Polska powinna przyspieszyć

Jak wynika z danych Licznika Elektromobilności prowadzonego przez PSPA i PZPM, pod koniec października 2023 r. po polskich drogach jeździły 90 902 samochody osobowe z napędem elektrycznym. Flota aut w pełni elektrycznych (BEV – battery electric vehicle) wynosiła ponad 46,8 tys. sztuk, a hybryd typu plug-in (PHEV – plug-in hybrid electric vehicle) nieco ponad 44 tys. pojazdów.

Rok wcześniej – w październiku 2022 r. – zarejestrowanych było w Polsce niecałe 57 tys. elektrycznych samochodów osobowych, w tym ok. 50 proc. z nich – 28,3 tys. sztuk – stanowiły auta w pełni elektryczne (BEV).

Przełomowy AFIR

Prawdą jest, że pomimo szybkiego przyrostu aut elektrycznych w Polsce naszą piętą achillesową jest ciągle infrastruktura ładowania. Pod koniec października 2023 r. w Polsce funkcjonowało 3166 ogólnodostępnych stacji ładowania, obejmujących 6378 punktów. Około 33 proc. stacji obsługiwało także szybkie ładowanie prądem stałym (DC), był to jeden z wyższych wyników w Europie. I choć ich liczba stale rośnie, nadal nie jest to poziom zadowalający.

Jak wynika z najnowszej edycji raportu PSPA „Polish EV Outlook”, 92 proc. publicznych ładowarek w Polsce jest dostępnych wyłącznie odpłatnie. Systematycznie rośnie koncentracja infrastruktury w ramach sieci 13 wiodących operatorów. Posiadają oni 70 proc. wszystkich ogólnodostępnych ładowarek w Polsce. Liderem rynku – z udziałem 19 proc. – pod koniec I połowy 2023 r. była firma GreenWay Polska. Kolejne miejsca zajęły Orlen Charge, Tauron, Noxo oraz Elocity.

Operatorzy coraz częściej stawiają na tzw. HUB-y, czyli lokalizacje, w których funkcjonuje kilka stacji ładowania. Ma to ogromne znaczenie, zapewnia płynność ładowania. Co najmniej dwie ładowarki uruchomiono już w prawie 30 proc. lokalizacji w Polsce. Biorąc pod uwagę najpopularniejszych producentów ogólnodostępnych stacji, liderem na polskim rynku jest firma Delta, dysponująca udziałem na poziomie 29 proc. Na drugiej pozycji uplasowała się Ekoenergetyka, a na trzeciej Efacec.

Infrastruktura ładowania w naszym kraju nadal jest rozmieszczona bardzo nierównomiernie. Ponad połowa – 56 proc. – wszystkich ogólnodostępnych stacji ładowania funkcjonuje w 37 miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców. Najwięcej ładowarek znajduje się w Warszawie. Na kolejnych miejscach są Gdańsk, Katowice, Kraków i Szczecin.

– W podziale na województwa najwięcej ogólnodostępnych stacji zlokalizowanych jest na terenie województwa mazowieckiego, śląskiego, pomorskiego, dolnośląskiego i małopolskiego. Najmniej – w województwie świętokrzyskim, lubelskim, lubuskim i podlaskim. Najwyższy przyrost nowych stacji w I połowie 2023 r. odnotowaliśmy w województwie kujawsko-pomorskim – o 30 proc. – wskazywał Albert Kania, senior new mobility manager z PSPA.

Jak wynika z szacunków PSPA, ok. 42 proc. ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce znajduje się na publicznych parkingach, 17 proc. w obrębie centrów handlowych, 16 proc. na terenach hoteli, a 10 proc. na stacjach paliw. Zdecydowana większość (94 proc.) stacji otwarta jest 24 godziny na dobę.

– Niezależnie od trendów europejskich, tempo rozbudowy infrastruktury w Polsce w kolejnych latach zależy przede wszystkim od działań podjętych przez administrację publiczną. Odpowiednie plany po stronie branży są już przygotowane, ale konieczne jest zapewnienie, że niedoskonałe prawo i przewlekłe procedury nie będą przeszkadzać w ich realizacji – tłumaczył Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

Jak dodawał, „leży to w interesie nas wszystkich, ponieważ zbyt wolny rozwój sieci ładowarek naraża Polskę na dotkliwe kary finansowe w zawiązku z rozporządzeniem AFIR, które wyznacza pierwszy termin realizacji obowiązków w obszarze infrastruktury już za ok. dwa lata”.

