Hiszpania weszła do Unii w 1986 r. po dekadach frankistowskiej dyktatury jako kraj niewiele zasobniejszy od zrujnowanej przez komunizm Polski. Dokładnie dwadzieścia lat później hiszpański pociąg oparty na technologii TGV, słynnej francuskiej kolei dużych prędkości, pobił rekord Półwyspu Iberyjskiego rozpędzając się do 404 km na godzinę. Składy kursujące na regularnych połączeniach między Madrytem a Barceloną, Sewillą, Walencją czy Malagą osiągają od kilkunastu lat ponad 300 km na godzinę, a wkrótce dojdą do 350 km.

Na tym tle dokonania Polski, kraju o podobnym potencjale ludnościowym i ekonomicznym, wydają się na kolei bardzo mizerne. A trzeba pamiętać, że nadganiamy zapóźnienie do krajów bardziej rozwiniętych w realiach rewolucji technologicznej, pozwalającej – przynajmniej teoretycznie – wszystko przyspieszyć. Udało nam się to znakomicie choćby w sektorze finansowym, a zwłaszcza bankowym. Jak jest na kolei – każdy widzi. Albo raczej – widział. Bo wszystko wskazuje na to, że czekają nas wielkie zmiany na lepsze.

Kolej w Polsce: udane remonty, nowe składy i powrót pasażerów

Półtora roku temu, w porywie frustracji wywołanej nawarstwieniem głupoty, absurdów i klasycznych „niedasizmów”, opublikowałem tutaj tekst zatytułowany „Zabrać kolej kolejarzom. Pociągi pod niespecjalnym nadzorem”. Do jego napisania zainspirowali mnie Czytelnicy wysyłający fotografie z potwornie zatłoczonych składów wiozących Polki i Polaków (oraz cudzoziemców) na majówkę do miejscowości nieprzypadkowo wypoczynkowych (bo po takiej podróży wypoczynek był po prostu konieczny). Kolejarze po raz kolejny zostali brutalnie zaskoczeni faktem, że majówka wypada w maju i nie podstawili dodatkowych pociągów. Więc te, które były, wyglądały jak trzecioświatowe tuktuki.

Majówkowa tragikomedia była tylko wierzchołkiem góry kolejarskiej indolencji wynikającej – jak wywnioskowałem z miliona doświadczeń – z przekonania większości kolejarzy, iż tory i pociągi są po to, żeby oni mieli gdzie spędzać czas i brać za to pieniądze. Totalnie po nic innego. Pasażer? Klient? Hmmm, namolny dodatek. Lepiej żeby ich nie było…

Jeśli zerkniemy na statystyki kolei po 1989 r., to to ostatnie marzenie po prostu z każdym rokiem spełniało się bardziej. Tłumy dotychczasowych podróżnych uciekły z pociągów do miliona busów i 20 milionów prywatnych aut sprowadzonych z Niemiec i Holandii – głównie dlatego, że publiczna komunikacja na 80 proc. powierzchni kraju przestała dawać jakiekolwiek oznaki życia. Kolej znalazła się w najtotalniejszej zapaści i długo nie miała pomysłu, jak powstać. Co szokujące, niewiele zmieniło się tu nawet po naszym wejściu do UE, gdy zaoferowano nam gigantyczne pieniądze na kolej. Nie potrafiliśmy ich efektywnie wykorzystać, choć przecież mogliśmy się uczyć od innych, a nawet uniknąć wielu błędów.

Wszyscy, którzy odpowiadają za utratę cywilizacyjnych i gospodarczych szans, jakie dawał nam po wejściu do UE sensowny rozwój kolei, powinni się zapaść pod ziemię ze wstydu, a nie brać ordery i odznaczenia za zasługi dla kraju i PKP (o ich rozliczeniu nie piszę, bo nie mam specjalnej nadziei, że ktokolwiek w Polsce zostanie solidnie rozliczony). Widać to wyraźnie dziś, gdy – po wielu latach – doczekaliśmy się na niektórych trasach w kraju kolei na porządnym europejskim poziomie. Odniosła ona z miejsca wręcz spektakularny sukces!

