To był słoneczny dzień, helikopter nadleciał od strony rufy. Minął niewielki plac z koszem do koszykówki dla załogi i zawisł nieruchomo nad pokładem. Choć statek płynął z relatywnie dużą prędkością (niewykluczone, że zdesperowany kapitan wydał komendę „cała naprzód”), nie miał żadnych szans na ucieczkę.
Z helikoptera wysypało się prawie 10 zamaskowanych, ubranych na czarno postaci, w kamizelkach, z karabinami w rękach i w szyku bojowym ruszyło przez pokład. Nie mieli trudnego zadania, wylądowali na cywilnym statku handlowym. Chwilę później „Galaxy Leader” został opanowany przez sprzymierzoną z Iranem jemeńską milicję Huti. Statek zmienił trasę, dalej popłynął już eskortowany przez wrogie łodzie. Porywacze zamieścili w internecie film z całej akcji.
Jeszcze do niedawna „Galaxy Leader”, jednostka typu Ro-Ro (roll on/roll of, przewóz jednostek na kołach, aut, przyczep), mógłby służyć jako ilustracja w podręcznikach przedstawiających pożytki z globalizacji. Właścicielem statku pływającego pod banderą Bahamów jest japońska firma żeglugowa Nippon Yusen oraz Ray Shipping, w tej ostatniej udziały ma izraelski biznesmen Abraham Ungar. Według doniesień w momencie ataku na pokładzie było 25 osób – Bułgarzy, Ukraińcy, Meksykanie i Filipińczycy. Teraz jednak statek i jego załoga stali się ofiarą konfliktu, którego konsekwencje rozlewają się na cały świat. Porywacze zażądali od Stanów Zjednoczonych i Izraela, by ci „przestali zabijać Palestyńczyków w Gazie, zapewnili tam wodę, leki i żywność”.
Konflikt izraelsko-palestyński wywarł ogromny wpływ na globalną wymianę handlową. Ataki Hutich na statki na Morzu Czerwonym doprowadziły do zakłócenia żeglugi w Kanale Sueskim, na który przypada ok. 15 proc. globalnej wymiany handlowej oraz ok. 20 proc. transportu kontenerowego. W grudniu ub.r. najwięksi armatorzy ogłosili zawieszenie żeglugi przez Morze Czerwone i Kanał Sueski w związku z atakami z Jemenu.
/>
Dłuższa trasa, wysokie ceny
Niemal wszystkie statki na trasie między Chinami a Europą wybierają dziś szlak wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Międzynarodowy Fundusz Walutowy podał w marcu, że wolumen towarów przewożony przez Kanał Sueski spadł o połowę w dwóch pierwszych miesiącach tego roku w porównaniu z analogicznym okresem w 2023 r., natomiast wzrósł w przypadku transportu wokół Afryki o ok. 74 proc.
Nowa trasa wydłużyła jednak czas przewozu, sprawiając, że dostawy towarów przesunęły się o kilka tygodni. Wzrosły też ceny frachtów, co oznaczało dużą zmianę dla armatorów borykających się z ich dużym spadkiem po ustaniu pandemii. Jeszcze pod koniec 2023 r. stawka za 40-stopowy kontener wynosiła niecałe 1 tys. dol. Na początku 2024 r. wzrosła do 5–6 tys., by w marcu obniżyć się średnio do nieco ponad 3 tys. dol. Dla porównania, w czasie pandemii koronawirusa, gdy zostały przerwane łańcuchy dostaw, sięgała niemal 20 tys. dol.
Spadki notowane w ostatnich tygodniach są jednak rezultatem przede wszystkim zawirowań w popycie na kontenery, będących pochodną hamowania gospodarki w Europie, ale i Chinach, czy eskalacji wojny w Ukrainie. Zgodnie z prognozą Międzynarodowego Funduszu Walutowego światowy handel w 2024 r. wzrośnie o 3,3 proc., a w 2025 r. o 3,6 proc., czyli poniżej średniej historycznej wynoszącej 4,9 proc.
Warto dodać, że stawki frachtu zaczęły rosnąć także w wyniku wprowadzenia opłat za emisję gazów cieplarnianych. Ceny mocno poszybowały najpierw na rynku spotowym. Potem jednak spedytorzy przeszli do renegocjacji umów kontraktowych z klientami.
W poszukiwaniu alternatywy
Wzrost stawek to niejedyne wyzwanie, z którym dziś mierzą się firmy spedycyjne i ich kontrahenci. Szczególnie że tym pierwszym udało się je z sukcesem przerzucić na zamawiających. Stało się tak dzięki zastosowaniu klauzuli siły wyższej, którą zaczęli respektować kontrahenci zamawiający usługę transportu. Firmy, które chcą nadal korzystać z tras przez Morze Czerwone, muszą ponadto płacić ubezpieczenia wyższe nawet o 50 proc. niż przed eskalacją ataków.
