Jesteś #teamrower czy #teamsamochód? To nie jest pytanie o osobiste preferencje, ale o przyszłość miast

Po drodze sprawy zaczęły się komplikować. Nie, #teamsamochód, siedźcie spokojnie, samochód nie okazał mi żadnych swoich niespodziewanych zalet, nie okazało się też, że nie ma żadnej z jak najbardziej spodziewanych wad. Przeszkoda była dużo bardziej złożona. Od prostego pytania „samochód czy rower” ciężko jest nie przejść do „czym jest samochód, a czym rower”. Nie w technicznym sensie, rzecz jasna. W symbolicznym. Te dwa pojazdy mogłyby symbolizować dwie wizje przyszłości transportu miejskiego. Czy możliwe do pogodzenia?

Można zlikwidować smog, nie eliminując samochodu z miejskiego równania

Rzecz w tym, że #teamsamochód i #teamrower mają dziś dwie różne, być może wykluczające się, wizje przyszłości miasta, a wraz z nim – transportu miejskiego. Przy czym nikt rozsądny, ani po jednej, ani po drugiej stronie tej umownej barykady, nie neguje dziś konieczności obniżenia emisyjności aut, może nawet do zera. Łącznie z samym przemysłem motoryzacyjnym. #teamsamochód stoi na stanowisku, że problem można rozwiązać, nie eliminując samochodu z miejskiego równania. Zapytałam o tę kwestię Jakuba Farysia, prezesa Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

- W Polsce dużym problemem jest natężenie ruchu i często brak inżynierii ruchu,która pozwalałaby na jego rozładowanie. Moim zdaniem niektóre pomysły mające temu służyć, w rodzaju zwężania ulic, nie zawsze dają pożądany efekt. Dodatkowo, na skutek wieloletnich zaniedbań, po polskich drogach jeździ dużo samochodów, które, ze względu na stan techniczny, jeździć nie powinny. Zły stan techniczny pojazdu na ogół oznacza większe zużycie paliwa i tym samym dużo bardziej negatywny wpływ na powietrze. Nie wspominając już o takich nielegalnych działaniach, jak wycinanie filtrów DPF czy, w pojazdach ciężarowych, montaż emulatorów – powiedział prezes PZPM.

Czy możemy coś zrobić z nakreślonym przez Jakuba Farysia problemem?

- W Polsce do tej pory nie było woli politycznej w żadnej partii i w żadnym rządzie, który sprawował władzę w ostatnich kilkunastu czy nawet kilkudziesięciu latach, żeby zrobić z tym porządek. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego i cała branża od dawna mówi, że należy wprowadzić takie rozwiązania podatkowe, które będą zachęcać ludzi do przesiadania się na nowsze, mniej emisyjne samochody. A także na inne, przyjaźniejsze środowisku środki transportu – zasugerował Faryś.

Jego zdaniem biznes samochodowy dostrzega problem i stara się działać w kierunku zmniejszenia emisyjności ruchu drogowego:

- Staramy się edukować naszych klientów. Nawet jadąc samochodem z silnikiem spalinowym, ale delikatnie operując pedałem gazu i hamulcem, można znacznie ograniczyć emisję szkodliwych substancji (oraz zużycie paliwa) nawet o 15 proc. Jeśli dodamy do tego eliminację 15 proc. najstarszych aut [dzięki wprowadzeniu Stref Czystego Transportu – JN], to od ręki będziemy mieć o jedną trzecią emisji mniej.

Co na to grupa, którą umownie nazywam #teamrower? Odpowiada, że co z tego, skoro są inne argumenty za tym, aby zmniejszyć rolę transportu samochodowego w miastach. I że skoro zielone myślenie okazało się słuszne w kwestii emisyjności, to może warto je zastosować także w innych kwestiach.

