TSL: Zielona rewolucja w tempie żółwia

Dekarbonizacja transportu jest ważna dla realizacji unijnych celów klimatycznych. Zgodnie z porozumieniem paryskim UE do 2030 r. ma zredukować emisje gazów cieplarnianych o co najmniej 55 proc. w porównaniu z 1990 r., a następnie do 2050 r. stać się neutralna klimatycznie. Tymczasem transport generuje jedną czwartą emisji w UE, w największym stopniu przyczynia się do tego transport drogowy. Do tego według Europejskiej Agencji Środowiskowej (EEA) emisje gazów cieplarnianych pochodzące z transportu w UE wykazywały w ostatnich latach tendencję wzrostową. Dlatego w lutym 2023 r. Komisja Europejska zdecydowała się przyjąć surowsze cele w zakresie emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężarowych. 14 maja tego roku zostały zatwierdzone przez Radę Europejską. Zgodnie z nimi do 2030 r. zmniejszenie emisji CO2 ma nastąpić o 45 proc., do 2035 r. – o 65 proc., a do 2040 r. aż o 90 proc. Oznacza to, że od 2040 r. na rynku powinny dominować ciężarówki zeroemisyjne.

W przypadku Polski będzie to nie lada wyzwanie. Przede wszystkim ze względu na trudną sytuację sektora transportowego. Ze względu na spowolnienie gospodarcze od połowy 2023 r. firmy odkładają wszelkie inwestycje na rzecz utrzymania bieżącej płynności finansowej. Potwierdzeniem mogą być najnowsze dane Związku Polskiego Leasingu. W ciągu trzech kwartałów firmy leasingowe udzieliły finansowania na zakup aut ciężarowych na poziomie 13,5 mld zł. To o 15,4 proc. mniej niż przed rokiem.

Jak tłumaczy Marcin Nieplowicz, główny ekonomista EFL i Związku Polskiego Leasingu, to pokłosie recesji w przemyśle strefy euro, co przełożyło się na spadki naszego eksportu, a w konsekwencji na niższy popyt na usługi frachtu, ich ceny, a w końcu także sytuację finansową polskich firm transportowych.

W takiej sytuacji firmy przewozowe ograniczały swoje inwestycje w rozwój taboru. Finansowanie pojazdów ciężarowych jest na minusie już od czterech kwartałów.

Elektryczny ułamek procenta floty

Polska dysponuje największą flotą aut ciężarowych w UE, liczącą 1,2 mln pojazdów. Dekarbonizacja transportu ciężkiego postępuje najwolniej. Na koniec października, jak wynika z danych Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności, liczba samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym wynosiła 7639 sztuk, z czego ciężarowych było 177. To oznacza, że w ciągu roku ich liczba się podwoiła. To jednak nadal słaby wynik, biorąc pod uwagę wielkość floty. Udział elektryków stanowi ułamek procenta. Zdecydowana większość, ok. 70 proc., ciężarówek w Polsce jest nadal napędzana silnikami Diesla, co przyczynia się do wysokiego poziomu emisji CO₂ i zużycia paliwa. To tylko potwierdza, że proces dekarbonizacji będzie długofalowy, sięgnie nawet dwóch dekad i będzie wymagać ogromnego wsparcia ze strony rządu oraz sektorów prywatnych. Propozycje, które dziś są na stole, są bowiem według branży niewystarczające.

"W październiku Ministerstwo Klimatu i Środowiska uruchomiło program wsparcia zakupu i leasingu zeroemisyjnych ciężarówek o wartości 2 mld zł, co jest krokiem w dobrym kierunku. Jednak skala potrzeb jest ogromna. Koszty wymiany floty ciężarowej w Polsce mogą wynosić nawet 100–150 mld zł" - zauważa Adam Galek, członek zarządu Rohlig SUUS Logistics, i dodaje, że dla realnego przyspieszenia transformacji konieczne jest znaczne rozszerzenie finansowego wsparcia oraz rozbudowa infrastruktury ładowania, która obecnie jest jednym z głównych hamulców wdrażania transportu zeroemisyjnego. Tymczasem na jej rozwój przewidziano również 2 mld zł.

Rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) wyznacza jasne cele w obszarze infrastruktury dla elektrycznych pojazdów ciężkich. Do końca 2027 r. wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla eHDV strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda. Do 2030 r. moc każdej takiej strefy powinna wzrosnąć aż do 3600 kW. Polska nie zaczęła w praktyce wypełniania obowiązków dotyczących rozbudowy infrastruktury dla zeroemisyjnych pojazdów ciężkich. Dlatego też branża wstrzymuje inwestycje w elektryczny tabor, bo ma świadomość, że nie będzie miała gdzie go ładować.

