Według BloombergNEF do 2040 r. popyt na towary przewożone transportem drogowym ma wzrosnąć o 50 proc. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej wzrost ten może stanowić 40 proc. wzrostu światowego popytu na ropę w ciągu najbliższych kilku dekad. A średnie i ciężkie pojazdy użytkowe to takie jednostki transportu drogowego, przed którymi jeszcze długa droga, aby pomóc światu osiągnąć cele klimatyczne, zgodnie z opublikowanym w zeszłym tygodniu przez BNEF Electric Vehicle Outlook.
/>
Trzy technologie
Ponieważ debata o przyszłości transportu ciężarowego nie została jeszcze rozstrzygnięta, Volvo Group zabezpiecza się i asekuruje. „Pracujemy równolegle z trzema technologiami” — skomentował Lars Stenqvist, dyrektor ds. technologii w szwedzkiej firmie międzynarodowej, która jest właścicielem działu produkcji samochodów ciężarowych Volvo Trucks. Firma opracowuje ciężarówki napędzane akumulatorami, wodorowymi ogniwami paliwowymi oraz silnikami spalinowymi spalającymi biopaliwa, paliwa syntetyczne, a nawet wodór.
Akumulatory
Stenqvist powiedział, że elektryczny napęd akumulatorowy jest już wyborem dla autobusów, koparek i ładowarek, takich jak śmieciarki. „Nie ma powodu, aby jakiekolwiek miasto na świecie kupowało coś innego niż elektryczne śmieciarki” – powiedział w wywiadzie dla Bloomberg Green na Światowym Forum Ekonomicznym w Davos w zeszłym miesiącu. Volvo Trucks było w zeszłym roku liderem rynku ciężkich, całkowicie elektrycznych samochodów ciężarowych w Europie, z udziałem w rynku na poziomie 42 proc., podała firma, powołując się na statystyki grupy analizującej rynek IHS Markit. Volvo idzie dalej w swoich całkowicie elektrycznych inwestycjach, budując sieć ładowania w ramach wspólnego przedsięwzięcia, specjalnie dla pojazdów ciężarowych zasilanych bateriami.
Wodór
Ogniwa paliwowe to jednak zupełnie inna gra. Teoretycznie pojazdy napędzane wodorem mogą zapewnić lepszy zasięg, który pasuje do pojazdów z silnikami na paliwa kopalne. Jednak wodorowy układ napędowy ma trudności ze zdobyciem udziału w rynku, ponieważ istnieje niewiele zachęt do budowy wystarczającej liczby stacji napełniania wodorem.
Lars Stenqvist jednak się nie martwi. Uważa, że powodem, dla którego wodór wytwarzany ze źródeł odnawialnych nie był w przeszłości preferowanym paliwem, jest to, że nie był wystarczająco tani w produkcji. Tak już nie jest. „Wierzymy, że uzyskamy tani zielony wodór” – powiedział. „To dlatego, że inne branże będą bardzo zależne od zielonego wodoru. Weźmy stal, chemikalia lub lotnictwo. Szacujemy, że w dłuższej perspektywie mniej niż 10 proc. zielonego wodoru zostanie wykorzystane do transportu. Dlatego wykorzystamy wielkie inwestycje na całym świecie w wodór”.
Volvo nie jest osamotnione w walce o wykorzystanie wodoru w transporcie. W zakresie rozwoju ogniw paliwowych współpracuje z Daimler Truck AG. Spółka joint venture o nazwie „cellcentric” będzie dostarczać ogniwa paliwowe obu firmom od 2025 r., nawet jeśli konkurują one w sprzedaży samochodów ciężarowych.
Silniki spalinowe
Chociaż wytwarzanie silników spalinowych na biopaliwa (pochodzące z upraw) lub paliwo syntetyczne (pochodzące z wychwyconego dwutlenku węgla) nie jest obecnie najnowocześniejszą technologią, niewielu producentów samochodów rozważa spalanie wodoru w silnikach. Koszt opracowania wszystkich tych technologii jednocześnie obciąża Volvo, ocenia Stenqvist. Chociaż Volvo Group nie zawsze dzieli wydatki na działy, w 2021 r. firma przeznaczyła prawie 20 proc. swojego dochodu brutto na badania i rozwój.
/>
Która technologia zwycięży?
Jasne jest, że nie ma jeszcze decyzji, która technologia zwycięży. „Kiedy rozmawiam z moimi inżynierami, mówię o tym jako o konkursie piękności” – powiedział Stenqvist. „Trzy zespoły równolegle rywalizują ze sobą”.
Po co obciążać firmę tak szerokimi badaniami? „Wierzę, że rodzaj układu napędowego będzie zależał od infrastruktury w różnych regionach i cen energii w tych regionach”, powiedział. W niektórych miejscach taniej będzie kupić biopaliwa, w innych taniej będzie pozyskiwać ekologiczny wodór.
Volvo musi się martwić nie tylko układem napędowym. Firma wyznaczyła sobie cel osiągnięcia zerowej emisji netto do 2050 r., co oznaczałoby, że wszystkie pojazdy, które sprzedaje od 2040 r., muszą być pojazdami o zerowej emisji.