Wiele z nich zatrzymało swoją produkcję, czego najlepszym przykładem jest branża automotive. Dlatego część przewoźników z dnia na dzień straciła źródło swoich dotychczasowych przychodów. I została zmuszona - tam, gdzie było to możliwe - do szukania pracy na innych, zajętych już przecież segmentach rynku.
Pandemia uderzyła najmocniej w przewoźników pasażerskich. Szczególnie tych, którzy współpracowali z branżą turystyczną i eventową. Obciążenie kosztami stałymi przy zerowych przychodach spowodowało, że w przyszłym roku większość z nich nie pojawi się już na polskich i europejskich drogach. Poważny problem odczuwają także firmy wykonujące przewozy pasażerskie na liniach regularnych. Skutkiem wiosennego zamknięcia granic i wprowadzanych ograniczeń w liczbie przewożonych pasażerów jest ujemna rentowność wykonywanej działalności. Przewoźnik zmuszony jest dotować obsługiwane linie komunikacyjne ze środków własnych. I tu także liczymy się z falą upadłości.
Obraz sytuacji nie jest jednak czarno-biały. Już na wiosnę obserwowaliśmy zwiększony popyt na przewóz towarów spożywczych, kosmetyków, wyrobów przemysłu chemicznego i farmaceutycznego. Podjęcie takich zleceń było jednak utrudnione z kilku powodów. Podejmowane ad hoc przez państwa członkowskie UE środki administracyjne mające zapobiegać rozprzestrzenianiu się koronawirusa spowodowały gigantyczne zatory na wewnętrznych unijnych granicach. Pojawiły się także lokalne ograniczenia ruchu w najbardziej dotkniętych skutkami pandemii regionach europejskich państw.
Na dodatek doniesienia medialne i wywołany nimi strach spowodował obawy kierowców. Kierowcy odmawiali wyjazdów lub korzystali ze zwolnień lekarskich, aby uniknąć pracy na kierunkach stanowiących w ich ocenie największe zagrożenie dla życia i zdrowia. Nasilił się także obserwowany od kilku lat spadek zainteresowania zawodem kierowcy ze strony młodych ludzi. Trudno wskazać wyłącznie jedną przyczynę tego zjawiska. Ale problemy ze szkoleniem wynikające z wiosennych ograniczeń, a także obawy o zdrowie swoje i najbliższych osób, nie poprawiły tej sytuacji.
Od kilku lat braki na rynku pracy kierowców uzupełniane są rekrutacją pracowników spoza Unii Europejskiej, głównie ze wschodu. Dziś w samym tylko międzynarodowym transporcie drogowym rzeczy zatrudniamy ich już ponad 100 tysięcy. Niestety zachowanie ciągłości pracy zagranicznych kierowców było w 2020 roku znacznie utrudnione. Pomimo zawartych w kolejnych rządowych tarczach mechanizmów mających na celu utrzymanie na naszym rynku pracy zagranicznych pracowników, w praktyce spotykaliśmy się z szeregiem problemów. Sytuację pogarszał fakt okresowego zawieszania możliwości przekraczania granic i kwarantanny wprowadzane dla osób wjeżdżających do naszego kraju.
Sytuację na rynku pracy kierowców pogorszył dynamiczny rozwój rynku e-commerce. Z jednej strony wygenerowało to zwiększenie popytu na przewozy pomiędzy centrami logistycznymi i hubami przeładunkowymi, ale z drugiej strony zwiększyło się zapotrzebowanie na kierowców małych samochodów ciężarowych, wykonujących kurierskie przewozy na tzw. ostatniej mili.
Pomimo tych wszystkich niesprzyjających okoliczności transport drogowy, w tym przedsiębiorcy i ich pracownicy, zdał egzamin w tym trudnym okresie. Zabezpieczone zostało zaopatrzenie ludności, dostawy na rzecz służby zdrowia i ratownictwa medycznego, dostawy dla tej części europejskiej gospodarki, która pomimo kolejnych fali pandemii nie przerwała pracy. Przy braku w pierwszych miesiącach pandemii oficjalnie zalecanych procedur sanitarnych dla transportu drogowego i logistyki, przedsiębiorcy podjęli na własną rękę skuteczne działania, które zapobiegły sparaliżowaniu naszej branży masową skalą zachorowań.
Niestety pełny obraz mijającego roku, w tym bilans zysków i strat w transporcie drogowym, będziemy mieli najwcześniej pod koniec 2021 roku, po opracowaniu danych statystycznych przez GUS i Eurostat. Dziś możemy jedynie spojrzeć na wybrane dostępne liczby. I tak przez 2020 r. przybyło jedynie 150 nowych międzynarodowych przewoźników. Jest to ułamek procenta wobec 36513 takich przedsiębiorców zarejestrowanych w Biurze Międzynarodowego Transportu pod koniec 2019 r. Z kolei liczba pojazdów w tych firmach, odzwierciedlona przez liczbę wypisów z licencji, zwiększyła się z 246745 pojazdów na koniec 2019 roku o około 10 tysięcy nowych jednostek.
Należy się jednak liczyć z tym, że pewna część z wydanych dokumentów przewozowych wystawiona jest na przedsiębiorców, którzy zawiesili działalność lub zredukowali swój tabor, nie informując o tym wydającego licencje Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Dzięki temu m.in. nadal mogą odbierać wypracowany w poprzednich latach kontyngent reglamentowanych zagranicznych zezwoleń, którego wielkość uzależniona jest od liczby posiadanych pojazdów. Problem ten jest od wielu lat znany i jak dotychczas administracja nie wypracowała skutecznych metod weryfikacji stanu faktycznego.
Z kolei pomiar ruchu wykonywany przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad wskazuje na nieznaczny wzrost w 2020 r. na naszych drogach liczby pojazdów ciężkich wykorzystywanych do przewozów rzeczy. Niestety dane z GDDKiA nie pokazują nam takich informacji jak udział w tym ruchu pojazdów zarejestrowanych za granicą, przejeżdżających tranzytem przez nasze terytorium. Nie znamy też udziału w ruchu pustych przewozów bez ładunku. Dlatego także w tym przypadku optymizm wynikający z odnotowanego wzrostu może nie być uzasadniony.
Co do przewidywań dotyczących nowego 2021 roku, to sytuacja na rynku przewozowym powinna ulec nieznacznej poprawie. Nadzieje na taki stan rzeczy daje rozpoczęcie akcji masowych szczepień przeciwko koronawirusowi. a tym samym spodziewane ujarzmienie pandemii. W drugiej połowie 2021 roku powinniśmy już zapomnieć o wszystkich dławiących europejską gospodarkę administracyjnych sanitarnych barierach.
Niestety na horyzoncie pojawia się już powoli rok 2022, gdzie już w lutym, czyli za 14 miesięcy, sporym szokiem będzie wdrożenie nowych rozwiązań Pakietu mobilności, ograniczających dostęp do rynku międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy dla przewoźników z tzw. państw peryferyjnych, w tym z Polski. Według szacunków zawartych w opracowanym na zlecenie związku Transport i Logistyka Polska raportu PWC „Transport przyszłości” z 2019 r. skutkiem wdrożenie tych przepisów może być zmniejszenie całkowitej pracy przewozowej polskich przewoźników drogowych aż o 13 procent. Niemniej do tego czasu wiele się może jeszcze zdarzyć.
Autor: Maciej Wroński
/>