Kłopoty na „budowie stulecia”

Budowa najdłuższego zatapianego tunelu świata, między niemiecką wyspą Fehman a duńską Lolland, napotkała na kolejne problemy. W piątek (16 stycznia) podczas spotkania na budowie, Mikkel Hemmingsen prezes duńskiej państwowej spółki Sund & Bælt Holding A/S poinformował dziennikarzy, że ukończenie wielkiej inwestycji przesunie się o co najmniej dwa lata – do 2031 roku. Prawdopodobnie wzrosną też koszty, obecnie szacowane na 7,1 mld euro.

Opóźnienia spowodowane są m.in. innowacyjną techniką budowy. Prefabrykowane elementy tunelu budowane są na powierzchni, a następnie zatapianie na dnie morza. Za ich transport i umieszczenie w odpowiednim miejscu odpowiadają specjalnie statki. Jeden z nich „Ivy”, zbudowany na potrzeby tej inwestycji, wciąż nie uzyskał wszystkich odpowiednich certyfikatów. Choć dostarczono go w 2024 roku, do dziś nie był w pełni wykorzystany. To późniło inwestycję o co najmniej 18 miesięcy.

- Połączenie przez cieśninę Bełt Fehmarn to najdłuższy na świecie tunel zatapiany. To megaprojekt, a wraz z nim nieuniknione są wyzwania i nieprzewidziane zdarzenia. „Ivy” to prototyp, zbudowany specjalnie dla nas, którego budowa pochłonęła więcej czasu niż przewidywaliśmy – mówił Mikkel Hemmingsen, dyrektor generalny Sund & Bælt, cytowany w komunikacie prasowym.

Podczas wizyty na budowie wspomniano, że zatapianie elementów tunelu (o długości 217 m każdy) jest „trudniejsze niż się spodziewano”. Podobną metodę zastosowano przy budowie w cieśninie Øresund, gdzie maksymalna głębokość to ok. 15 metrów. W przypadku Bełtu Faherman to aż 45 metrów.

W najbliższych dniach zaplanowano ułożenie pierwszego z 79 elementów tunelu. Od powodzenia tej operacji zależy termin oddania tunelu do użytku.

Jaki będzie mega-tunel pod cieśniną?

Tunel pod cieśniną Bełt Faherman będzie miał ok. 18 km długości. To najdłuższa tego typu inwestycja na świecie biorąc pod uwagę jedynie tunele zatapiane. Po otwarciu znacznie skróci czas przejazdu między Hamburgiem a Kopenhagą. Do tej pory pojazdy (głównie TIR-y) przeprawiały się przez cieśninę promami, co zajmowało ok. 45 minut. Przejazd tunelem zajmie ok. 10 minut. Ograniczenie prędkości wyniesie 110 km/h – dla samochodów osobowych.

Nowe połączenie składać będzie się z części przeznaczonej dla samochodów (po dwa pasy ruchu w każdą stronę) oraz z tunelu kolejowego. Prędkość przejazdowa pociągów wyniesie 200 km/h, w związku z tym podróż zajmie ok. 7 minut. Czas przejazdu szybkim pociągiem z Hamburga do Kopenhagi skróci się o połowę – z pięciu do dwóch i pół godziny.

  • Średnia głębokość tunelu to ok. 15 metrów poniżej lustra wody, jednak w najgłębszym miejscu będzie to aż 45 metrów.
  • Inwestycja budowa na jest przez Niemcy i Danię na mocy międzyrządowego porozumienia z 2008 roku.
  • Wykonawcą jest spółka Sund & Bælt Holding A/S należąca do duńskiego ministerstwa infrastruktury.
  • Unia Europejska dofinansowała budowę kwotą ok. 1,1 mld euro.

Czy polskie porty są zagrożone?

Powodem budowy tunelu jest chęć przyspieszenia transportu towarów między Niemcami a Danią oraz innymi krajami Skandynawii. W związku z tym ograniczone zostanie użycie promów typu ro-ro. Wpłynie to także na polski rynek, choć w dość ograniczonym stopniu.

Chodzi o port w Świnoujściu, skąd realizowane są połączenia promami ro-pax do portów w Trelleborgu i Ystad (Szwecja). Być może część przewoźników, realizująca transport z południowych rejonów Europy, zdecyduje się na wybór trasy drogowej. Wskazuje na to Jarosław Wolski, analityk zajmujący się wojskowością i obronnością.

„Oczywiście ro-ro nie zniknie z Bałtyku, ale łudzenie się, że ktoś kto nie wkupił frachtu na Adriatyku, Morzu Czarnym lub Morzu Egejskim, żeby bezpośrednio dostarczyć towary do portów Morza Bałtyckiego, zrobi to akurat przez Pomorskie zamiast przez linię kolejową w nowym tunelu pod Bełtem do Danii, a potem Szwecji, jest bardzo odważne” – komentował na portalu „X” podczas dyskusji na temat budowy nowego portu w Polsce.