Coraz częściej rozwiązaniem tych problemów staje się transport kolejowy - jak chociażby w przypadku ogromnego transportu kombinezonów, fartuchów, strzykawek i igieł do szczepień, sprowadzonego do Polski z Chin w lutym tego roku. Prawie 500 ton towaru w 41 kontenerach przez 14 dni przemierzało Azję i Europę, żeby dotrzeć do terminala przeładunkowego w Małaszewiczach. Czy ten transport to jednorazowe zdarzenie, czy raczej dowód na rosnące znaczenie transportu kolejowego?
Na pewno przypadek ten potwierdza widoczny od lat wzrost wykorzystania kolei w transportach w relacji UE-Chiny. W 2015 r. przetransportowano tak ok. 50 tys. TEU (jednostka objętości, równa objętości kontenera 20-stopowego), a w 2018 r. wartość ta wzrosła ponad sześciokrotnie (do ponad 320 tys. TEU). Według prognoz Komisji Europejskiej wynik z 2018 r. ulegnie podwojeniu do 2027 r. Niewątpliwie wpływ na te wyniki ma postępujący rozwój chińskiego projektu przemodelowania globalnych szlaków handlowych - Inicjatywa Pasa i Szlaku.

40 par skladów na dobę

Belt and Road Initiative to projekt zakładający przede wszystkim, choć nie tylko, rozwój infrastruktury i wzmocnienie połączeń handlowych głównie wzdłuż historycznego Szlaku Jedwabnego. W szerszym znaczeniu Inicjatywa stanowi otwartą platformę współpracy pomiędzy zainteresowanymi państwami i organizacjami, której celem jest wzmocnienie koordynacji polityki zaangażowanych stron, rozwój powiązań infrastrukturalnych, współpraca w obszarach handlu, finansów, nauki i technologii. To, co charakterystyczne dla Inicjatywy BRI, to jej globalny wymiar. Projekt już teraz angażuje 65 państw, przez co staje się czynnikiem wpływającym na ład gospodarczy w ujęciu światowym. Dla Chin to możliwość rozszerzania strefy wpływów i prowadzenia wielostronnej polityki zagranicznej. Dla uczestniczących w nim krajów Inicjatywa Pasa i Szlaku stanowi szansę na wzrost realizowany przez rozwój wymiany handlowej, inwestycje, budowę infrastruktury i zacieśnianie współpracy gospodarczej z dalekowschodnim gigantem.
Na razie w Polsce brakuje skoordynowanych działań mających na celu zwiększenie obecności naszego kraju w Inicjatywie BRI. Podkreślić jednak należy, że ze względu na położenie geograficzne stanowić możemy bardzo ważny punkt na kolejowym szlaku z Azji do Europy, co widać już dzisiaj w danych przeładunkowych. W przypadku towarów przybywających do Europy przez Nowy Eurazjatycki Most Lądowy – najbardziej eksploatowany i najszybciej rozwijany korytarz ekonomiczny w Inicjatywie, przebiegający przez terytorium Kazachstanu, Rosji i Białorusi – aż 94 proc. przeładunków w ramach tego korytarza obsłużył w 2020 r. terminal Małaszewicze. Spółki takie jak PKP Cargo, Adampol, Agrostop czy Europort obsługują terminale o łącznych możliwościach przeładunkowych rzędu 550 tys. TEU rocznie. Dzisiaj przez Rejon Przeładunkowy Małaszewicze przejeżdża dziennie do 40 par pociągów po szerokim i normalnym torze. Plan modernizacji zakłada zwiększenie przepustowości do nawet 55 par pociągów na dobę. A to zaledwie część przepływów, jakie polskie firmy mogłyby obsługiwać w ramach BRI i zaledwie początek rozwoju roli naszego kraju i rodzimej branży TSL w Inicjatywie.

Wykorzystać geograficzną dywidendę

Inicjatywa Pasa i Szlaku to nie tylko szansa dla firm z sektora TSL, które już dzisiaj korzystają na e-commercowym boomie. To także okazja dla działających w Polsce producentów do podbicia chińskich serc i portfeli. A portfele te, mimo globalnego kryzysu pandemicznego, przyciągają uwagę całego świata. 1,4 mld mieszkańców, konsekwentnie wspinających się po drabinie konsumpcji, chętnie sięga po towary z Zachodu i wydaje na nie coraz więcej. Mimo pierwszego od 1978 r. spadku wskaźnika konsumpcji, zanotowanego w pandemicznym 2020 r., 400 mln przedstawicieli chińskiej klasy średniej wciąż rozbudza wyobraźnię każdego eksportera.
Nadal jednak bilans polskiej wymiany handlowej z Chinami jest zawstydzający. Samo usprawnienie procesów logistycznych nie zmieni tej sytuacji, ale pamiętać należy, że polscy producenci coraz lepiej znają chińskie realia i uczą się na swoich błędach. Oczywiście samym mlekiem w proszku i bursztynem nie wypełnimy pociągów do Chin, ale do tego asortymentu mogą zacząć wkrótce dołączać produkowane w Polsce leki, kosmetyki czy inne produkty żywnościowe. Poza tym gra toczy się nie tylko o polskie produkty, ale również o koncentrację w Polsce przesyłek z całego regionu. Dzisiaj położenie geograficzne naszego kraju to jedno z podstawowych aktywów z jakim Polska może wejść do projektu. Dobrze wykorzystane może doprowadzić do sytuacji, w której Polska stanie się jednym z głównych europejskich hubów dla produktów z Chin. Hub logistyczny byłby miejscem dekonsolidacji przesyłek z Azji przed ich dostarczeniem do lokalnych punktów odbioru i odwrotnie: konsolidacji dla przesyłek europejskich przed ich wysłaniem na Daleki Wschód. W efekcie rozwiązany może zostać jeden z podstawowych problemów dzisiejszej kolejowej wymiany handlowej z Chinami - brak towaru na eksport.