"Ponadto zmiany w tak kapitałochłonnej branży jak transport drogowy wymagają czasu i współpracy wielu podmiotów - zarówno rządowych, jak i biznesowych" - zauważa Adam Galek.

Tomasz Weber, head of corporate communications w Girteka Group dodaje, że dekarbonizacja to wyzwanie, przed którym stoi cały sektor gospodarki. I wymienia, że wsparcie finansowe, większy zasięg pojazdów, odpowiednia infrastruktura do ładowania i sieć stacji serwisowych, które byłyby w stanie obsłużyć pojazdy na trasach międzynarodowych, to tylko niektóre elementy, których brak dziś jest uważany za jeden z najważniejszych czynników hamujących rozwój floty elektrycznych pojazdów ciężarowych.

Jego zdaniem kolejne bariery wiążą się z ekonomią, ryzykiem inwestycyjnym, wysokimi kosztami nabycia i całkowitymi kosztami użytkowania.

Firmy nie widzą korzyści

O tym, co jeszcze jest hamulcem, można się dowiedzieć z raportu przygotowanego przez Polski Instytut Transportu Drogowego we współpracy z Fundacją Promocji Pojazdów Elektrycznych – „Zielona rewolucja w transporcie okiem przewoźników drogowych”. Według niego 46 proc. badanych firm nie widzi żadnych korzyści z posiadania zeroemisyjnych pojazdów. Aż 55 proc. obawia się, że te regulacje mogą prowadzić do pogorszenia płynności finansowej, a nawet upadłości. Poza tym zdaniem 24 proc. firm elektryczne ciężarówki są mniej efektywne operacyjnie i kosztowo, aż 18 proc. nie ma zaufania do zeroemisyjnych technologii, a 15 proc. twierdzi, że takie ciężarówki są za drogie w utrzymaniu.

Dlatego dziś, zdaniem ekspertów, należy myśleć o rozwiązaniach alternatywnych w stosunku do zakupu elektrycznej ciężarówki. To bardziej realny sposób na obniżenie emisji CO2.

"Jednym z takich rozwiązań jest paliwo HVO100 – zaawansowany zamiennik diesla, który redukuje emisję CO2 i może być stosowany w większości pojazdów wyposażonych w silniki spełniające normę EURO 6, bez konieczności ich modyfikacji" - mówi Wojciech Mikołajczyk, prezes spółki BM Solutions będącej właścicielem m.in. marki DoPaliw.pl. Zaznacza tylko, że jego dostępność w Polsce jest nadal ograniczona, co hamuje szersze wykorzystanie tego paliwa w praktyce.

"W odpowiedzi na te wyzwania wspólnie z Kingspan Water & Energy opracowaliśmy nowoczesny, dwupłaszczowy zbiornik przeznaczony do przechowywania i dystrybucji HVO100 z system do zarządzania paliwem i poziomem emisji CO2. Zmiana w podejściu do transportu to proces, który już teraz zaczyna się na poziomie największych firm, wymuszających ekologiczne standardy na swoich partnerach. Ta fala zmian wkrótce obejmie także mniejsze przedsiębiorstwa, kształtując przyszłość rynku" - wyjaśnia Wojciech Mikołajczyk.

Zdaniem branży przyszłością może być też wodór. Jak wynika z raportu "Zielona rewolucja w transporcie okiem przewoźników drogowych", 42 proc. przedstawicieli firm chce upowszechnienia e-paliw, które mogą być stosowane także w obecnie eksploatowanych pojazdach lub bardziej efektywnych tradycyjnych silników spalinowych Diesla. Kolejne 37 proc. oczekuje upowszechnienia biodiesla do silników spalinowych. To rozwiązanie jest jednak wciąż na wczesnym etapie, zwłaszcza jeśli chodzi o pojazdy, które mogłyby być nim napędzane.

KPO wesprze transport intermodalny

Transformacja to jednak nie tylko zeroemisyjny transport drogowy. Wiąże się również z potrzebą modernizacji infrastruktury kolejowej i terminali przeładunkowych, co jest kluczowe dla rozwoju transportu intermodalnego.

"Stawiamy na rozwój tego serwisu. Daje on dziś możliwość redukcji CO2 w łańcuchach dostaw, przy odpowiedniej efektywności operacji oraz akceptowalnych kosztach" - mówi Adam Galek i dodaje, że w tym roku firma zanotowała ok. 30 proc. wzrost wolumenu przewozów intermodalnych w porównaniu z rokiem poprzednim. Choć czas takiego przewozu może być nieco dłuższy niż drogowego, odpowiednie zaprojektowanie procesów produkcyjnych i dystrybucyjnych pozwala na minimalizację różnic. Modernizacja sieci kolejowych i terminali przeładunkowych, na którą przewidziano środki w KPO, to dobry sygnał, który może przyspieszyć rozwój transportu intermodalnego.