Strefy Czystego Transportu. Branża popiera, #teamsamochód narzeka

Zanim przejdę do argumentacji antysamochodowej, chciałabym się zatrzymać na chwilę przy wdrażanym właśnie w polskich miastach pomyśle noszącym nazwę Strefa Czystego Transportu. Wydaje się, że jest to rozwiązanie mające zadowolić zarówno zwolenników, jak i przeciwników ruchu samochodowego. Jak to zwykle bywa z rozwiązaniami „dla każdego”, w gruncie rzeczy są one „dla nikogo”. Wielbiciele czterech kółek, o czym pisałam już przeszło rok temu, trąbią o wykluczeniu komunikacyjnym i zamachu na ich podstawowe wolności obywatelskie. Samochodosceptycy zwracają uwagę na to, że nawet jeśli SCT doprowadzą do zeroemisyjnego ruchu drogowego (do czego jeszcze daleko), to problemy generowane przez samochody i tak z nami pozostaną (ale o tym później).

Strefy Czystego Transportu (w odróżnieniu od Stref Ograniczonego Ruchu) nie oznaczają zakazu ruchu drogowego w danym obszarze, a jedynie określają, jaką ilość zanieczyszczeń mogą emitować pojazdy. To rozwiązanie dobrze znane jest w Europie Zachodniej (we Włoszech jest ich ok. 160, w Niemczech – ok. 80) i implementowane dopiero w jej wschodnim regionie. Według raportu Clean Cities Campaign „Trendy rozwoju stref nisko- i zeroemisyjnych w Europie” do 2025 roku ich liczba w całej Europie wzrośnie o 58 proc., głównie z powodu krajowych przepisów, które wchodzą w życie we Francji, Hiszpanii oraz w Polsce. W tej ostatniej, póki co, w Krakowie i w Warszawie – od lipca 2024 roku mają one objąć prawie całe miasta. Oznacza to, że w ich obręb nie będą mogły wjechać samochody z silnikiem benzynowym niespełniającym normy Euro 6 lub wyprodukowane przed 2015 rokiem oraz auta z silnikiem Diesla niespełniającym normy Euro 6d lub wyprodukowane przed 2021 rokiem.

O samym pomyśle branża motoryzacyjna wypowiada się ciepło, a jej przeciwnikami są głównie osoby prywatne lub zrzeszone w organizacjach w rodzaju Stowarzyszenie Kultury Chrześcijańskiej im. Piotra Skargi czy Komitet Społeczny „Kraków dla Kierowców”, które wysyłają petycje i organizują protesty. Jak wynika natomiast np. z wpisu na stronie internetowej marki Jaguar, firmy samochodowe widzą w nowym prawie impuls do przestawienia się na elektromobilność. Ciepło o pomyśle wypowiedział się także prezes PZPM:

- Jestem zwolennikiem wyznaczania w przestrzeni miejskiej stref przeznaczonych dla ruchu pieszego, rowerowego i niskoemisyjnego. Niemniej uważam, że należy to robić, proponując atrakcyjne alternatywy, nie poprzez zakazy. Chodzi zarówno o mądrą infrastrukturę rowerową i pieszą, jak i sensowny transport publiczny. (…)

Zwrócił też uwagę na to, że niektóre rozwiązania SCT mogą być przeciwskuteczne:

- Warszawska Strefa Czystego Transportu, szczególnie po ostatniej zmianie, jest tak skonstruowana, żeby wyciąć także ruch tranzytowy pomiędzy dzielnicami samochodom objętym zakazem wjazdu do strefy. Ale co się stanie, jak ktoś będzie chciał przejechać np. z Mokotowa na Żoliborz? Część osób być może wybierze tramwaj, ale obawiam się, że sporo zdecyduje się objeżdżać SCT uliczkami, których ona nie obejmuje.

