Tymczasem zbliża się zima, a więc czas wzrostu tzw. niskiej emisji – spalin generowanych przez transport i gospodarstwa domowe. Osoby śledzące stronę airly.org/pl mogły się przekonać, że w zeszłych latach w styczniu normy pyłów PM2,5 i PM10 były regularnie przekraczane o, bagatela, nawet 1300%. Biorąc pod uwagę wspomniane wyżej przyzwolenie władzy na zatruwanie powietrza i twarde stanowisko zwolenników swobód obywatelskich w kwestii ograniczania ruchu samochodowego, prawdopodobnie w tym roku pobijemy ten rekord. Ale może nie ma się czym przejmować?
Czy smog rzeczywiście szkodzi?
I to bardzo. Jakub Chełmiński, autor książki „Smog. Diesle, kopciuchy, kominy, czyli dlaczego w Polsce nie da się oddychać?” (wydanej w 2019 roku przez Wydawnictwo Poznańskie), przytacza w niej historię masowego mordu dokonanego przez zanieczyszczone powietrze w Londynie w 1952 roku. W grudniu przez 4 dni nad miastem wisiała gęsta, toksyczna mgła, z powodu której zmarło natychmiast 4 tysiące osób, w następnych tygodniach – kolejne 6 tysięcy, a 150 tysięcy osób zachorowało na skutek tego incydentu. Władze Wielkiej Brytanii nie pozostały obojętne – w 1956 roku wprowadziły Clean Air Act, który rygorystycznie regulował emisję szkodliwych substancji.
Takich wypadków w historii świata było więcej (1930 rok – dolina rzeki Mozy w Belgii, 1948 – miejscowość Donora w Pensylwanii itp.), dzisiaj na szczęście już do nich nie dochodzi. Smog jednak zabija nadal; choć powoli. Według przytaczanych przez Chełmińskiego danych (pochodzących m.in. od Europejskiej Agencji Ochrony Środowiska) odpowiada on w Polsce za 45 tysięcy zgonów rocznie. Statystycznie, według badań przeprowadzonych przez WHO, osoba narażona na stały kontakt ze smogiem będzie żyła 8 miesięcy krócej.
Jeśli ktoś nie dowierza tym wyliczeniom, może przekona go taki fakt: w styczniu 2017 roku w Polsce, kiedy stężenie smogu osiągnęło rekordowe wyniki, zmarło o 11 400 osób więcej niż w tym samym miesiącu rok wcześniej. Bezpośrednimi przyczynami tych zgonów były: ataki serca, choroby układu krążenia, problemy z układem oddechowym. Rzeczywiście, to właśnie takie (między innymi) kłopoty ze zdrowiem indukuje smog. Udowodnił to choćby zespół ze Śląskiego Centrum Chorób Serca, kierowany przez prof. Mariusza Gąsiora, przy współpracy z Zakładem Biostatystyki Śląskiego Uniwersytetu Medycznego. Jego badania objęły całą Aglomerację Śląską. Porównali dane pochodzące z Narodowego Funduszu Zdrowia, dotyczące 600 tys. osób leczących się z powodu chorób serca, układu krążenia czy udaru mózgu, z danymi na temat jakości powietrza. Wyniki były jednoznaczne – wysokie stężenie tlenków azotu w powietrzu to 12 proc. więcej chorych z zawałem serca; jeśli podwyższymy także stężenie dwutlenku azotu, tlenku węgla i pyłów PM10, to liczba osób z udarem mózgu wzrośnie o 16 proc., a z zatorowością płucną – o 18 proc. Podczas alarmów smogowych notuje się także 6 proc. więcej zgonów.
Nie zapominajmy też o nowotworach. Międzynarodowa Agencja do Badań nad Rakiem zalicza pyły zawieszone i spaliny z silników Diesla do kancerogenów pierwszej grupy.
Kto się boi Strefy Czystego Transportu?
Kiedy wczytujemy się w komentarze do tych danych, często przewijają się słowa, że szczególnie narażeni na skutki smogu są ludzie starsi i przewlekle chorzy. Także bycie osobą niezamożną, niemającą dostępu do prywatnej opieki medycznej czy zdrowej żywności, nie pomaga w radzeniu sobie z efektami zanieczyszczonego powietrza. A to właśnie na prawa takich obywatelek i obywateli powołuje się Stowarzyszenie im. Piotra Skargi, protestując przeciwko projektowi utworzenia w Krakowie Strefy Czystego Transportu.
