowego roku nie będą mogli używać strażnicy miejscy.
Ekspert od transportu Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR podejrzewa, że inspekcja przesadza ze swoimi obawami. – Sygnały płynące z ITD to straszenie typowe dla wielu tego rodzaju instytucji. Polski system, w porównaniu z systemami w niektórych krajach zachodnich, i tak jest skromny. Minister nadzorujący GITD powinien jak najszybciej ukrócić tego typu inicjatywy, nawet jeśli one są na etapie kuluarowych dyskusji. Należy wprowadzić odpowiednie zmiany prawne i wówczas zastanowić nad tym, czy i ilu dodatkowych ludzi zatrudnić – wskazuje.