A może po prostu branża motoryzacyjna boi się, że wprowadzane zmiany uderzą ją po portfelach? Prezes PZPM stanowczo zaprzecza:

- Oczywiście poza wymianą parku na nowszy, dla samej branży SCT nie ma wielkiego znaczenia. Nie przewidujemy, żeby produkcja z powodu wprowadzanie stref miała spaść na przestrzeni najbliższych lat, zatrudnienie także będzie stabilne. Zmienią się same produkty – będą przyjaźniejsze środowisku, więcej będzie powstawać samochodów elektrycznych. Zresztą, to już się dzieje od dłuższego czasu. W ciągu ostatniego ćwierćwiecza, dzięki wdrożonym technologiom, niezależnie od stanowionego prawa, emisyjność samochodów została zredukowana przez producentów o połowę.

Czego chce ten cały #teamrower?

Jak widać powyżej, jeśli chodzi o rozwiązania prawne nakazujące zmniejszanie emisyjności aut, wkurzają się głównie właściciele tych najbardziej emisyjnych i ich sojusznicy. Branża mówi coś w stylu „spoko, przystosujemy się”, #teamrower czuje jednak wyraźni niedosyt. Skoro nie o środowisko, to o co im chodzi?

O bardzo wiele rzeczy: o relacje międzyludzkie, o przestrzeń, o styl życia w mieście. O przeciwdziałanie wykluczeniu. Oni sami pewnie by powiedzieli – o miasto zielone, przyjazne dla wszystkich, sprzyjające relacjom międzyludzkim i tworzeniu więzi. Szaleńcy? Nie sądzę.

Przede wszystkim określenie #teamrower to dla nich zbyt duże uproszczenie, równie dobrze można by ich nazwać #teamtransportpubliczny albo #teamruchpieszy. Kim są ci „oni”? Różnie – dziennikarkami, aktywistami, obywatelkami, politykami. Łączy ich, pewnie nie zawsze świadoma, inspiracja osiągnięciami ruchów miejskich. Tradycja wyżej wymienionych sięga XVIII wieku, kiedy na skutek industrializacji zaczęły powstawać nowe miejsca pracy, a wraz z nimi nowy typ pracowników – robotnicy i robotnice. W przeciwieństwie do rzemieślników czy kupców, musieli oni dojeżdżać do swoich fabryk. Ich życie prywatne wyraźnie oddzielone było od zawodowego, co stało się impulsem do tworzenia oddolnych organizacji kulturowych i politycznych. Ich celem było zagospodarowanie tej wspólnej i jednocześnie prywatnej przestrzeni tak, aby ludziom żyło się w niej jak najlepiej. To właśnie tam narodził się pomysł partycypacji społecznej i demokracji oddolnej.

Drugą tradycją, do które odwołują się współczesne ruchy miejskie, są czarne społeczności amerykańskie z lat 60. XX wieku. Na skutek dyskryminacji spotykały się one na co dzień z czymś, co amerykański politolog Ira Kratznelson określił mianem „miejskich zasieków” – w skrócie przeszkód, które miasto stawia na twojej drodze, kiedy nie jesteś białym, pełnosprawnym, a najlepiej jeszcze bogatym i młodym mężczyzną. Ruchy czarnych społeczności miały na celu przerzucenie mostów ponad tymi zasiekami, po których bez szkód będą się mogły poruszać osoby niebiałe. Współczesne ruchy miejskie stawiają sobie ten sam cel, tyle, że patrzą nieco szerzej: na wszystkie mieszkanki i mieszkańców. Ze szczególnym uwzględnieniem tych wykluczonych.

Znacie na pewno współczesne, polskie ruchy miejskie. Wśród nich wymienić można Miasto Jest Nasze (Warszawa), Komitet Obrony Lokatorów (Warszawa), Instytut Spraw Obywatelskich (Łódź), Miasto Wspólne (Kraków), Prawo do Miasta (Poznań) czy RzeczJasna (Ostróda). 46 z nich, w tym wyżej wymienione, zrzeszonych jest w organizacji parasolowej Kongres Ruchów Miejskich, której twarzami są m.in. Hanna Gil-Piątek (polityczka, obecnie w KO), Joanna Erbel (aktywistka, polityczka, socjolożka) czy Kacper Pobłocki (antropolog, autor książki „Chamstwo”). Cechy działalności ruchów miejskich można też odnaleźć wśród organizacji zajmujących się konkretnymi problemami miast, takich jak Krakowski Alarm Smogowy.