W Oświadczeniu możemy przeczytać: „[pisownia oryginalna – JN] Nieracjonalny pomysł zamykania miasta dla samochodów, ukrywany pod zwodniczą nazwą <<strefy czystego transportu>>, to uderzenie w ludzi biednych, starszych i chorych, często poruszających się starszymi modelami pojazdów lub w ogóle nie posiadających własnych samochodów i korzystających z pomocy bliskich w dowozie do placówek służby zdrowia, miejsc kultu religijnego czy instytucji administracji publicznej.”
Stowarzyszenie poddaje w wątpliwość szkodliwość spalin samochodowych: „Wątpliwości w procedowanej uchwale […] budzą podane w uzasadnieniu wyrywkowe dane, mówiące o tym, że w 2021 r. transport drogowy był drugim w kolejności największym źródłem emisji zanieczyszczeń pyłem PM 10 […]. Permanentne wskazywanie jednego winnego za zanieczyszczanie powietrza w mieście i nakładanie na tej podstawie kar na wszystkich właścicieli aut należy traktować jako manipulację, służącą wyłącznie uzasadnianiu bolesnych społecznie i ekonomicznie działań władz miasta […]”
Czy miasto ma podstawy, żeby wskazywać jednego „winnego”? Osoby sygnujące powyższe oświadczenie twierdzą, że w wyliczeniach nie został uwzględniony choćby ruch lotniczy. Napisałam z prośbą o komentarz do Biura Prasowego Urzędu Miasta Krakowa. Odpowiedzi udzielił mi Kamil Popiela z Wydziału Komunikacji Społecznej, wspólnie z Maciejem Piotrkowskim z Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie:
– Władze Krakowa od lat prowadzą spójną politykę na rzecz ograniczenia niskiej emisji i poprawy jakości powietrza w mieście. Od września 2019 roku zabronione jest na terenie gminy używanie kotłów grzewczych na paliwa stałe. Kolejnym krokiem jest walka ze spalinami z transportu samochodowego, czyli ograniczenie emisji tlenków azotu oraz pyłów PM10 i PM2,5. Mówimy tu cały czas o zanieczyszczeniach powietrza do 40 metrów nad powierzchnią gruntu – tak definiowana jest niska emisja. Samoloty oczywiście stanowią olbrzymie źródło zanieczyszczeń powietrza, z powodu spalania przez nie ogromnych ilości paliwa. Poruszają się jednak głównie (z wyjątkiem rzecz jasna startu i lądowania) w wyższych warstwach atmosfery, gdzie głównym zagrożeniem jest emisja pary wodnej (głównego gazu cieplarnianego) oraz dwutlenku węgla (jako produktu spalania). Z powodu oddalenia lotnisk czy korytarzy powietrznych od ludzi inne emisje związane ze spalaniem nie są więc aż tak groźne dla mieszkańców – w przeciwieństwie do emisji z samochodów. Jak pokazały badania profesor Ewy Czarnobilskiej z Collegium Medicum UJ (2014), objawy astmy u dzieci i młodzieży mieszkającej przy ruchliwych ulicach są znacznie częstsze niż u młodych osób mieszkających dalej od miejskich arterii.
Stare pojazdy trują
Za większość krakowskiego smogu generowanego przez transport samochodowy odpowiedzialna jest jedna trzecia wszystkich aut. Tak wynika z pomiarów wykonanych w grudniu 2021 roku, w ramach unijnego projektu CARES. Zebrane dane analizowane były później przez osoby eksperckie z International Council for Clean Transportation (ICCT). Z ich analiz wynika, że spośród aut krakowskie powietrze zanieczyszczają głównie samochody benzynowe wyprodukowane przed 2000 rokiem i te z silnikiem Diesla wyprodukowane przed 2014 rokiem. To przede wszystkim w osoby poruszające się takimi pojazdami uderzy krakowska Strefa Czystego Transportu.
Pytam autora książki o smogu, co sądzi na temat SCT. Chełmiński nie ma żadnych wątpliwości.
