Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad uruchamia wydzielone części jezdni do elektronicznego systemu poboru opłat od aut osobowych na 268 km państwowych autostrad. Na A2 z Konina do Strykowa i A4 z Katowic do Wrocławia posiadacze urządzeń pokładowych viaAUTO będą znacznie szybciej pokonywać bramki.

Dzisiaj sytuacja jest absurdalna. Nawet jeśli ktoś posiada viaAUTO, nie musi płacić na bramce, ale i tak… stoi w kolejce do bramek razem z innymi kierowcami. To dlatego – jak wylicza Kapsch – dziś z urządzeń korzysta zaledwie 8 tys. kierowców. Dla porównania: viaBOX-ów, które są obowiązkowe dla ciężarówek od 2011 r. wydano ponad 1,5 mln, z czego aktywnych jest 740 tys.

Urządzenie dla kierowców aut osobowych będzie kosztowało 100 zł, z czego 50 zł będą stanowić doładowania na przejazdy. Dzisiaj za taki pakiet trzeba zapłacić 185 zł. ViaAUTO można kupić na 180 stacjach benzynowych lub w 20 specjalnych punktach dystrybucji. Potem trzeba doładować je przelewem (na numer konta zapisany na urządzeniu), podpiąć do karty kredytowej lub również na stacji benzynowej zasilić impulsami niezbędnymi do pokonywania bramek.

W każdym punkcie poboru opłat bramki „szybkiej jazdy” będą maksymalnie trzy. Zawsze będą to skrajne obiekty, a kierować będą do nich pasy wymalowane farbą na jezdni. Jeśli bramka będzie jedna, osobówki będą z niej korzystały wspólnie z ciężarówkami.
Na razie ułatwienie obejmie tylko autostrady państwowe, a nie koncesyjne. Nowe zasady nie będą obowiązywać na fragmencie A4 Kraków – Katowice zarządzanym przez Stalexport Autostradę Małopolską, odcinek A2 Świecko – Konin (Autostrada Wielkopolska) i A1 Gdańsk – Toruń (GTC). Być może zmieni się to w 2017 r.

– Specjalne pasy A2 Konin – Stryków i A4 Katowice – Wrocław będą dowodem na to, że nawet w obecnym systemie można zapewnić przejazd w sposób płynny – twierdzi Marek Cywiński, dyrektor generalny spółki Kapsch w Polsce.
To jednak tylko namiastka, bo dotyczy 268 km. Tymczasem autostrad objętych opłatami jest 741 km. Do tego już niedługo w kolejce do opłat ustawi się łącznie 450 km tras A1, A2 i A4 budowanych na Euro 2012, w tym tzw. krzyż u zbiegu autostrad w Strykowie.

„Parking” na autostradzie A2?

Resort Elżbiety Bieńkowskiej zdecydował, że GDDKiA musi opracować system, który wyeliminuje konieczność zatrzymywania się na bramkach. Powód – wygoda kierowców. Ale rządowi drogowcy obawiają się np. paraliżu A2 między Łodzią a stolicą. Trasa Berlin – Warszawa w okolicy Pruszkowa mogłaby się kompletnie zatkać, gdyby na bramkach stanęli m.in. dojeżdżający do stolicy mieszkańcy m.in. Milanówka, Żyrardowa i Skierniewic.

Bo jak wyliczają eksperci, przepustowość maksymalna bramek w systemie manualnym to 150 pojazdów na godzinę. Ten sam parametr dla systemu elektronicznego – z bramkami, przed którymi trzeba tylko na kilka sekund zwolnić – wynosi ponad 600 pojazdów.

Resort infrastruktury początkowo zapowiadał, że w 2016 r. elektronika zastąpi bramki. Dzisiaj wypowiada się bardziej ostrożnie. – Ramowe rozwiązania dla elektronicznego systemu powinny być znane jeszcze w tym roku. W przyszłym przetarg na wykonawcę, żeby system został uruchomiony najpóźniej na początku 2017 r. – mówi Robert Stankiewicz, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju.

Elektroniczny pobór opłat ma być zintegrowany z krajowym systemem zarządzania ruchem, który też opracowuje GDDKiA. Ten poprzez sieć kamer, czujników ruchu i tablic elektronicznych ok. 2020 r. ma zwiększyć płynność i bezpieczeństwo jazdy na drogach krajowych. Chodzi o to, żeby systemy się nie dublowały.