Czego chcą? Miasta, w którym oddychanie nie będzie równoznaczne z wypalaniem kilku papierosów. W którym sprawny, nieemisyjny transport miejski będzie przewoził mieszkańców wygodnie, szybko i tanio tam, gdzie chcą dotrzeć. W którym prawo i społeczność będą stać po stronie lokatorów, nie deweloperów. W którym wygodnie i bezstresowo będą się przemieszczać wszyscy: osoby poruszające się na wózkach, piesi, rowerzystki, rodzice z niemowlęciem w wózku, karmiące matki, rozbiegane dzieci, osoby LGBTQIA+, takie o innym kolorze skóry, odmienne kulturowo, wyglądające niestandardowo. A w pierwszej kolejności – karetki pogotowia, wozy straży pożarnej i pojazdy policyjne.

Powody, dla których samochód powinien stracić palmę pierwszeństwa w miejskim krajobrazie

Jak się do tego powyżej mają samochód i rower? Zdaniem osób, które zajmują się tematem transportu – mają się bardzo mocno.

Antropolożka miejska współpracująca z „Magazynem Miasta”, Marta Żakowska, wydała w tym roku książkę „Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście”. Zasadniczą tezą, jaką stawia w tej publikacji, jest stwierdzenie uzależnienia społeczeństw od samochodów – tytułowy „autoholizm”. Z punktu widzenia profilaktyki i leczenia uzależnień ta teza broni się słabo (powiedzcie osobie uzależnionej, że samochód to to samo co heroina, ciekawe, jak zareaguje), ale jako metafora pojęcie „autoholizmu” jest bardzo użyteczne. W skrócie – chodzi w nim o to, że jesteśmy już tak przyzwyczajeni do podporządkowania całej infrastruktury ruchowi samochodowemu, że nieczęsto urefleksyjniamy jego zasadność.

Tymczasem oprócz smogu samochody generują też inne problemy. Najprostszy przykład? Wypadki śmiertelne.

„Według Organizacji Narodów Zjednoczonych co dwadzieścia sekund w wypadku samochodowym ginie na Ziemi jeden człowiek. Życie w ten sposób tracą blisko 4 tysiące osób dziennie. Ponad 1,4 miliona rocznie, w tym, dotąd, prawie 3 tysiące Polaków i Polek (dane z 2022 roku przyniosły cień nadziei, bo po raz pierwszy w historii liczba zabitych na polskich drogach spadła w tym roku poniżej 2 tysięcy). Liczba rannych w kolizjach drogowych sięga 50 milionów rocznie. Według WHO wypadki drogowe są ósmą główną przyczyną zgonów na świecie. To kierowcy samochodów odpowiadają za 61 procent zewnętrznych przyczyn zgonów polskich dzieci w wieku od roku do czternastu lat” – pisze w swojej książce Żakowska.

Inny przykład dotyczy zdrowia publicznego. O tym z kolei szeroko pisze Peter Walker w wydanej w Polsce w 2018 roku książce „Jak rowery mogą uratować świat” (tłum. Weronika Mincer). Przytacza w niej słowa Adriana Davisa, brytyjskiego lekarza, który od 30 lat doradza w kwestii zależności między zdrowiem a transportem rządowi i WHO: „Ludzie, którzy mówią, że jeżdżenie rowerem jest niebezpieczne, nie mają racji. Zabije nas siedzenie w miejscu, co większości społeczeństwa zdarza się zdecydowanie za często”. Walker przytacza w swojej książce szereg liczb, z których jasno wynika, że dobra infrastruktura rowerowa sprawia, że ludzie zaczynają częściej korzystać z tego środka transportu. Ilość wypadków wywołanych przez rowerzystów jest na całym świecie znikoma, natomiast zdrowie jeżdżących rowerami – dużo lepsze od zdrowia tych, którzy jeżdżą samochodem do kiosku.