– Pomysł wydaje się bardzo dobry. Była próba stworzenia takiej strefy na Kazimierzu, wycofano się z niej, bo protestowali przedsiębiorcy. Ale jest to dobry kierunek, nie tylko dla Krakowa, ale generalnie dla dużych miast. Czym te strefy będą bardziej szczelne, czym będzie mniej wyjątków dopuszczających ruch samochodów, tym lepiej. Jest taki trend na Zachodzie i my też powinniśmy pójść w tę stronę. Myślę, że Polacy się przyzwyczają, choć na początku nie będzie łatwo.
A co ze skutkami ekonomicznymi i wykluczeniem komunikacyjnym, wzmiankowanymi w Oświadczeniu? Zamykającymi się małymi firmami, mniejszą dostępnością komunikacyjną, wyludnieniem dzielnic?
Popiela i Piotrkowski:
– Zmiany w funkcjonowaniu małych i średnich i firm na terenie Krakowa mają związek wyłącznie z działaniem mechanizmów rynku i konkurencji, a nie z wprowadzanymi regulacjami ruchu ulicznego. Trudno też uznać argument o zmniejszeniu dostępności komunikacyjnej wielu obszarów miasta. Nie zostały one wymienione, nazwane w Oświadczeniu, trudno zatem powiedzieć, o czym piszą autorzy. Tak czy inaczej, Strefa Płatnego Parkowania [w Oświadczeniu również ta inicjatywa została skrytykowana – JN] została wprowadzona w centralnych obszarach miasta, gdzie oprócz szerokiej oferty miejskiej komunikacji zbiorowej są też: rozwijająca się sieć kolei aglomeracyjnej, system roweru miejskiego, a także szeroka oferta firm proponujących hulajnogi elektryczne czy rowery. W mieście powstają też nowe linie tramwajowe – jak oddana niedawno nitka pomiędzy Kurdwanowem a ulicą Zakopiańską w ramach Trasy Łagiewnickiej, budowany szybki tramwaj na Górkę Narodową czy na Mistrzejowice. Jeśli chodzi o wyludnienie znacznych rejonów Krakowa: według ostatnich danych podanych przez GUS Kraków jest drugim co do wielkości miastem w Polsce, z liczbą mieszkańców przekraczającą 800 tysięcy (stan z grudnia 2021). To 20 tysięcy więcej niż się spodziewano. Miasto więc rośnie jako całość, nie wyludnia się. Są, owszem, naturalne przepływy między dzielnicami, w części z nich ubywa mieszkańców, w części przybywa. I tak na przykład bardzo „popularną” dzielnicą są położone peryferyjnie Bronowice. Jeśli sugestia autorów oświadczenia byłaby prawdziwa, z powodu wykluczenia komunikacyjnego takie dzielnice powinny pustoszeć. Warto zaznaczyć, że owszem, na przykład ubywa mieszkańców w dzielnicach położonych w śródmieściu, jednak zazwyczaj chodzi tu o osoby, które wybierają mieszkanie w domu z ogrodem pod Krakowem w miejsce zamieszkiwania w kamienicy w centrum.
Chełmiński:
– Smog także generuje ogromne koszty ekonomiczne i społeczne. Dane WHO pokazują, że leczenie chorób wywoływanych złym stanem powietrza jest bardzo drogie. Te koszty obejmują m.in. zwolnienia z pracy czy hospitalizację. Oczywiście, SCT to też są jakieś koszty. Do Warszawy wjeżdża codziennie pół miliona samochodów. Ci ludzie [jeśli Warszawa także stałaby się SCT – JN] będą się musieli przesiąść na komunikację publiczną. Tam, gdzie nie ma kolei, warto zadbać o podmiejskie linie autobusowe. Nie ma jednak co czekać z tymi ograniczeniami na sensowny transport publiczny, bo to będzie strata kolejnych lat, a i tak to się u nas dzieje bardzo wolno. Uchwały antysmogowe mają długie okresy wchodzenia w życie. Pięć lat czekaliśmy choćby na zakaz używania kopciuchów. Myślę, że nie ma co zwlekać; rzeczywistość się dostosuje. Sądzę, że powstaną parkingi, na których będzie można zostawić samochód i poruszać się po mieście komunikacją miejską. Ale niewątpliwie moment przejściowy będzie trudny.
Stowarzyszenie Kultury Chrześcijańskiej im. Piotra Skargi zapowiedziało akcje protestacyjne.
