Drugi kwartał roku przyniósł spadek wolumenu kontenerów znajdujących się w użyciu o 2,3 proc. w porównaniu z tym samym okresem 2021 r. Duńska firma logistyczna Maersk, będąca barometrem globalnego handlu, poinformowała, że w tym czasie załadowała na statki o 7,4 proc. mniej kontenerów niż przed rokiem. Dlatego zarząd przewiduje, że w całym roku globalny popyt na kontenery może odnotować spadek o ok. 1 proc.
Covidowa zadyszka
Problemy w branży logistycznej zaczęły się w połowie 2020 r., gdy na szlaku Chiny-USA zanotowano kilkunastoprocentowy wzrost popytu. Potrzeba uzupełnienia zapasów nałożyła się na tradycyjny pik wakacyjny, związany z zamówieniami realizowanymi pod kątem zbliżających się świąt. W lipcu światowy wolumen kontenerów osiągnął wynik z 2019 r., ale porty nie udźwignęły obciążenia, bo ich pracę dezorganizowały absencja w wyniku pandemii oraz strajki pracowników domagających się większych zarobków za więcej pracy.
Specjaliści zaczęli wówczas częściej używać złowieszczego terminu kongestia oznaczającego, że ruch środków transportu jest trwale zbyt duży w relacji do przepustowości do obsługującej go infrastruktury. Bardzo wydłużył się w związku z tym czas obsługi, a ceny kontenerów poszybowały w górę. To wszystko przekładało się oczywiście na łańcuchy dostaw, a więc kłopoty odbiorców, którzy dłużej czekali na gotowe towary czy komponenty do produkcji, a w dodatku ich sprowadzenie było znacznie droższe.
Nie tylko widmo recesji
Teraz popyt osłabł. Nie potrzeba aż tylu kontenerów do obsługi zamówień z Chin. „Zawdzięczamy” to w głównej mierze pierwszym oznakom recesji. Ale też wcześniejszemu rozregulowaniu łańcuchów dostaw. Wielu importerów zdecydowanie zmniejszyło zakupy w Azji. Firmy zadbały o zbudowanie zapasów i sięgnęły po bliższe źródła dostaw.
– Gdy występowały największe piki transportowe, a w trakcie pandemii z uwagi na ograniczenia w portach rosły kongestie, armatorzy zamówili u producentów nowe kontenery, dzięki czemu poprawiła się ich dostępność. Dłużej trwały utrudnienia związane z brakiem miejsca na statkach, ale i ta sytuacja już się unormowała – wyjaśnia Przemysław Komar, dyrektor frachtu morskiego w Rohlig Suus Logistics.
Nie oznacza to, że sytuacja wróciła już do stanu sprzed pandemii i problemy zniknęły. Nadal dość duży popyt na kontenery występuje na linii Europa Północna-USA, gdzie klienci wciąż muszą dokonywać rezerwacji nawet z 3-4- tygodniowym wyprzedzeniem.
– Poza tym, czy to restrykcje związane z COVID, czy różnego rodzaju strajki i akcje protestacyjne związków zawodowych w portach wciąż wywołują lekkie wahania i czasowe braki wybranych kontenerów u poszczególnych armatorów – mówi Piotr Kozłowski, wiceprezes działu frachtu morskiego na Europę Północno-Wschodnią w DB Schenker.
Dziś można natomiast szybko zabukować miejsce i wypłynąć z towarem z portów na Dalekim Wschodzie. Gorzej jest w Europie, bo na wejście do portu w Hamburgu, Bremerhaven czy Rotterdamie zwykle trzeba poczekać.
– Biorąc pod uwagę kongestie w portach na towary płynące z Azji do Europy czas dostawy jest mniej przewidywalny. Carrier Reliability Index, czyli wskaźnik określający czy statek o czasie wchodzi do portu docelowego, od dłuższego czasu pokazuje, że ponad połowa armatorów ma gorszy wynik niż przed pandemią – wyjaśnia Przemysław Komar.
Szybsze dostawy, niższe stawki
Czas dostawy drogą morską w ostatnich miesiącach uległ jednak poprawie. Jak wylicza Przemysław Piętak, dyrektor ds. doradztwa w łańcuchu dostaw w CBRE, powołując się na badania firmy Flexport, na kierunku Azja-Europa średni czas dostawy od załadunku u dostawcy do odbioru z portu przeznaczenia wynosi obecnie ok. 90 dni.
– Jest to wprawdzie o prawie miesiąc krócej niż jeszcze w kwietniu tego roku, gdy powyższy wskaźnik osiągnął rekordową wartość ponad 120 dni, ale jednak nadal więcej niż w 2019 r., gdy średni czas wynosił ok. 60 dni – zaznacza.
Dość duże opóźnienia, czasem liczone w tygodniach, zdarzają się lokalnie na lądzie, zwłaszcza w Europie i USA.
Skrócenie czasu dostawy to nie jedyna konsekwencja hamowania w globalnej gospodarce. Zmniejszenie zakupów przez importerów przekłada się też na mniejsze zapotrzebowanie na przewozy. – A to automatycznie wpływa na zmianę stawek frachtowych. Od końca lutego tego roku obserwujemy powolny, ale jednak stabilny spadek stawek w imporcie do Polski i Europy. Całkowicie odwrotnie wygląda sytuacja w eksporcie, dla przykładu do USA i Kanady. Na tym kierunku, gdzie zapotrzebowanie na transport rośnie, ceny idą w górę – mówi Piotr Kozłowski.