Jeżdżę regularnie pociągami między Krakowem i Katowicami oraz Oświęcimiem. Ponad stuletnia linia została radykalnie wyremontowana i zmodernizowana (dotyczy to także kluczowych dworców, na których powstały komfortowe perony z przejściami podziemnymi i windami), Koleje Małopolskie wypuściły na trasę nowoczesne, bardzo wygodne i ciche składy polskiej produkcji. Podróż jest teraz przyjemna i trwa tylko godzinę (pospiesznym – 40 min), czyli prawie dwa razy krócej niż wcześniej. Pociągi kursują regularnie przez całą dobę, co godzinę lub pół godziny w zależności od pory dnia (czyli potrzeb). Obok kluczowych stacji działa park&ride, na którym można bezpiecznie i bezpłatnie zostawić auto, jest też mnóstwo stanowisk dla rowerów. I wszystko pełne. Bo ludzie jeżdżą jak szaleni! KM bije kolejne dziejowe rekordy popularności; jedynie właściciele busów płaczą, bo na tej trasie nie stanowią już żadnej konkurencji dla cudownie odrodzonej kolei (nie da się równie szybko i przyjemnie dojechać autem z centrum jednego miasta do innego). Ów cud ma konkretną nazwę: fundusze unijne - pochodziło z nich ponad 686 z 800 mln zł zainwestowanych w tę epokową modernizację. Składy kupowane są niemal w całości za pieniądze z UE.

Ta zmiana ma charakter fundamentalny, wręcz cywilizacyjny. I to w wielu wymiarach. Trzecioświatowy środek transportu (przerabiane, wiecznie przepełnione, śmierdzące 20-letnie busy) został zastąpiony przez pierwszoświatowy. Nie tylko zmieniło to sytuację podróżnych, ale tez pozwala ograniczać korki na drogach do Krakowa i miast pośrednich, czyli oszczędzać czas i benzynę, zarazem chronić powietrze, środowisko i zdrowie (bo korki to spaliny pełne zabójczych benzo-a-pirenów). Równocześnie zamówienia przewoźników dają pracę polskim firmom i ich kooperantom, czyli stały się kołem zamachowym sporej części naszej gospodarki. Oraz impulsem do zwiększenia innowacyjności, pracy nad rozwojem nowych technologii – stosowanych zarówno w samych pociągach, jak i podczas modernizacji linii kolejowych; to m.in. dzięki rozwiązaniom polskich inżynierów pociągi nie stukoczą, lecz cicho mkną po torach. Możemy to teraz upowszechniać w Polsce i eksportować.

Kolej w Polsce kontra IT: aplikacja, głupku!

Piekielnie ważnym elementem tej układanki jest niezawodny i przyjazny dla użytkowników – czyli pasażerów – system informatyczny służący do wyszukiwania połączeń i zakupu biletów. Przez długie lata wraz z innymi fanami kolei nie mogłem zrozumieć, jak to możliwe, że polskie banki, właśnie dzięki wybitnie udanej informatyzacji, zdołały nie tyle dognić, co przegonić pod względem technologicznym zdecydowaną większość banków zachodnich. Przy czym – co ważne – technologie posłużyły tu do wywindowania komfortu klientów na niespotykany wcześniej poziom. Pod presją konkurencji bankowcy dawno zrozumieli coś, czego długo nie mogli pojąć kolejarze: że „klient nasz pan”.