– Pod warunkiem wdrożenia działań optymalizacyjnych prognozujemy, że do 2025 r. liczba nowo instalowanych punktów ładowania w Polsce może wzrosnąć ponad 15 razy względem 2022 r. – do ponad 19 tys. W efekcie do 2030 r. sieć ogólnodostępnej infrastruktury w naszym kraju będzie liczyć ponad 98,4 tys. punktów. Bez wprowadzenia niezbędnych zmian tempo rozwoju stacji zostanie opóźnione o wiele miesięcy – wskazywał Maciej Mazur.

Wspomniane rozporządzenie AFIR to dokument przyjęty w lipcu 2023 r. przez Radę Unii Europejskiej, a opublikowany w Dzienniku Urzędowym UE pod koniec września 2023 r. Zastąpił on dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Nowe przepisy zaczną być stosowane od 13 kwietnia 2024 r. W odróżnieniu od wspomnianej dyrektywy AFIR, jako rozporządzenie, będzie obowiązywał bezpośrednio, bez potrzeby implementacji do prawa krajowego.

– Uchwalenie AFIR to przełomowy moment dla rozbudowy infrastruktury ładowania w Unii Europejskiej. AFIR nakłada na każde państwo członkowskie bardzo ambitne wymagania, z których kluczowym jest obowiązek wzrostu łącznej mocy ogólnodostępnych stacji ładowania na każdy nowo zarejestrowany samochód całkowicie elektryczny (o 1,3 kW) oraz każdą nowo zarejestrowaną hybrydę typu plug-in (o 0,8 kW). Biorąc pod uwagę prognozowany, bardzo dynamiczny rozwój rynku e-mobility w Polsce, oznacza to, że już za ok. dwa lata moc infrastruktury ładowania w Polsce będzie musiała wzrosnąć niemal pięciokrotnie względem 2022 r. To olbrzymie wyzwania dla wszystkich interesariuszy sektora e-mobility, z administracją rządową na czele – tłumaczy dyrektor zarządzający PSPA.

AFIR wymusza także nowe inwestycje w obszarze transportu. Rozbudowana musi zostać infrastruktura ładowania wzdłuż sieci TEN-T (transeuropejskiej sieci transportowej). Do 2025 r. co 60 km na każdym kierunku podróży mają być rozmieszczone przeznaczone dla samochodów osobowych i dostawczych ogólnodostępne strefy ładowania o mocy co najmniej 400 kW każda. Do 2027 r. moc takich stref będzie musiała wzrosnąć do co najmniej 600 kW.

– AFIR przewiduje ponadto obowiązki w zakresie rozbudowy infrastruktury dla zeroemisyjnego drogowego transportu ciężkiego. Z perspektywy Polski jest to o tyle istotne, że z 3166 ogólnodostępnych stacji ładowania funkcjonujących w naszym kraju w październiku 2023 r. ani jedna nie została przystosowana do obsługi elektrycznych ciężarówek. Tymczasem AFIR obejmuje m.in. wymóg pokrycia do końca 2025 r. co najmniej 15 proc. długości sieci bazowej TEN-T (na każdym kierunku podróży) strefami ładowania dla zeroemisyjnych samochodów ciężarowych (eHDV) o mocy co najmniej 1,4 MW każda – podkreśla Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA.

Rozporządzenie nakłada również na każdy kraj UE obowiązek przygotowania i przedstawienia Komisji Europejskiej do 2025 r. propozycji krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju właściwej infrastruktury.

– W założeniach instytucji europejskich AFIR ma stanowić możliwie efektywny impuls do rozbudowy infrastruktury ładowania i tym samym rozwoju rynku elektromobilności w państwach członkowskich. To z jednej strony dla Polski bardzo dobra wiadomość – od liderów sektora e-mobility w UE dzieli nas obecnie przepaść, a AFIR stanowi szansę, aby tę różnicę zmniejszyć. Jednak z drugiej strony obecne bariery rozbudowy infrastruktury w Polsce uniemożliwiają na dziś realizację celów rozporządzenia – ocenia Aleksander Rajch, dyrektor ds. relacji zewnętrznych PSPA.

Jak podkreśla, „flota samochodów elektrycznych w naszym kraju rozwija się znacznie szybciej niż sieci stacji ładowania”.

– Jeżeli administracja rządowa chce uniknąć kar za niewypełnienie wymogów rozporządzenia, konieczne jest wprowadzenie zmian prawnych, które doprowadzą m.in. do usprawnienia procedur przyłączeniowych stacji ładowania, wdrożenia mechanizmów ułatwiających i stymulujących operatorów systemu dystrybucyjnego (OSD) do inwestycji w rozbudowę sieci czy też uporządkują strukturę własnościową infrastruktury energetycznej w miejscach obsługi podróżnych – dodaje Aleksander Rajch.

