Dwa lata po tym, jak Elon Musk zaskoczył świat ogłoszeniem o budowie fabryki Tesli pod Berlinem, projekt jest bliski ukończenia, a szum wokół tego przedsięwzięcia jeszcze nigdy nie był tak duży, jak obecnie.

Jeden z analityków porównał ostatnio serię innowacji Elona Muska, które będzie mógł zrealizować w nowej fabryce, z rewolucyjną linią montażową Henry’ego Forda. Dyrektor wykonawczy Volkswagena wyraził nawet obawę, że Tesla będzie w stanie złożyć samochód elektryczny w 1/3 czasu, jakiego potrzebuje Volkswagen – to różnica, która może zagrozić miejscom pracy w jego firmie.

Reklama

Tesla przesuwa technologiczne granice

Elon Musk opisując jedną z innowacji, nad którymi pracuje Tesla, określił ją jako transformacyjną dla projektu strukturalnego pojazdów. Otóż Musk chce wykorzystywać specjalne maszyny – o długości naczepy i wysokości piętrowego domu – do produkcji przednich i tylnych części nadwozia pojazdu z pojedynczych kawałków metali. Zrealizowanie tego celu pozwoliłoby na oszczędność czasu i pieniędzy, zmniejszenie wagi pojazdu, a dzięki temu wydłużenie dystansu, który mógłby pokonywać elektryczny samochód.

Cały szum wokół fabryki brzmi bardzo podobnie do tego, jaki panował przed zaprezentowaniem Modelu 3 kilka lat temu. Nastawiony na promocję Elon Musk zachwalał wówczas wysiłek włożony w budowę wysoce zautomatyzowanego niczym „obcy drednot” systemu produkcyjnego, który okazał się katastrofalnie nieudany, a firma prawie przypłaciła to bankructwem. Dziś Tesla ma znacznie więcej zasobów, aby wspierać dążenia Elona Muska do przesuwania granic w obszarze produkcji samochodów.

„Tesla ma możliwość całkowitego przeprojektowania procesu produkcji samochodów oraz funkcjonowania fabryk” – ocenił Adam Jonas, czołowy analityk ds. motoryzacji z Banku Morgan Stanley. „Tesla buduje fabrykę przyszłości” – dodał.

Elon Musk w prosty sposób podsumował to co robi jego firma na początku roku na Twitterze: „Dzięki naszym potężnym maszynom odlewniczym jesteśmy w stanie dosłownie wytwarzać pełnowymiarowe samochodowy w taki sam sposób, jak dziś tworzy się samochody-zabawki”.

Na bilbordach, które pojawiły się wokół fabryki Tesli w ubiegłym miesiącu podczas dnia otwartego, firma wyjaśniała, że będzie wstrzykiwać aluminium do największych na świecie maszyn odlewniczych, które będą oddziaływać na metal z naciskiem o mocy 6100 ton – to siła porównywalna z wagą 1020 afrykańskich słoni, które umieszczono by na maszynie.

Fabryka Tesli pod Berliniem pomieści osiem takich urządzeń. Musk zamierza ostatecznie wytwarzać w ten sposób dwie największe części Modelu Y – przednią i tylną część nadwozia – a każda z nich będzie składała się tylko z jednego kawałka metalu. Dla odmiany obecny Model 3, jeśli chodzi o tylne podwozie, składa się z 70 części metalu.

Choć Elon Musk nazwał te maszyny mianem „giga press”, co może sugerować, że Tesla stworzyła je samodzielnie, to tak nie jest. Otóż Tesla kupiła je od włoskiej Idra Group, która sprzedaje te maszyny klientom na trzech kontynentach i jest w trakcie rozmów z innymi producentami aut i dostawcami części.

Przednie i tylne odlewy będą się łączyły z ramą w Modelu Y, gdzie baterie będą wbudowane w strukturę pojazdu. Może to być kolejny krok milowy. Jak dotąd bowiem Tesla oraz inni producenci aut elektrycznych umieszczali baterie w blachach, a następnie wbudowywali je w oddzielnych płytach podłogowych.