Wielu przedsiębiorców w obawie przed nieterminowymi dostawami, które mogą negatywnie wpłynąć na ciągłość produkcji, przerzuciło się na inne rodzaje transportu.
/>
– Zmianie ulegają utarte szlaki handlowe i stałe połączenia, z których chętnie korzystali dotychczas klienci. Na mapie połączeń znaczenia nabiera połączenie morsko-lotnicze via Dubaj. Połączenie to w ostatnim czasie odnotowuje zwiększenie potoków ładunkowych, co spowodowało kongestie (przeciążenie, zmniejszenie przepustowości – red.) – mówi Magda Wróbel, commercial manager w Raben Sea & Air SE.
Większy popyt na transport lotniczy przekłada się na ceny. Koszt przewozu towarów z Chin do Europy tą drogą zdrożał o ok. 30 proc.
Jak dodaje Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, w górę poszybowały też stawki za transport kolejowy po tym, jak zwiększyło się zainteresowanie nowym jedwabnym szlakiem. Cena 40-stopowego kontenera sięga 6,5 tys. dol., czyli kilkadziesiąt procent więcej niż przed konfliktem.
O rosnącej alternatywie w postaci przewozów kolejowych i morskich m.in. z wykorzystaniem portów w Ałmaty, a także w Astanie mówi też Przemysław Komar, seafreight product director – CEE w Rohlig SUUS Logistics.
– Niedawno otworzyliśmy hub w Kazachstanie, m.in. z myślą o budowie alternatywnego połączenia między Azją a Europą – dodaje.
Bez wątpienia konflikt na Bliskim Wschodzie utrudnia planowanie. Wymusza to zwłaszcza na operatorach logistycznych dużą elastyczność w dopasowywaniu się do szybko zmieniającej się sytuacji na rynku. Jak tłumaczą eksperci firmy Raben, przekłada się to na brak kontroli nad planowanymi ładunkami i konieczność częstego rotowania zasobami, zarówno jeżeli chodzi o miejsce w magazynach, jak i zarządzanie pracownikami. Do tego sytuacja wymusza odpowiedzenie zabezpieczenie towaru, który musi być przygotowany na znacznie dłuższy czas podróży, niż miało to miejsce wcześniej. Ma to szczególne znaczenie w przypadku transportu towarów łatwo psujących się i wymagających temperatury kontrolowanej.
Obserwowaną zmianą jest też znaczące ograniczenie wysyłek towarów do krajów objętych konfliktem.
Wyraźnie widać, że klienci starają się znaleźć alternatywne kierunki dla swoich towarów.
– Oczywiście o ile jest to możliwe, biorąc pod uwagę specyfikę ładunku. Jeśli chodzi np. o wysyłki produktów świeżych, początkowo eksport tych towarów został wstrzymany. Teraz dzięki ścisłej współpracy z naszymi klientami możemy realizować wysyłki po odpowiednim zabezpieczeniu ładunku i dopasowaniu optymalnej trasy dostępnej na dany moment – opowiada Dawid Graczyk, sea freight country manager, Raben Sea & Air SE.
Przyszłość transportu morskiego
Mimo zawirowań na Morzu Czerwonym transport morski pozostał dominujący w zakresie wysyłki towarów na dalekich kierunkach. Mimo długiego czasu przewozu i wzrostów cen nadal pozostaje konkurencyjny w porównaniu z lotniczym i kolejowym, w których również obowiązują wyższe stawki niż przed wybuchem konfliktu na Bliskim Wschodzie.
Pojawia się jednak pytanie o przyszłość wymiany handlowej. Marek Tarczyński zwraca uwagę na malejący z roku na rok udział w niej transportu morskiego. Co więcej dotyczy on nie tylko światowych portów, lecz także tych w Europie czy nawet Polsce. Jeśli popyt będzie nadal malał, ceny frachtów będą musiały ulec zmianie na korzyść armatorów, by przewóz drogą morską był wciąż opłacalny przy mniejszym wolumenie.
– Co istotne, pojawią się doniesienia, że Huti mogą również próbować zakłócić trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co pokazuje, że wspomniana nowa rzeczowość może także zostać zakłócona. Dostęp do mórz i oceanów od zawsze był kluczowy dla każdego państwa, ponieważ dawał możliwość prowadzenia wymiany handlowej na wielką skalę. Od wielu dekad przyzwyczailiśmy się, że dostęp ten jest standardem i dobrem powszechnym. Jednak od czterech miesięcy ten stan został mocno zakwestionowany i walka o dostępność międzynarodowych tras handlowych wróciła – zauważa Przemysław Komar i dodaje, że w przypadku stawek morskich trzeba szykować się na sinusoidę.