Zadania dla samorządów

O szansach i zagrożeniach dotyczących rozwoju elektromobilności w Polsce dyskutowano podczas czwartej edycji Kongresu Nowej Mobilności we wrześniu 2023 r. W wydarzeniu wzięli udział przedstawiciele instytucji unijnych, administracji centralnej i samorządowej, ambasadorzy, reprezentanci biznesu, uczelni wyższych, kancelarii prawnych, trzeciego sektora oraz mediów. Podczas wielu debat omówiono najważniejsze tematy związane z przechodzeniem na zeroemisyjność. Na jednym z paneli poruszono kwestię zacieśnienia współpracy pomiędzy samorządami a biznesem, która jest kluczowa dla przyspieszenia rozbudowy miejskiej sieci infrastruktury ładowania. Eksperci wskazywali, że zapewnienie mieszkańcom miast nieposiadającym prywatnych ładowarek komfortowego dostępu do usług ładowania wymaga planowania strategicznego na poziomie rządów i samorządów. Istotny jest wybór optymalnych lokalizacji oraz rodzajów stacji wchodzących w skład miejskiej sieci. Samorządy powinny zadbać o optymalizację warunków przetargów (m.in. poprzez zapewnienie możliwie atrakcyjnych i przejrzystych stawek za dzierżawę gruntów). W celu zapewnienia konkurencyjnych cen postępowania powinny być rozstrzygane na korzyść więcej niż jednego operatora (optymalnie dwóch lub trzech). Warto również instalować możliwie nowoczesne stacje (szczególnie kompatybilne z technologią smart charging), dopasowane do oczekiwań przyszłych i obecnych kierowców EV.

Podczas Kongresu Nowej Mobilności PSPA przedstawiło szereg propozycji legislacyjnych, które mają ułatwić rozwój sieci ładowania. Obejmują one m.in. postulaty umożliwienia przygotowywania inwestycji w zakresie przyłączy energetycznych i budowy stacji ładowania w szczególnym trybie właściwym dla inwestycji strategicznych, wprowadzenie nieprzekraczalnego terminu realizacji umowy o przyłączenie, zobowiązanie operatorów systemu dystrybucyjnego (OSD) do udzielania wiążącej informacji o możliwościach przyłączenia do sieci infrastruktury ładowania na wniosek, a ponadto zobowiązanie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad do tworzenia okresowych planów budowy, uwzględniających miejsca lokalizacji infrastruktury ładowania wraz z rezerwą mocy dla jej przyłączenia.

Historyczna szansa

We wrześniu 2023 r. przedstawiciele polskiej branży zrównoważonego transportu przygotowali również list otwarty – Siódemkę dla elektromobilności – w którym wyszczególniono najważniejsze priorytety. Dokument podpisało dotychczas kilkaset podmiotów i instytucji z całego łańcucha wartości zrównoważonego transportu w Polsce, a także osoby prywatne – praktycy, eksperci i liderzy elektromobilności.

„Apelujemy, aby nowy rząd wykorzystał historyczną szansę transformacji napędowej i potraktował to wyzwanie z najwyższą powagą. Bez zeroemisyjnej technologii nie ma mowy o nowoczesnej gospodarce. Elektromobilność potrzebuje wsparcia i akceptacji całego społeczeństwa, aby rozwijać się z korzyścią dla gospodarki i środowiska. Należy wyprowadzić tę tematykę poza zakres bieżącego dyskursu politycznego, który przez ostatnie lata nie pozwalał dynamizować działań w obszarze nowej, zrównoważonej mobilności, budować wokół niej konsensus oraz wspierać systemowo. Porównywalną rewolucję technologiczną przeszedł polski sektor bankowy, jeden z najnowocześniejszych na świecie, którego rozwój silnie związany jest z polityką państwa” – przekazali sygnatariusze listu.

Zadeklarowali również pełne zaangażowanie i chęć dialogu w zakresie opracowania strategicznego dokumentu Mapa zmian w sektorze transportu drogowego w Polsce do 2035 r., który ma być kompasem dla działań, jasnym sygnałem i impulsem dla gospodarki oraz ma przyczynić się do stworzenia optymalnych warunków do rozwoju zeroemisyjnego transportu w Polsce, zapewniając do niego powszechny i równy dostęp.

Jak podkreślono, rozwój nowoczesnych technologii we współczesnych społeczeństwach prowadzi do pozytywnych zmian w przestrzeni gospodarczej i tak dzieje się w Polsce. Przemysł motoryzacyjny to filar polskiej gospodarki. Odpowiada za 8 proc. PKB i 13,5 proc. rocznego eksportu. Łączne zatrudnienie w sektorze wynosi ok. 400 tys. osób, a więc 7,6 proc. wszystkich pracujących w przemyśle.