– W opracowaniu są moduły infrastruktury systemu, które będą przedmiotem osobnych opracowań przetargowych. W 2015 r. powinniśmy mieć pierwsze przetargi na wdrożenia pierwszych komponentów systemu – mówi Andrzej Maciejewski, wicedyrektor GDDKiA.
W studium wykonalności dyrekcja oszacowała jego wartość na ponad 700 mln zł. Ile będzie kosztował elektroniczny pobór opłat? Dyrekcja odpowiada, że z wyliczeniem trzeba poczekać do końca 2014 r., kiedy zostanie wybrany wariant rekomendowany do wdrożenia.
Bo możliwych rozwiązań jest kilka. Tzw. „slow and go” wymaga, żeby na placach poboru opłat zwolnić do 50 km/h. Jeśli przejazd został opłacony, bramka się otworzy. A jeśli nie, pozostanie zamknięta – wtedy trzeba zapłacić manualnie. Można też wyrzucić szlabany, ale wtedy trzeba wprowadzić obowiązek (nie możliwość) posiadania urządzeń pokładowych. Trzeba też zainwestować w system czytania tablic rejestracyjnych do namierzania tych, którzy nie płacą.

Państwowe lepsze od prywatnego?

– Podstawowym pytaniem jest jednak, czy uda się przekonać prywatnych koncesjonariuszy autostrad. A będą z tym problemy – ostrzega poseł Stanisław Lamczyk z sejmowej Komisji Infrastruktury.

Na razie chętna jest tylko spółka GTC, w której gestii znajduje się trasa A1 z Trójmiasta do Torunia. – Z chęcią przeznaczyliśmy budżet przygotowany na rozbudowę rozwiązań manualnych na wdrożenie systemu elektronicznego– powiedział wczoraj DGP Aleksander Kozłowski z rady nadzorczej GTC.

Bo interesy dyrekcji i koncesjonariusza są tutaj zbieżne. GDDKiA nie musiałaby budować nowych punktów poboru opłat. A GTC odpadłyby koszty rozbudowy istniejących bramek, które lada moment będą konieczne. Koszt jednej linii bramek – z wyposażeniem, podziemnym tunelem do obsługi kas itd. – może sięgnąć 40 mln zł.

Najmniej chętna jest spółka Autostrada Wielkopolska, która zarządza odcinkiem ze Świecka do Konina. To jeden ciąg autostrady, ale dwa odcinki. A na każdym z nich spółka Jana Kulczyka ma różne systemy rozliczeń (na jednym zarabia na opłatach od kierowców, a na drugim na opłacie za dostępność od GDDKiA). Koncesjonariusz poniósł już wydatki na system manualny i w przypadku przejścia na elektroniczny, nie zaoszczędzi.

Resort infrastruktury nie ma narzędzi, żeby narzucić Autostradzie Wielkopolskiej swoje rozwiązania. Dlatego ma nadzieję, że zmiany wymuszą kierowcy.

– Jeśli tam, gdzie zarządza państwo, będzie wygodnie, szybko i przyjemnie, a na pozostałych odcinkach staniemy w kolejkach do bramek, to się kierowcom nie spodoba. Istnieje prawdopodobieństwo, że zaczną omijać niewygodny odcinek równoległymi drogami – twierdzi Andrzej Maciejewski z GDDKiA.

Miliard niepotrzebnych wydatków i tasiemcowe kolejki

– W długi weekend kierowcy znów utkną w korkach na autostradach. Dantejskich scen można się znów spodziewać np. na autostradzie A4 z Wrocławia do Katowic, gdzie w czwartek przed Wielkanocą padł rekord wszech czasów na polskich autostradach: 93 tys. pojazdów w ciągu doby. Ponieważ droga była projektowana na 47 tys., kolejka do bramek poboru opłat miała 5 km, a kierowcy stali w niej ponad dwie godziny.

– Jak wylicza operator systemu viaTOLL, na odcinku gliwickim autostrady A4, który odgrywa rolę obwodnicy, w punktach poboru opłat nawet 90 proc. pojazdów jeździ za darmo. Mimo to i tak trzeba wydać 4 mln biletów darmowych, a kierowcy muszą się zatrzymać: najpierw żeby pobrać bilet, a potem przy bramce, żeby oddać bilet kasjerce. System elektroniczny pomógłby ten absurd wyeliminować.

– Według ostrożnych wyliczeń od 2007 r. wydatki GDDKiA na zakup terenów pod bramki, budowę punktów poboru opłat i ich utrzymanie przekroczyły 1,2 mld zł. – Decyzja o przejściu na system automatyczny jest słuszna, ale podjęta za późno. Od początku poszliśmy w złym kierunku – mówi prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej.

A błędnych założeń jest więcej. Według naukowca w ciągu ostatnich lat w Polsce zbudowano bezsensowne węzły z „trąbkami”, żeby zmieścić stacje poboru opłat. – Przy obecnych węzłach wymagających np. 270 stopni zwrotu, żeby skręcić w prawo (zamiast 90 stopni), to jest nadkładanie kilkuset metrów drogi. A rozwiązaniem powinny być węzły typu karo: tańsze i bardziej efektywne – mówi prof. Wojciech Suchorzewski.