Za wolno, za mało
Skoro samochody są drugą przyczyną smogu, coś musi być pierwszą. Jest nią wspomniane wyżej ogrzewanie paliwem stałym. To właśnie dlatego sezon grzewczy oznacza zwykle bicie kolejnych rekordów w przekraczaniu norm. Posługiwanie się kategorią „normy” pozwala oddać skalę problemu, może być jednak zwodnicze. Wszystko zależy od tego, czy będziemy bazować na normach ustalonych przez Światową Organizację Zdrowia, które w 2021 roku na skutek kolejnych badań znacznie się zaostrzyły; czy na tych wyznaczonych przez polskie prawo.
Polska norma dobowa dla zawartości w powietrzu pyłów PM2,5… nie istnieje. Według WHO zawartość ta powinna wynosić do 15 µg na metr sześcienny. Norma średnioroczna w Polsce to do 20 µg. Zdaniem WHO – nie powinno być więcej niż 5 µg. Dla pyłów PM10 polska norma dobowa to 50 µg, tymczasem nowe wskazania WHO mówią o max. 45 µg. Natomiast jeśli chodzi o stężenie średnioroczne – w Polsce dopuszczamy 40 µg, tymczasem według WHO powinniśmy maksymalnie 15 µg. Jednak nawet z przestrzeganiem tych zawyżonych w stosunku do wytycznych Światowej Organizacji Zdrowia norm mamy problem. W styczniu 2019 roku w Nowym Sączu stężenie PM2,5 osiągało nawet 150 µg na metr sześcienny. Dziesięciokrotność stężenia, którego WHO radzi nie przekraczać.
Czy od tego czasu coś się w polskim powietrzu poprawiło? Pytam Jakuba Chełmińskiego, którego książka jest równolatką nowosądeckiego rekordu.
– Najpierw zakazano najgorszej jakości paliw, takich jak muł czy flotokoncentrat [ostatni raz można było nimi palić w sezonie grzewczym 2016/2017 – JN], ale z powodu kryzysu energetycznego w 2022 roku odwieszono ten zakaz oraz umożliwiono palenie węglem brunatnym, który też jest bardzo niekorzystny. Docenić należy Program Czyste Powietrze, ułatwiający gospodarstwom domowym termomodernizację. Nie działa on idealnie tak, jakbyśmy chcieli, ale daje możliwości uzyskania dotacji. Niektóre samorządy dostały dotacje, wprowadzono kilka uchwał antysmogowych. Trochę się dobrych rzeczy wydarza w kwestii uwolnienia nas od smogu, ale dzieją się one za wolno i jest ich za mało.
Kraków ze swoim planem na stanie się Strefą Czystego Transportu już dawno przestał walczyć o niechlubne pierwszeństwo w przekraczaniu norm zasmożenia. W 2016 roku sejmik województwa małopolskiego przyjął uchwałę antysmogową, w której zakazał spalania węgla i drewna na terenie całego Krakowa. Obowiązuje ona od 2019 roku. Obecnie miasto walczy o to, żeby nie być podtruwane przez sąsiednie gminy, gdzie do zlikwidowania zostało jeszcze ok. 21 tys. kopciuchów.
Tymczasem w Łodzi radni chcą wydłużyć terminy obowiązywania przepisów ustawy antysmogowej, czemu sprzeciwia się Łódź Bez Smogu, będąca częścią Polskiego Alarmu Smogowego. W Warszawie jeszcze w 2015 roku ratusz obiecywał, że stanie się ona „zieloną stolicą Europy”, a tymczasem zamiast tego miasto zaliczyło 2,5-krotny wzrost liczby samochodów przemieszczających się po jego terytorium. Jeszcze gorzej jest w średnich i małych miastach – w ostatnich latach „liderami” smogowymi na europejską skalę były Skawina, Rybnik, Wodzisław Śląski, Pszczyna czy Nowy Targ.
Gdzie uciekać przed trującym powietrzem? Na zachód Europy. Jeśli spojrzymy na mapę zasmożenia, dostępną na stronie airly.org/pl, zobaczymy, że mniej więcej na granicy Polski z Niemcami rzeczywistość robi się bardziej zielona.
Jolanta Nabiałek
Przygotowując artykuł, korzystałam z książki Jakuba Chełmińskiego "Smog. Diesle, kopciuchy, kominy, czyli dlaczego w Polsce nie da się oddychać?" oraz z bazy wiedzy dostępnej na portalach: Smoglab, Magazyn Ciepła Systemowego, Krakow.pl, Airly.org, Alarm Smogowy i Portal Samorządowy.