Są więc już dwa niepodważalne powody, aby planując transport miejski, więcej uwagi poświęcać infrastrukturze pieszej i rowerowej, w miejsce faworyzowania ruchu samochodowego. Najważniejszy moim zdaniem powód jest jednak dużo bardziej subtelny i ciężko uchwytny.

Jak wynika z książki Marty Żakowskiej, do uwielbienia dla samochodów jesteśmy socjalizowani od momentu przyjścia na świat. Autka prężą się na półkach sklepowych, obok lalek, klocków i misiów pozostając jednym z synonimów zabawek. W książkach dla najmłodszych, obok mamy, taty, słońca i domu, obowiązkowo musi się też pojawić obrazek z samochodem. Jeszcze do niedawna każdy polityk, kiedy zapytać go o propozycje infrastrukturalne, mówił przede wszystkim o autostradach.

Mieszkam w Warszawie na Starej Ochocie, gdzie zaprojektowane przed wojną uliczki rzadko kiedy uwzględniały intensywny ruch samochodowy. On jednak przyszedł wraz ze współczesnością. Obecnie piękne, wijące się pomiędzy kamienicami drogi, szpecone są szeregami zaparkowanych przy nich aut. Przejechać przez nie często nie da się nawet osobówką, jak ma sobie więc poradzić karetka pogotowia? Zawłaszczają też spore fragmenty chodników, utrudniając życie osobom z niepełnosprawnościami i opiekunom malutkich dzieci. Dominacja samochodów nad innymi miejskimi bytami to oczywiście problem nie tylko polski. Swego czasu pisałam o zjawisku „parkingozy” w USA – przestrzenie służące za sypialnie dla samochodów wypierają tam parki, ogródki czy inne miejsca spotkań. To nie wpływa dobrze na relacje międzyludzkie.

Marta Żakowska stawia pytanie: „Czym dla nas, Polek i Polaków, jest coś, co w naszej kulturze żyje sobie tak wygodnie, że stworzyliśmy nawet korzystną dla niego umowę społeczną obejmującą wypadki śmiertelne?”. Z odpowiedzią przychodzi prezes PZPM:

- Dlaczego ludzie jeżdżą samochodami? Dlatego, że jest to wygodne. Podejście do samochodów zmienia się też wraz z wiekiem i sytuacją życiową. Umiem sobie wyobrazić studentkę czy studenta, który stwierdza, że samochód w Warszawie to jest jakiś absurd. A potem taka osoba żeni się czy wychodzi za mąż i pojawia się trójka dzieci. A dziadkowie – jedni w jednym końcu Polski, a drudzy w drugim. I nagle ten samochód zaczyna być niezbędny. Co innego, kiedy jest się singielką czy singlem, pracującym jako księgowy w centrum miasta i mieszkającym w pobliżu. Pamiętajmy, że są też osoby, np. starsze, które po prostu muszą korzystać z tej formy transportu.

Jakub Foryś broni też obecności samochodów w krajobrazie miejskim:

- Rozumiem i popieram walkę o czyste powietrze, nie jestem natomiast w stanie zgodzić się na sprzeciw wobec samochodu jako takiego, nie biorący pod uwagę , czy i ile emituje szkodliwych substancji. Nie przekonuje mnie argument zawłaszczania przez infrastrukturę samochodową tkanki miejskiej. Gdyby zapytać mieszkańców polskich miast, czy chcą z nich usunąć samochody, sądzę, że odpowiedzi twierdzące raczej by nie przeważały.

Samochód odpowiedzią na wykluczenie komunikacyjne?