Trend potwierdza Przemysław Piętak, zauważając, że stawki frachtu morskiego spadają sukcesywnie od lutego tego roku. Według indeksu XSI firmy Xeneta, jeszcze w lutym za kontener 40-stopowy z Azji do Europy trzeba było zapłacić ponad 14 tys. dol., podczas gdy obecnie jest to ok. 9500 dol.
– Jednak warto pamiętać o tym, że pomimo niedawnych spadków, transport morski wciąż pozostaje kilkakrotnie droższy niż przed pandemią, gdy przewiezienie jednego kontenera drogą morską kosztowało zazwyczaj poniżej 2 tys. dol. – zaznacza Przemysław Piętak.
Na poziom cen będzie wpływał przede wszystkim popyt na dobra konsumpcyjne i wynikające z niego zapotrzebowanie na usługi transportowe, w ostatnim czasie obniżone ze względu na obawy firm produkcyjnych i handlowych przed pogorszeniem sytuacji gospodarczej.
– Jednak jeżeli sytuacja w gospodarce ustabilizuje się lub ulegnie istotnej poprawie, wówczas można spodziewać się, że ceny frachtu ponownie zaczną rosnąć – uważa Przemysław Piętak.
Statek, samolot, pociąg…?
Mimo wzrostu stawek za przewozy oceaniczne w ostatnich dwóch latach, nadal są one kilkunastokrotnie mniejsze niż opłaty za przesyłki lotnicze. Dlatego dla wielu rodzajów ładunków statki to jedyna opcja transportu. Przez porty przechodzi 80 proc. globalnej wymiany handlowej. Dlaczego?
– Dla przykładu, największe statki morskie mają pojemność powyżej 20 tys. TEU, co odpowiada ponad 10 tys. dużych kontenerów, podczas gdy cały pociąg jest w stanie przewieźć takich zaledwie 43. Jeżeli zatem potrzebujemy przetransportować duże ilości towarów, wówczas transport morski pozostaje jedynym, i wciąż najtańszym rozwiązaniem.
Jeżeli jednak najważniejsza jest dla nas szybkość transportu, a jego koszt ma mniejsze znaczenie, wówczas inne rodzaje transportu – lotniczy, kolejowy i drogowy mogą okazać się wartą rozważenia alternatywą – wyjaśnia Przemysław Piętak. Wszystko zależy od rodzaju przewożonego towaru, a także od jego ilości. Istotne znaczenie ma również wartość towarów i wynikający z tego udział kosztów transportu w cenie sprzedaży.
– Dla najdroższych produktów, takich jak elektronika lub komponenty do produkcji samochodów, koszt transportu w porównaniu do wartości towaru jest na tyle marginalny, że często uzasadnia korzystanie z najdroższego rodzaju transportu, czyli frachtu lotniczego.
Niebagatelne znaczenie mają tu również koszty kapitału obrotowego zamrożonego w towarze podczas tranzytu – im krótszy czas transportu, tym ten koszt jest niższy. Jeżeli jednak mamy do czynienia ze stosunkowo tanimi produktami, wówczas klienci najczęściej będą wybierać transport morski – mówi Przemysław Piętak.
Ostrożniejsze zakupy
Piotr Kozłowski, zwraca uwagę, że zwłaszcza w trudnych i mało przewidywalnych czasach nie zawsze jest konieczność zamawiania całego kontenera towaru. Na rynku dostępna jest usługa przewozu w formie drobnicy kontenerowej – LCL. Importer lub eksporter drogą morską może wysłać nawet kilka kartonów czy palet.
– Dzięki takiemu rozwiązaniu minimalizuje zaangażowany kapitał oraz ryzyko, zachowując jednocześnie ciągłość dostaw i dostępność towaru na rynku. Korzystając z drobnicy kontenerowej klienci mogą bardzo elastycznie dostosowywać wielkość zamówienia i przesyłki do swoich potrzeb, bo, zazwyczaj serwisy organizowane są w cyklach tygodniowych – tłumaczy Piotr Kozłowski.
Na niektórych kierunkach alternatywą dla transportu morskiego może być też transport intermodalny, czyli łączący różne środki transportu. – Ważne jest, by nie zależeć od jednego kierunku zaopatrzenia. Dzięki temu ma się sprawdzone scenariusze na wypadek nieprzewidzianych zaburzeń w łańcuchach dostaw oraz alternatywne źródła komponentów i towarów – wyjaśnia Przemysław Komar.
– Dotąd klienci zawsze wybierali transport morski, a teraz w zależności od zachowywania się popytu korzystają również z transportu intermodalnego.
Jednak zawsze wiodący przy tak dużych wolumenach pozostanie jako główne wsparcie logistyki – transport morski – podkreśla Przemysław Komar.
– Zachęcamy klientów do dywersyfikacji ryzyka przez podział wolumenu dostaw na kontrakty krótko- i długoterminowe. W ten sposób mają bezpieczeństwo ciągłości dostaw, które zapewnia alokacja długoterminowa i łączą to z elastycznością stawkową krótkoterminowego rynku – dodaje Przemysław Komar.
