Dlaczego dekarbonizacja sektora transportu jest tak trudna? Na to pytanie odpowiada profesor Christian Brand z Uniwersytetu Oksfordzkiego na łamach serwisu World Economic Forum, biorąc pod uwagę m.in. przewidywany wzrost populacji i zależność branży od ropy naftowej.
Transport odpowiada za 21 proc. globalnej emisji dwutlenku węgla. Jest to obecnie najbardziej emisyjny sektor w wielu krajach rozwiniętych. Podczas gdy Europa i Ameryka Północna odpowiadają za historyczne emisje z transportu, znaczna część przewidywanego wzrostu emisji przypada na Azję. Nawet w przypadku powodzenia obecnej polityki i zobowiązań, emisje dwutlenku węgla z transportu mogą wzrosnąć o prawie 20 proc. do roku 2050. Bardzo ambitna polityka mogłaby ograniczyć te emisje o 70 proc. – ale nie do zera.
Oto siedem powodów, z powodu których globalny transport jest szczególnie trudny do dekarbonizacji.
1. Popyt jest ściśle związany z populacją i wzrostem gospodarczym
Wraz z rozwojem gospodarczym i wzrostem liczby ludności rośnie popyt na towary, a także liczba osób, które chcą i mogą podróżować. W skali globalnej, przy założeniu kontynuacji obecnych wysiłków, szacowana całkowita działalność transportowa wzrośnie ponad dwukrotnie do 2050 r. w porównaniu z rokiem 2015. Wszelkie postępy technologiczne w zakresie dekarbonizacji transportu mogą zostać zrównoważone przez zwiększony popyt na mobilność. Dlatego też wiele ekspertów uważa, że nie ma możliwości osiągnięcia celów porozumienia paryskiego w zakresie dekarbonizacji do 2050 r. bez ograniczenia popytu do bardziej zrównoważonych poziomów. Jest to trudne do osiągnięcia: wymaga przekształcenia całego systemu transportowego.
2. Transport jest nadal w 95 proc. uzależniony od ropy naftowej
Zastąpienie ropy naftowej niskoemisyjnymi „paliwami”, takimi jak energia elektryczna, drastycznie zmniejszy emisje do roku 2050. Jednak nawet w optymistycznym scenariuszu, w którym do końca dekady sprzedaż nowych samochodów na świecie będzie w 60 proc. oparta na silnikach elektrycznych, emisja CO₂ z samochodów spadnie do 2030 r. tylko o 14 proc. w porównaniu z rokiem 2018.
3. Za dużo nadziei pokładamy w samochodach elektrycznych
Program COP26 koncentruje się w całości na elektryfikacji transportu drogowego. Jednak emisje w cyklu życia pojazdów elektrycznych zależą w dużej mierze od rodzaju energii elektrycznej, akumulatora i zastosowanych materiałów. W skali globalnej proces ten przebiega powoli – poza kilkoma liderami, takimi jak Norwegia. Nawet gdyby od dziś wszystkie nowe samochody były elektryczne, potrzeba by było 15-20 lat, aby zastąpić samochody napędzane paliwami kopalnymi.
Co ważne, samochody elektryczne nie rozwiązują problemów związanych z zatłoczeniem dróg, bezpieczeństwem i innymi kwestiami uzależnienia od samochodu. Wymagają one również niezawodnych dostaw energii elektrycznej (co w wielu częściach świata nie jest możliwe) i nie rozwiązują problemu nierówności transportowych i niesprawiedliwości społecznej w poszczególnych krajach i między nimi, zwłaszcza w krajach rozwijających się, gdzie samochody elektryczne mogą stanowić opcję jedynie dla bogatych.
4. „Odrzutowiec zero” to wciąż mrzonka
Podróż lotnicza na średnich i długich dystansach jest trudna do dekarbonizacji, ponieważ technologie „jet zero” (odrzutowca z zerowymi emisjami) nie działają w przypadku większych odległości. Akumulatory samolotów elektrycznych nie są w stanie zmagazynować wystarczającej ilości energii przy zachowaniu odpowiedniej lekkości. Paliwa lotnicze o zerowej emisji dwutlenku węgla i elektryczne samoloty pasażerskie nie są (jeszcze) skalowane do poziomu koniecznego, by szybko ograniczyć emisje pochodzące z lotów.
Należałoby jednak ograniczyć całkowitą liczbę lotów: na przykład poprzez wprowadzenie opłat dla często podróżujących pasażerów. Nieliczni często latający powodują większość emisji: w 2018 roku 50 proc. emisji lotniczych zostało spowodowanych przez 1 proc. światowej populacji. Około 80 proc. ludzi na świecie nigdy nie latało. Nowe badania pokazują, że roczny spadek liczby lotów o 2,5 proc. mógłby znacznie ograniczyć efekt ocieplenia powodowany przez lotnictwo do 2050 roku. Wówczas osoby często latające musiałyby radykalnie ograniczyć swój nawyk – co może być trudne do wyegzekwowania.
5. Statki towarowe napędzane są olejem napędowym
Trudny do obniżenia emisyjności sektor żeglugi morskiej nie był częścią porozumienia paryskiego. Jeśli nie będzie kontrolowany, do 2050 r. może stanowić do 10 proc. wszystkich światowych emisji. Statki są eksploatowane przez dziesięciolecia i w dużej mierze napędzane najbardziej zanieczyszczającym rodzajem oleju napędowego. Elektryfikacja nie jest realną opcją.
Podobnie jak w przypadku lotnictwa, statki działają na rynku globalnym, a zatem trudno jest je kontrolować i regulować. Sektor ten ma jednak znaczny potencjał ograniczenia emisji dzięki połączeniu modernizacji w celu wykorzystania paliw o zerowej zawartości węgla (takich jak ekologiczny amoniak). Z kolei zmniejszenie prędkości statków o 20 proc. może przyczynić się do zmniejszenia emisji CO₂ o około 24 proc.
6. Ogólna niechęć do zmiany status quo
Zbiorowe poczucie prawa do dotychczasowych zachowań i niechęć do ograniczania „osobistego wyboru” mają wiele wspólnego z brakiem działań na rzecz ograniczenia i usprawnienia podróży z wykorzystaniem pojazdów mechanicznych. Wiele osób niechętnie rezygnuje z samochodu lub latania samolotem, uważając, że jest to naruszenie ich praw. Wysiłki na rzecz dekarbonizacji transportu są hamowane przez kulturowe przywiązanie do zanieczyszczającego status quo, które nie jest tak obecne w innych sektorach.
7. W niewoli złych nawyków
Wiele krajów rozwiniętych jest uwięzionych w wysokoemisyjnej infrastrukturze i stylu życia. Większość nowoczesnych miast została zbudowana tak, by służyć samochodom, a nie ludziom. Niezbędne drogi, parkingi, podjazdy mają służyć przez dziesięciolecia.
Aby odwrócić tę tendencję, konieczna jest zmiana sposobu użytkowania miast, zarówno pod względem łagodzenia zmian klimatu, jak i przystosowywania się do ich skutków. Będzie to wymagało inwestycji i woli politycznej. Główne środki finansowe przeznaczone na nowe programy budowy dróg powinny zostać przesunięte na finansowanie wysokiej jakości bezemisyjnego transportu publicznego i aktywnego przemieszczania się. Trudniej będzie znaleźć wolę polityczną w obliczu niepewności i oporu wobec zmian.