Nie tylko Polska staje do wyścigu

Polska naturalnie nie jest jedynym pretendentem do pełnienia roli jednego z głównym europejskich hubów przeładunkowych. Zagrożenie dla realizacji tego planu stanowią choćby Niemcy, ze świetnie rozwiniętym portem w Duisburgu. Realizacja negatywnego dla Polski scenariusza oznacza, że stajemy się krajem stricte tranzytowym, a główne operacje logistyczne oraz dalsza dystrybucja towarów realizowane są poza jej granicami. Dojść może do sytuacji, w której towary przeznaczone na rynek Polski obsługiwane będą w Duisburgu. Taki scenariusz w dalszym ciągu pozwala Polsce na osiągnięcie pewnych korzyści (na przykład z tytułu opłat celnych), jednak będą one wielokrotnie niższe niż w przypadku kompleksowej obsługi ładunków w polskich centrach logistycznych.

Scenariusz, w którym Polska jest krajem wyłącznie tranzytowym w BRI / Materiały prasowe

Inny, dużo poważniejszy w skutkach scenariusz, zakłada przesunięcie korytarzy handlowych i ekonomicznych poza terytorium Polski. Do roli europejskich hubów pretendują zarówno nasi północni, jak i południowi sąsiedzi. Na północy Europy duże zaangażowanie w rozwój projektów infrastrukturalnych powiązanych z Inicjatywą BRI wykazują Rosja (Obwód Kaliningradzki), Litwa czy Finlandia. Na południu aktywne są Słowacja, Austria, Węgry.

Materiały prasowe
Scenariusze, w których Polska jest pomijana w BRI na rzecz krajów ościennych / Materiały prasowe

Ostatni dzwonek

To jaki scenariusz uda się zrealizować zależy od wielu niezależnych od Polski czynników, jak choćby nastawienia do projektu amerykańskiego sojusznika Polski, czy relacji rosyjsko-ukraińskich, które mogą umożliwić lub uniemożliwić tranzyt towarów z Chin przez Ukrainę.
Ale równocześnie bardzo wiele zależy od nas. Kluczowe będzie tempo realizacji inwestycji w infrastrukturę transportową i przeładunkową, ale jeszcze ważniejsze, a nawet najważniejsze, wypracowanie strategicznego, skoordynowanego podejścia po stronie polskiej, z czym dzisiaj mamy największy problem.
To skoordynowane podejście, na które czekają Chińczycy, może wykuć się tylko jako efekt dialogu biznesu, administracji i spółek skarbu państwa. Niestety obecnie taka dyskusja w kontekście Inicjatywy Pasa i Szlaku niemal nie jest prowadzona. Próbą podjęcia skoordynowanej dyskusji na temat uczestnictwa polskich firm w Inicjatywie Pasa i Szlaku jest projekt Kolei na Polskę. Kolej na Polskę to platforma, która za swój cel przyjęła wzmocnienie pozycji polskiego biznesu w ramach BRI. Główny działaniem w ramach projektu jest wypracowanie wspólnego stanowiska biznesu, podmiotów publicznych i administracji a następnie jego konsekwentna promocja.
Ludziom Zachodu często trudno zrozumieć i przyjąć chińską długofalową perspektywę. Henry Kissinger w swojej książce „O Chinach” przytacza rozmowę prezydenta Nixona z chińskim premierem Zhou Enlaiem, który na pytanie o konsekwencje Rewolucji Francuskiej miał odpowiedzieć: „Za mało czasu minęło. Trudno jeszcze oceniać”. Po latach okazało się, że Kissinger trochę ubarwił swoją opowieść, ale nawet jeśli to bardziej literacka fikcja niż wierna relacja, to pokazuje ona różnice mentalne między tymi światami.
Długofalowe chińskie planowanie wcale jednak nie wyklucza dynamicznego działania, czego dowodem jest choćby zakończenie w styczniu 2021 r. negocjacji umowy o partnerstwie inwestycyjnym Unii Europejskiej z Chinami. Dla Polski to dzwonek alarmowy. Historia przyspiesza, a rywale nie śpią. Albo zaczniemy precyzyjnie określać i konsekwentnie realizować nasze interesy i tytułowy chiński pociąg rzeczywiście zatrzyma się na polskiej bocznicy, albo przegapimy ten czas i przejedzie on przez Polskę bez zatrzymywania.



Bartosz Baca / Materiały prasowe
Teodor Kula / Materiały prasowe

Bartosz Baca, Teodor Kula
liderzy projektu Kolej na Polskę, eksperci Polskiego Stowarzyszenia Menedżerów Logistyki i Zakupów