W dyskusji o zasadności ograniczenia ruchu samochodowego w mieście często mówi się, że Strefy Czystego Transportu będą skutkowały wykluczeniem komunikacyjnym najuboższych mieszkańców, których nie stać na inne auto niż to z silnikiem spalinowym. O konieczności funkcjonowania samochodów w miastach, zwłaszcza tych mniejszych, wspomniał też Jakub Faryś:

- Polska to jest 979 miast i 43 122 wsie. Nie możemy ograniczyć się do podejmowania działań tylko w miastach. Duża część ruchu miejskiego to też pojazdy spoza nich. Ludzie z okolicznych wsi przyjeżdżają do miasta, żeby zająć się swoimi sprawami w miejskim urzędzie i muszą gdzieś zostawić samochód. W Warszawie jest fantastyczny projekt Parkuj i Jedź, to jest wspaniała idea – dojeżdża się do stacji metra czy kolejki i tam można się na nią przesiąść. Natomiast kiedy się dojedzie do granicy któregoś z mniejszych miast, to raczej nic nas do centrum nie dowiezie. W dużych miastach, technicznie rzecz biorąc, zazwyczaj dobrze działa komunikacja miejska. W tych mniejszych bez samochodu jest ciężko.

Jednak walka z wykluczeniem komunikacyjnym za pomocą oddawania samochodom kolejnych przestrzeni to raczej ślepa uliczka. Dużo lepiej sprawdziłoby się inwestowanie w nieemisyjny transport publiczny (także w małych miastach), sensowne połączenia kolejowe (o celowym „wygaszaniu popytu” na kolei pisze np. Karol Trammer w książce „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”) i wspomnianą już infrastrukturę rowerową. Oczywiście zdarzyć się może, nawet w najlepiej zorganizowanej przestrzeni miejskiej, że ani rower, ani transport publiczny nie zaspokoi czyichś potrzeb. Jednak w takich sytuacjach mogłaby pomóc flota taksówek oraz zmyślny system carsharingu. Ten ostatni mógłby być dobrym rozwiązaniem w przypadku tych rodziców z trójką dzieci, o których kilka akapitów wcześniej wspominał prezes PZPM. Także on dostrzega, że produkty motoryzacji mogłyby funkcjonować w miastach na innych zasadach.

- Musimy pamiętać, że motoryzacja to tak naprawdę bardzo różne rozwiązania dostosowane do różnych potrzeb. Od osobowego samochodu, przez pojazd dostawczy, ciężarowy, po autobus elektryczny. Dajemy ludziom różne narzędzia. Nie będziemy jednak przemawiać w tej dyskusji w ich imieniu. Owszem, będziemy ponosić konsekwencje tego dialogu, ale nie do nas należy ustalenie, w jaki sposób ludzie powinni się przemieszczać. Niech zwyciężą najlepsze, przyjazne ludziom i środowisku rozwiązania – powiedział Jakub Faryś.

Czy przepustowość jest święta i czy ludzi można „zmuszać”?

A co na to wszystko eksperci i włodarze miejscy? Ci ostatni wypowiadają się z pewną ostrożnością. Zapytałam o to, jaki środek transportu zaleca swoim mieszkańcom Urząd Miasta Krakowa. Odpowiedział mi Kamil Popiela z Wydziału Komunikacji Społecznej.

- Miasto od lat stawia i zachęca mieszkańców do korzystania z komunikacji miejskiej. Jest to najbardziej sprawdzony środek przemieszczania się po mieście. Każdego roku, na prośbę mieszkańców, uwzględniając możliwości taborowe, komunikacja miejska w Krakowie rozwija się – nie tylko przez zakup nowego taboru tramwajowego i autobusowego, ale i remont szyn czy wymianę trakcji. W ciągu ostatnich kilku lat, dzięki współpracy z gminami ościennymi w ramach Stowarzyszenia Metropolia Krakowska, znacznej poprawie uległo skomunikowanie peryferyjnych dzielnic miasta z miejscowościami sąsiadującymi z Krakowem.

Jeśli wierzyć Urzędowi Miasta, mieszkańcy miasteczek i wsi wokół Krakowa nie powinni mieć problemu z dotarciem do miasta wojewódzkiego w celu odwiedzenia urzędów czy do pracy. Co nie znaczy, że Kraków nie troszczy się także o kierowców.