Zielona zmiana z perspektywy biznesu

Globalne ocieplenie i emisja gazów cieplarnianych, to ogromne wyzwanie w każdym sektorze, również transportu i logistyki. Obecnie większość firm, w tym operatorzy logistyczni, koncentrują się na emisjach związanych z procesami wewnętrznymi, zarówno produkcji, jak i związanymi z użytkowaniem własnej infrastruktury. Powstaje coraz więcej niemal zeroemisyjnych lub niskoemisyjnych obiektów logistycznych i produkcyjnych. W przypadku obiektów starszych, już użytkowanych, firmy coraz częściej decydują się na zakup zielonej energii. Takie rozwiązanie wiąże się z dodatkowymi kosztami, jednak jest relatywnie proste we wdrożeniu.

Od 2023 r. Raben we własnych lokalizacjach w Polsce korzysta w 100 proc. z zeroemisyjnej energii. Pierwsze niemal zeroemisyjne magazyny uruchomiliśmy w 2023 r. w Niemczech (Herborn, Regensburg), Holandii (Oss) i Polsce (Robakowo pod Poznaniem). Dodatkowo w 2024 r. uruchomiliśmy niemal zeroemisyjne obiekty w Choroszczy pod Białymstokiem i w Kaliszu. Trwa również budowa w Łomży.

Kluczowe jest określenie strategii zrównoważonego rozwoju przez dane przedsiębiorstwo. Grupa Raben już w 2021 r. przyjęła strategię zrównoważonego rozwoju. Opierając się na dostępnej wiedzy naukowej, wyznaczyliśmy nowe, ambitne cele redukcji gazów cieplarnianych zgodne z celem porozumienia paryskiego, które zostały zweryfikowane i zatwierdzone przez ekspertów SBTi. Zobowiązaliśmy się, że do 2030 r. ograniczymy emisje z zakresu 1 i 2 o 38,7 proc. do 2030 r. (w porównaniu z poziomem emisji w 2020 r.). Dodatkowo zobowiązaliśmy się do 2026 zaangażować stałych przewoźników, odpowiedzialnych łącznie za 77 proc. emisji w zakresie 3, w działania na rzecz klimatu i wyznaczenie przez nich celów redukcyjnych zgodnych z wiedzą naukową.

Musimy pamiętać jednak o tym, że dla większości operatorów logistycznym głównym obszarem odpowiedzialnym za emisję CO2 jest transport.

W tym ujęciu jest jeszcze sporo do zrobienia. Część operatorów zdecydowała się na elektryfikację taboru. Dotyczy to głównie firm kurierskich, które na odcinku ostatniej mili dostawy do finalnego odbiorcy, wdrażają auta elektryczne (głównie busy). W przypadku transportu ciężkiego sytuacja jest dużo bardziej skomplikowana. Proces elektryfikacji tej części transportu przebiega bardzo powoli z uwagi na brak infrastruktury do ładowania oraz bardzo wysokie koszty zakupu aut (prawie trzykrotnie wyższe ceny od cen tradycyjnego diesla). Niewiele firm decyduje się na wdrożenie takich aut, również z uwagi na zasięg nieprzekraczający obecnie 300 km. W Raben Transport wdrożyliśmy pierwszy elektryczny ciągnik siodłowy w 2022 r. Obecnie użytkujemy trzy elektryki, kolejne cztery odbierzemy w 2025 r.

Dużo prostszym we wdrożeniu i wymagającym mniejszych inwestycji rozwiązaniem jest zamiana ON na ekologiczne paliwo HVO100, które pozwala obniżyć emisję CO2 o ok. 90 proc. Od tego roku paliwo to jest dostępne na wybranych stacjach paliw. 12 listopada otworzyliśmy w Gądkach pod Poznaniem pierwszą własną stację paliw zasilaną HVO100 na potrzeby floty własnej. Widzimy dużą szansę na sukcesywne zwiększanie liczby aut tankujących to ekologiczne paliwo.

W planach mamy również testy bio-LNG. Tym obszarem zajmiemy się w przyszłym roku.

Podsumowując, do zaoferowania jest już wiele, jeszcze więcej do zrobienia.

Czytaj więcej w dodatku: DGP | Transport, spedycja, logistyka