– Po rozpoczęciu blokady wzrost cen był bardzo dynamiczny – nawet do 300 proc. za kontener 40HC i przez moment stawki utrzymywały się na tym poziomie. Następnie obserwowaliśmy spadek. Na początku marca ceny były około dwukrotnie wyższe niż przed kryzysem na Morzu Czerwonym. Natomiast na kwiecień zapowiadane były kolejne podwyżki frachtów morskich przez armatorów – wylicza Przemysław Komar.
Armatorzy zaczynają też straszyć, że może zacząć brakować kontenerów w portach, w związku z czasem transportu, poza tym spiętrzanie dostaw do portów wydłuża rozładunek. Sytuację pogorszyło jeszcze zawalenie mostu Key Bridge w Baltimore po uderzeniu przez statek handlowy.
Informacje o zablokowaniu trasy do jednego z 10 największych portów w USA obiegły pod koniec marca media na całym świecie. O „Galaxy Leader” informował CNN, w połowie ubiegłego miesiąca: „Zapomniana załoga przetrzymywana jako zakładnicy”.
_________________________________________
Jak niwelować skutki wojny na Bliskim Wschodzie
/>
Bartosz Wilczyński
Kierownik rozwoju biznesu oceanicznego w Klastrze NEE, DB Schenker
/>
Sytuacja konfliktu na Bliskim Wschodzie i jego konsekwencje w postaci ataków Huti na statki na Morzu Czerwonym bezpośrednio wpływają na transport oceaniczny. Armatorzy w zdecydowanej większości zmienili swoje trasy, omijając na głównych szlakach tę część świata i skupiając się na drodze morskiej dookoła Afryki.
Ta sytuacja bezpośrednio wpływa na koszty ponoszone przez armatorów, gdyż płyną oni dalej i dłużej. To w konsekwencji przekłada się na ilość zużytego paliwa oraz na czas leasingu statków, a finalnie na stawki frachtu morskiego i czas transportu.
Oczywiście najbardziej zainteresowani, czyli kontrahenci korzystający z usług transportu oceanicznego, mocno doświadczeni przez sytuację gospodarczą na świecie oraz wysoki poziom inflacji, starają się dawać do zrozumienia, że rosnące stawki nie są dobrze odbierane przez szeroko rozumiany rynek.
Zresztą trzeba sobie to powiedzieć szczerze: okres okołoświąteczny, związany z obchodami chińskiego Nowego Roku, który zawsze przynosił bardzo wysokie poziomy stawek, tym razem okazał się dla klientów łaskawy. Koszty powędrowały w górę, ale nie do takich poziomów jak w trakcie pandemii, gdyż mniejszy popyt przełożył się na zdecydowanie mniejszą (o ok. 30 proc. na kierunku Azja–Europa) ilość wolumenu rok do roku.
Najbliższe tygodnie, początek drugiego kwartału, to będzie dalsze „przeciąganie liny” pomiędzy rynkiem a armatorami, którzy coraz głośniej wskazują, że ich wyniki finansowe predysponują do dalszych, nawet chwilowych, prób podwyższania stawek frachtowych na głównych kierunkach.
Klienci muszą dobrze wsłuchiwać się w rynek. Odpowiednio planować i być elastycznymi na pojawiające się okoliczności i możliwości. Informacja będzie tutaj kluczowa. Przyśpieszenie lub opóźnienie wypłynięcia ładunków o tydzień może przynosić im wymierne korzyści w postaci oszczędności. Brak decyzji i bierna postawa mogą narazić ich na straty finansowe. I tu ważną rolę ma do odegrania odpowiedni partner logistyczny, który będzie w stanie zarówno doradzić, dostarczyć właściwe narzędzia do zarządzania frachtem, jak i rozwiązania logistyczne optymalizujące koszty.
W tym też kierunku rozwijamy nasze usługi w DB Schenker, z jednej strony dając klientom do dyspozycji takie narzędzia jak Order Management i Freight Management, dzięki którym zyskują pełną widoczność swojego zlecenia i możliwość zarządzenia towarem do poziomu pojedynczego SKU. Natomiast narzędzie analityczne oparte na przewidywaniu ETA bazujące na danych historycznych oraz aktualnych danych z portów dostarcza informacji o potencjalnych ryzykach i pozwala reagować z wyprzedzeniem.
Z drugiej strony, mając na celu redukcję kosztów klientów, skupiamy się na bezpośrednich liniach drobnicowych, by ograniczyć liczbę przeładunków, oraz tak zarządzamy miejscem w kontenerach, aby zoptymalizować ich wypełnienie, w razie potrzeby łącząc ładunki zleceniodawców. Otworzyliśmy też własny magazyn w Gdańsku, gdzie klienci mogą składować towar znacznie taniej niż w porcie, a przy tym korzystać z różnego rodzaju usług dodanych, jak kompletacja czy etykietowanie.