- Nie sposób odpowiedzieć wprost na to pytanie [o zalecany mieszkańcom środek transportu – JN], bo Miasto ma obowiązek dbać o bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego. W Krakowie sukcesywnie rozwijana jest infrastruktura rowerowa (ponad 250 km), tak, aby jak najwięcej osób wybierało ten środek transportu – np. jako sposób do przemieszczania się do przystanku tramwajowego czy autobusowego lub do/z pracy, sklepu itp. Dla osób, które z różnych względów nie zdecydują się na komunikację miejską czy rower, do korzystania z których zachęcamy, w ostatnim czasie znacząco poprawiła się jakość dróg – poprzez remonty nakładkowe, związane z dofinansowaniem przygotowania igrzysk europejskich. Na poprawę/remonty/rozbudowę/budowę infrastruktury Miasto otrzymało z rządu 350 mln zł dofinansowania – powiedział Popiela.

Niezależni eksperci nie są już tacy ostrożni w ferowaniu wyroków. W wydanej w 2020 roku książce „Fajny kraj do życia. Rozmowy Michała Sutowskiego”, tytułowy redaktor zamieścił wywiady, które przeprowadził z ekspertkami i ekspertami z różnych dziedzin (m.in. zdrowie, mieszkalnictwo, edukacja), w tym – ze specjalistą w dziedzinie transportu pasażerskiego z Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej, Michałem Wolańskim. Wolański powiedział wprost:

- W miastach problemy związane z ogromnym natężeniem ruchu i jego wpływem na zmiany klimatyczne, zanieczyszczeniem powietrza czy wreszcie zajęciem przestrzeni na drogi i parkingi sprawiają, że powinniśmy, w dużym uproszczeniu, zmuszać ludzi do przesiadania się do transportu publicznego. Zresztą wielu nie trzeba zmuszać, bo w polskich aglomeracjach większość podróży odbywa się transportem publicznym, nawet jeśli pobieżna obserwacja dróg mogłaby wskazywać na coś innego.

Zmuszać – to nie brzmi dobrze. Z pewnością z tym stanowiskiem nie zgodziłby się Jakub Faryś:

- (…) w tej dyskusji branża motoryzacyjna, w przeciwieństwie do włodarzy miejskich, aktywistów i obywateli, nie jest stroną. My jesteśmy dostawcą produktów i usługi, którą nazwałbym mobilnością. O tym, jak ma wyglądać miasto, moim zdaniem powinni decydować ci, którzy z niego na co dzień korzystają, czyli mieszkańcy.

A jednak istnieją społeczności, które najchętniej wyeliminowałyby całkowicie samochody z miast. Część z nich działa we wspomnianych już ruchach miejskich, część skupiona jest w mniej formalnych grupach w social mediach (np. na fanpage’u „Św. Przepustowość” czy w grupie „Święte krowy warszawskie” na Facebooku). Regularnie „donoszą” władzom o źle zaparkowanych samochodach i piętnują przejawy braku kultury i empatii wśród kierowców. Ich także można zaliczyć do #teamrower i wydaje się, że w tej odsłonie toczy on regularną wojnę z #teamsamochód”.

Jak pogodzić ze sobą strony tego sporu? Nie jest tak, jak sugerował w rozmowie ze mną Jakub Faryś, że większość aktywistów potrafi tylko głośno narzekać, a na protesty przeciwko budowie autostrad dociera samochodem. Z inicjatywy m.in. ruchów miejskich powstało wiele propozycji polityk infrastrukturalnych. Marta Żakowska wymienia kilka z nich: Habitat III stworzony przez ONZ, Zieloną Księgę (2007), Białą księgę transportu (2011), Pakt Amsterdamski (2016), a z polskich – Krajową Politykę Miejską (2015) i Politykę Transportową Państwa na lata 2006-2025. Ktoś jednak musiałby sięgnąć do nich, odkurzyć je i zacząć wdrażać. Może nowa koalicja rządząca pochyli się nad tym zagadnieniem?