Tymczasem zbliża się zima, a więc czas wzrostu tzw. niskiej emisji – spalin generowanych przez transport i gospodarstwa domowe. Osoby śledzące stronę airly.org/pl mogły się przekonać, że w zeszłych latach w styczniu normy pyłów PM2,5 i PM10 były regularnie przekraczane o, bagatela, nawet 1300%. Biorąc pod uwagę wspomniane wyżej przyzwolenie władzy na zatruwanie powietrza i twarde stanowisko zwolenników swobód obywatelskich w kwestii ograniczania ruchu samochodowego, prawdopodobnie w tym roku pobijemy ten rekord. Ale może nie ma się czym przejmować?
Czy smog rzeczywiście szkodzi?
I to bardzo. Jakub Chełmiński, autor książki „Smog. Diesle, kopciuchy, kominy, czyli dlaczego w Polsce nie da się oddychać?” (wydanej w 2019 roku przez Wydawnictwo Poznańskie), przytacza w niej historię masowego mordu dokonanego przez zanieczyszczone powietrze w Londynie w 1952 roku. W grudniu przez 4 dni nad miastem wisiała gęsta, toksyczna mgła, z powodu której zmarło natychmiast 4 tysiące osób, w następnych tygodniach – kolejne 6 tysięcy, a 150 tysięcy osób zachorowało na skutek tego incydentu. Władze Wielkiej Brytanii nie pozostały obojętne – w 1956 roku wprowadziły Clean Air Act, który rygorystycznie regulował emisję szkodliwych substancji.
Takich wypadków w historii świata było więcej (1930 rok – dolina rzeki Mozy w Belgii, 1948 – miejscowość Donora w Pensylwanii itp.), dzisiaj na szczęście już do nich nie dochodzi. Smog jednak zabija nadal; choć powoli. Według przytaczanych przez Chełmińskiego danych (pochodzących m.in. od Europejskiej Agencji Ochrony Środowiska) odpowiada on w Polsce za 45 tysięcy zgonów rocznie. Statystycznie, według badań przeprowadzonych przez WHO, osoba narażona na stały kontakt ze smogiem będzie żyła 8 miesięcy krócej.
Jeśli ktoś nie dowierza tym wyliczeniom, może przekona go taki fakt: w styczniu 2017 roku w Polsce, kiedy stężenie smogu osiągnęło rekordowe wyniki, zmarło o 11 400 osób więcej niż w tym samym miesiącu rok wcześniej. Bezpośrednimi przyczynami tych zgonów były: ataki serca, choroby układu krążenia, problemy z układem oddechowym. Rzeczywiście, to właśnie takie (między innymi) kłopoty ze zdrowiem indukuje smog. Udowodnił to choćby zespół ze Śląskiego Centrum Chorób Serca, kierowany przez prof. Mariusza Gąsiora, przy współpracy z Zakładem Biostatystyki Śląskiego Uniwersytetu Medycznego. Jego badania objęły całą Aglomerację Śląską. Porównali dane pochodzące z Narodowego Funduszu Zdrowia, dotyczące 600 tys. osób leczących się z powodu chorób serca, układu krążenia czy udaru mózgu, z danymi na temat jakości powietrza. Wyniki były jednoznaczne – wysokie stężenie tlenków azotu w powietrzu to 12 proc. więcej chorych z zawałem serca; jeśli podwyższymy także stężenie dwutlenku azotu, tlenku węgla i pyłów PM10, to liczba osób z udarem mózgu wzrośnie o 16 proc., a z zatorowością płucną – o 18 proc. Podczas alarmów smogowych notuje się także 6 proc. więcej zgonów.
Nie zapominajmy też o nowotworach. Międzynarodowa Agencja do Badań nad Rakiem zalicza pyły zawieszone i spaliny z silników Diesla do kancerogenów pierwszej grupy.
Kto się boi Strefy Czystego Transportu?
Kiedy wczytujemy się w komentarze do tych danych, często przewijają się słowa, że szczególnie narażeni na skutki smogu są ludzie starsi i przewlekle chorzy. Także bycie osobą niezamożną, niemającą dostępu do prywatnej opieki medycznej czy zdrowej żywności, nie pomaga w radzeniu sobie z efektami zanieczyszczonego powietrza. A to właśnie na prawa takich obywatelek i obywateli powołuje się Stowarzyszenie im. Piotra Skargi, protestując przeciwko projektowi utworzenia w Krakowie Strefy Czystego Transportu.