Jako pozytywny przykład wskazano również sektor baterii litowo-jonowych, w którym nasz kraj odgrywa znaczącą rolę na rynku europejskim. Branża bateryjna odpowiada już za 2 proc. rocznej wartości polskiego eksportu.

„Silnych stron nasz przemysł posiada więcej, m.in. w obszarze produkcji pojazdów, w tym zwłaszcza autobusów elektrycznych oraz infrastruktury i komponentów dla motoryzacji. Bez odpowiedniego wsparcia i subsydiowania zielonego przemysłu, Polska będzie jednak systematycznie tracić swoją pozycję, nie mówiąc o budowaniu przewag” – wskazywali autorzy listu.

– Polska, Europa i świat stoją u progu największej w historii rewolucji w sektorze transportu. W Unii Europejskiej już za 12 lat nie będzie można już rejestrować nowych samochodów z silnikami spalinowymi. Realizacja celów Europejskiego Zielonego Ładu tylko w zakresie transportu pochłonie 12 bln euro do 2050 r. Stanowi to 43 proc. wszystkich prognozowanych wydatków na te cele. Suma globalnych inwestycji w obszarze zeroemisyjnego transportu szacowana jest na kwotę 53 bln dol. do 2050 r. – wylicza Maciej Mazur.

Jak podkreśla, „do wygrania jest więc bardzo dużo”.

– To, ile z tych środków trafi do Polski, zależy przede wszystkim od nowo wybranego rządu oraz parlamentu. Apelujemy o to, aby zacząć w końcu postrzegać elektromobilność w kategoriach szans, a nie wyzwań – konkludował szef PSPA.

______________________________________________________

Produkcja jest złotem

A może nie potrzebujemy produkcji samochodów w Polsce? Korzystajmy z nowoczesnych aut, ale budujmy swoją przewagę w innych branżach, a tę zostawmy? – w taki sposób jedna z uczestniczek dyskusji na temat motoryzacji, podczas niedawno zakończonego IX Międzynarodowego Kongresu Ekonomii Wartości Open Eyes Economy Summit postanowiła – jak zaznaczyła – ożywić rozmowę.

Był to sposób, jak powiedziałaby młodzież, hardcorowy. Pomysł, nawet hipotetyczny, wygaszania branży, która jest tak ważna dla polskiej gospodarki, w której polscy przedsiębiorcy są konkurencyjni na świecie, a zagraniczni chętnie lokują kapitał, brzmiał jak idea zrównania z ziemią nieodległego od Centrum Kongresowego ICE Kraków, gdzie odbywał się OEES, Wawelu. Ewentualnie zawrócenia płynącej jeszcze bliżej Wisły kijem.

Owszem, w latach 90. mówiło się w Polsce o tym, było to na swój sposób modne, że przyszłością nowoczesnych gospodarek oraz wyznacznikiem ich wartości są nowoczesne usługi. Początek XXI w. pokazał, jak niepełna była ta ocena z końca wieku XX. Produkcja to szansa na tworzenie i sprzedaż wartości dodanej, nie bez znaczenia jest też bezpieczeństwo, czasem rozumiane dosłownie w skali państwa, jak na przykład w przypadku żywności, energii czy broni, a czasem w kontekście stabilności łańcuchów dostaw. Oczywiście – nie każda produkcja i nie za wszelką cenę. Najlepiej taka, w której wartość dodana jest jak najwyższa, a koszty, nie tylko te finansowe, lecz na przykład także środowiskowe, są ograniczane.

To ostatnie stało się o tyle łatwiejsze, że obecnie cały świat patrzy na zjawiska i procesy gospodarcze przez okulary ESG ze szkłami kwantyfikującymi wszystko co się da w obszarze środowiska, społeczeństwa i corporate governance (czy czegoś się nie da?). Pojawiło się zatem dodatkowe sito, na dodatek rynkowe, które obniża poziom ryzyka inwestycji z punktu widzenia szeroko rozumianych kosztów.

Dlatego, jeśli mamy branżę tak ważną i konkurencyjną jak motoryzacja (czy też na przykład pokrewny TSL), to trzeba pilnować, aby miała możliwie najlepsze warunki do działania. Dla władz różnych szczebli oznacza to likwidację barier utrudniających przedsiębiorcom rozwój, jak również czasem podejmowanie działań bardziej aktywnych. Owszem, im mniej państwa w gospodarce, tym lepiej – do pewnej jednak granicy, za którą przedsiębiorcy są bezradni wobec aktywności władz innych państw.

Nowoczesna produkcja jest złotem. Usługi też. Generalnie nowoczesność to złoto, co jest dobrą wiadomością, bo Polacy, również z historycznej konieczności, są z natury innowatorami.

Partner dodatku: