Kolejowy wstyd NATO! Wydano miliardy, ale pociąg wciąż nie dojedzie z Polski.

Tylko nie do Warszawy

W praktyce wygląda to groteskowo: pociągi z Wilna mają lepsze połączenie kolejowe do Moskwy niż do Warszawy. To nie żart, tylko efekt różnicy w rozstawie torów – w krajach bałtyckich nadal dominuje sowiecki standard 1520 mm, podczas gdy w większości Europy, w tym w Polsce, używa się standardu 1435 mm. Ta różnica 3,5 cala (ok. 9 cm) oznacza jedno: pasażerowie i towary muszą się zatrzymać na granicy, by zmienić rozstaw kół lub... przesiąść się.

Proces zmiany rozstawu kół trwa nawet 40 minut dla pociągów pasażerskich. W przypadku transportu towarów trwa to o wiele dłużej – nawet do 8 godzin, co w sytuacji kryzysowej oznacza poważne zagrożenie logistyczne.

NATO buduje „militarny Schengen”

Projekt Rail Baltica to dziś znacznie więcej niż tylko infrastruktura. Sojusz Północnoatlantycki rozszerza go w praktyce na całą Europę Środkowo-Wschodnią – od Bałtyku aż po Turcję. Pod hasłem rosyjskiego zagrożenia budowana jest sieć umożliwiająca błyskawiczny transport wojsk i sprzętu przez granice bez zbędnych formalności – coś, co eksperci nazywają „wojskowym Schengenem”.

Po rozpoczęciu wojny w Ukrainie projekt nabrał geopolitycznego znaczenia. Do sieci logistycznej coraz częściej włączane są także Ukraina i Mołdawia – ich kolejowe i drogowe połączenia są analizowane jako potencjalne trasy uzupełniające Rail Baltica.

Gigantyczny projekt, jeszcze większe problemy

Pomysł stworzenia nowoczesnej linii o europejskim rozstawie torów nie jest nowy – pojawił się już w latach 90. Jednak realizacja Rail Baltica ruszyła dopiero w 2014 roku. Ambitne plany obejmowały 870 kilometrów szybkiej kolei, nowoczesne terminale i połączenia z lotniskami oraz portami. W teorii wszystko wyglądało świetnie. W praktyce – projekt nie ma nawet jednej działającej linii.

Jak informuje The Wall Street Journal - andemia, różnice interesów, opóźnione projekty i brak pieniędzy sprawiły, że pierwsza faza prac ma się zakończyć dopiero w 2030 roku. Pięć lat później i to w wersji okrojonej. Zamiast dwóch torów – jeden. Zamiast pełnej trasy – tylko najważniejsze przystanki. Reszta? Może kiedyś.

USA traci cierpliwość, Łotwa nie ma pieniędzy

Budową magistrali zniecierpliwiony był w przeszłości dowódca sił USA w Europie, generał Ben Hodges. – Najpierw zbudujcie tory, potem zajmujcie się dworcami – apelował w przeszłości , nie kryjąc frustracji. Jego zdaniem NATO potrzebuje jak najszybciej realnych tras kolejowych do przerzutu sił do Estonii, Łotwy i Litwy. Tymczasem Rail Baltica wciąż tkwi na etapie planów, projektów i prototypów.

Koszty projektu rosną lawinowo – z pierwotnych 1,9 miliarda euro do obecnych 10 miliardów. Minister rolnictwa Łotwy, Armand Krauze, zaproponował wręcz zamrożenie prac na rok, bo – jak mówi – jego kraju po prostu nie stać na dalsze finansowanie. Choć Unia Europejska zapewniła wsparcie, budżet na kolejne lata nadal nie jest pewny.

Tory do Rosji, problemy z Polską

Cała sytuacja prowadzi do absurdu: kraje bałtyckie mają sprawne i szybkie połączenia z Rosją, a do najbliższego partnera z NATO – Polski – można dojechać dopiero po przesiadkach. A przecież to właśnie przez Polskę miałyby napływać posiłki wojskowe w razie zagrożenia.

Tymczasem w razie konfliktu Rail Baltica miała umożliwić ewakuację nawet 143 tysięcy osób dziennie i zastąpić wojskowy konwój jednym pociągiem z 40 wagonami. Problem w tym, że dziś ten pociąg nie ma po czym jechać.

Kolej życia czy kolej złudzeń?

Rail Baltica miała być symbolem europejskiej mobilności i odstraszania militarnego. Na razie stała się symbolem opóźnień i rosnących kosztów. NATO potrzebuje torów, nie slajdów z prezentacji. Bez realnej infrastruktury nawet najlepiej uzbrojona armia… utknie na granicy Polski.