Elon Musk zachwalał prostszą i bardziej zintegrowaną produkcję baterii oraz karoserii w czasie ubiegłorocznego wydarzenia znanego pod nazwą „Bartery Day”. Założyciel Tesli wyjaśniał wówczas, że jego firma będzie mogła zmniejszyć inwestycje w relacji do gigawatogodziny produkcji baterii o 55 proc. oraz obniżyć ilość potrzebnej przestrzeni o 35 proc.

Pomimo tych wszystkich zalet, Elon Musk wspomniał też o pewnych ryzykach, z którymi będzie musiała się zmierzyć Tesla w niemieckiej fabryce w Gruenheide, miasteczku oddalonym o godzinę jazdy na wschód od Berlina.

„W Berlinie pojawi się wiele nowych technologii, co oznacza istotne ryzyka produkcyjne” – napisał w ubiegłym roku w październiku na Twisterze Elon Musk. Fabryki Tesli w Szanghaju oraz we Fremont w Kalifornii przejdą te same zmiany technologiczne za około dwa lata, gdy nowa technologia zostanie już sprawdzona – napisał.

Pięć miesięcy od czasu napisania tego tweeta, „giga press” w fabryce we Fremont spowodowała mały pożar. Urządzenie to rozpuszcza stop aluminium w temperaturze do 850 st. Celsjusza zanim metal zostanie przeniesiony do tylko nieco mniej gorącego pieca. Adam Jonas z Morgan Stanley w swoim raporcie z 24. października napisał, że proces produkcyjny jest trudny, po części dlatego, że stop metalu musi wchodzić w maszynę z prędkością, która umożliwia odpowiednie chłodzenie całej struktury.

Niemieckie firmy bardzo uważnie obserwują postępy Elona Muska

Niemieccy producenci aut bardzo uważnie obserwują postępy Tesli. Volkswagen może zbudować swoją nową fabrykę aut elektrycznych w pobliżu głównej siedziby w firmy w Wolfsburgu, co będzie bezpośrednią odpowiedzią na wyzwanie rzucone przez Elona Muska.

W listopadzie dyrektor wykonawczy Volkswagena Herbert Diess starał się przygotować swoich pracowników na wyzwanie Elona Muska. Otóż Diess ostrzegł, że Tesla może być w stanie wyprodukować auto elektryczne w 10 godzin, tymczasem Volkswagen w swojej fabryce w Zwickau potrzebuje ponad 30 godzin. Nowa fabryka Volkswagena musiałaby produkować 250 tys. aut rocznie, aby dorównać Tesli pod względem czasu produkcji.

Adam Jonas z Morgan Stanley zwiększył w ubiegłym miesiącu swoją prognozę liczby aut, które zdoła wyprodukować Tesla do końca dekady do poziomu 2,35 mln. Analityk uzasadnił to oczekiwaniami, że Tesla będzie w stanie produkować średnio ponad 800 tys. aut w jednej fabryce do 2030 roku. To o wiele więcej niż 500 tys. aut, które firma może wypuścić dziś z kalifornijskiej fabryki we Fremont.

„Musimy jeszcze dojść do przełomowego momentu <<ruchomej linii montażowej>> w przemyśle aut elektrycznych” – napisał Adam Jonas, odnosząc się do przełomu technologicznego Henry’ego Forda z 1913 roku. „Uważamy, że nadchodzi czas takiego przełomu oraz wierzymy, że Tesla ma wyjątkową pozycję, aby przesunąć granice procesu produkcyjnego w branży motoryzacyjnej” – dodał.

Szef produkcji niemieckiego koncernu BMW Milan Nedeljkovic powiedział reporterom, że producenci samochodów nie pracowali z technologią odlewu dużych komponentów, jak w przypadku Tesli, częściowo dlatego, że to zmniejszałoby ich elastyczność potrzebną do produkcji różnych modeli w ramach tych samych linii produkcyjnych. Niemniej nowe podejście Tesli do procesu produkcyjnego intryguje szefa produkcji BMW. „Jeśli zadziała, to może rozważmy to” – zapowiedział.