W Oświadczeniu możemy przeczytać: „[pisownia oryginalna – JN] ”
Stowarzyszenie poddaje w wątpliwość szkodliwość spalin samochodowych: „”
Czy miasto ma podstawy, żeby wskazywać jednego „winnego”? Osoby sygnujące powyższe oświadczenie twierdzą, że w wyliczeniach nie został uwzględniony choćby ruch lotniczy. Napisałam z prośbą o komentarz do Biura Prasowego Urzędu Miasta Krakowa. Odpowiedzi udzielił mi Kamil Popiela z Wydziału Komunikacji Społecznej, wspólnie z Maciejem Piotrkowskim z Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie:
–
Stare pojazdy trują
Za większość krakowskiego smogu generowanego przez transport samochodowy odpowiedzialna jest jedna trzecia wszystkich aut. Tak wynika z pomiarów wykonanych w grudniu 2021 roku, w ramach unijnego projektu CARES. Zebrane dane analizowane były później przez osoby eksperckie z International Council for Clean Transportation (ICCT). Z ich analiz wynika, że spośród aut krakowskie powietrze zanieczyszczają głównie samochody benzynowe wyprodukowane przed 2000 rokiem i te z silnikiem Diesla wyprodukowane przed 2014 rokiem. To przede wszystkim w osoby poruszające się takimi pojazdami uderzy krakowska Strefa Czystego Transportu.
Pytam autora książki o smogu, co sądzi na temat SCT. Chełmiński nie ma żadnych wątpliwości.
–
A co ze skutkami ekonomicznymi i wykluczeniem komunikacyjnym, wzmiankowanymi w Oświadczeniu? Zamykającymi się małymi firmami, mniejszą dostępnością komunikacyjną, wyludnieniem dzielnic?
Popiela i Piotrkowski:
–
Chełmiński:
–
Stowarzyszenie Kultury Chrześcijańskiej im. Piotra Skargi zapowiedziało akcje protestacyjne.
Za wolno, za mało
Skoro samochody są drugą przyczyną smogu, coś musi być pierwszą. Jest nią wspomniane wyżej ogrzewanie paliwem stałym. To właśnie dlatego sezon grzewczy oznacza zwykle bicie kolejnych rekordów w przekraczaniu norm. Posługiwanie się kategorią „normy” pozwala oddać skalę problemu, może być jednak zwodnicze. Wszystko zależy od tego, czy będziemy bazować na normach ustalonych przez Światową Organizację Zdrowia, które w 2021 roku na skutek kolejnych badań znacznie się zaostrzyły; czy na tych wyznaczonych przez polskie prawo.
Polska norma dobowa dla zawartości w powietrzu pyłów PM2,5… nie istnieje. Według WHO zawartość ta powinna wynosić do 15 µg na metr sześcienny. Norma średnioroczna w Polsce to do 20 µg. Zdaniem WHO – nie powinno być więcej niż 5 µg. Dla pyłów PM10 polska norma dobowa to 50 µg, tymczasem nowe wskazania WHO mówią o max. 45 µg. Natomiast jeśli chodzi o stężenie średnioroczne – w Polsce dopuszczamy 40 µg, tymczasem według WHO powinniśmy maksymalnie 15 µg. Jednak nawet z przestrzeganiem tych zawyżonych w stosunku do wytycznych Światowej Organizacji Zdrowia norm mamy problem. W styczniu 2019 roku w Nowym Sączu stężenie PM2,5 osiągało nawet 150 µg na metr sześcienny. Dziesięciokrotność stężenia, którego WHO radzi nie przekraczać.
Czy od tego czasu coś się w polskim powietrzu poprawiło? Pytam Jakuba Chełmińskiego, którego książka jest równolatką nowosądeckiego rekordu.
Kraków ze swoim planem na stanie się Strefą Czystego Transportu już dawno przestał walczyć o niechlubne pierwszeństwo w przekraczaniu norm zasmożenia. W 2016 roku sejmik województwa małopolskiego przyjął uchwałę antysmogową, w której zakazał spalania węgla i drewna na terenie całego Krakowa. Obowiązuje ona od 2019 roku. Obecnie miasto walczy o to, żeby nie być podtruwane przez sąsiednie gminy, gdzie do zlikwidowania zostało jeszcze ok. 21 tys. kopciuchów.
Tymczasem w Łodzi radni chcą wydłużyć terminy obowiązywania przepisów ustawy antysmogowej, czemu sprzeciwia się Łódź Bez Smogu, będąca częścią Polskiego Alarmu Smogowego. W Warszawie jeszcze w 2015 roku ratusz obiecywał, że stanie się ona „zieloną stolicą Europy”, a tymczasem zamiast tego miasto zaliczyło 2,5-krotny wzrost liczby samochodów przemieszczających się po jego terytorium. Jeszcze gorzej jest w średnich i małych miastach – w ostatnich latach „liderami” smogowymi na europejską skalę były Skawina, Rybnik, Wodzisław Śląski, Pszczyna czy Nowy Targ.
Gdzie uciekać przed trującym powietrzem? Na zachód Europy. Jeśli spojrzymy na mapę zasmożenia, dostępną na stronie airly.org/pl, zobaczymy, że mniej więcej na granicy Polski z Niemcami rzeczywistość robi się bardziej zielona.