Często słyszałem, że ta informatyczna indolencja wynika ze „specyfiki kolei, która zasadniczo różni się od sektora finansowego”. Wyjmowałem wtedy smartfona i odpalałem aplikację Deutsche Bahn, kolei niemieckich – po polsku. I robiłem w niej coś, czego przez trzy dekady wolnej Polski, kraju światowych geniuszy – gwiazd UT, nie dało się zrobić w żadnej aplikacji, ani na żadnej stronie PKP: wyszukiwałem połączenia na trasach miedzy dowolnymi POLSKIMI miastami i kupowałem JEDEN BILET, nawet jeśli czekało mnie kilka przesiadek. W aplikacjach i na stronach polskich przewoźników trzeba było kupić bilet na każdy z odcinków osobno – w różnych systemach należących do poszczególnych przewoźników. Wymyślonych od sasa do lasa, bez ładu i składu, nieprzyjaźnie. Z masą błędów i zawieszeń systemu. Co dziwne: ci przewoźnicy byli bez wyjątku publiczni i w większości wszystkie sznurki władzy skupiały się tam w rękach jednej opcji politycznej. Mimo to nie potrafili się dogadać.

Niespełna trzy lata temu, w osiemnastym roku polskiej obecności w UE, dałem te publiczne kolejowe aplikacje do przetestowania znajomym specom od CX (customer experience) i o mało nie popełnili seppuku – zwłaszcza że dopiero co mknęli ponad 300 km na godzinę shinkansenem z Tokio do Osaki. I – jak zawsze – nie spóźnił się nawet o 10 sekund, a zakup biletu nań trwał w aplikacji mniej niż pół minuty. Czyli jednak się da.

Przedstawiciele polskiej kolei, zamiast poprawiać systemy i popracować nad wspólnym biletem, weszli ze mną w polemiki. Szczęśliwie – to już przeszłość. Uruchomiona przez PKP PLK aplikacja do wyszukiwania połączeń (PortalPasazera.pl) działa bardzo dobrze i od pewnego czasu można z jej poziomu kupić bilety – przeważnie na całą trasę. Nie wymaga to logowania, biurokratycznej mitręgi, uprzedniego przelewania środków na kolejowe subkonto (bo wiadomo, że każdy pasażer to złodziej). Jest możliwie prosto, sensownie. Zwłaszcza że można płacić wymyślonym przez polskie banki BLIK-iem. To kolejny cud: jeszcze półtora roku temu kupując bilet z Oświęcimia do Gdyni Chyloni zostałem odesłany na strony czterech przewoźników i musiałem przeprowadzić PIĘĆ transakcji zakupu biletów – kolejno: w Kolejach Śląskich, PKP Intercity, Kolejach Mazowieckich, znowu w PKP Intercity i wreszcie w Przewozach Regionalnych; każda strona była inna i każdy rodzaj płatności był inny. Koszmar. Dzisiaj klikam „Kup bilet” i w minutę nabywam na tych pięć pociągów JEDEN BILET. Można rzec z przekąsem: jak od 15 lat w aplikacji Deutsche Bahn po polsku. Ale ja krzyczę: wreszcie! I pięknie dziękuję wszystkim, którzy się do tego przyczynili.

To zmiana fundamentalna, cywilizacyjna, zwłaszcza dla młodych. Oni już nie potrafią inaczej wyszukiwać informacji, ani czegokolwiek kupić. Kolejarze długo nie rozumieli, że nie mając dla nich oferty, w tym aplikacji, tracą miliony potencjalnych pasażerów. Dziś to pojęli i z miejsca tych pasażerów zyskali.

Trudno o lepszy dowód na to, że kolej ma w Europie kolosalną przyszłość. Aglomeracyjna i dalekobieżna do 300 km w ogóle nie posiada realnej konkurencji w innych środkach transportu. Polacy to doskonale wiedzą: jeśli pojawia się okazja przesiadki z aut i busów do wygodnych i logicznie poukładanych pociągów, to się do nich przesiadają. Nigdzie tak wspaniale ekonomia nie łączy się z ekonomią i wygodą, jak w schludnym, nowoczesnym, klimatyzowanym / ogrzewanym pociągu, z toaletami nie zagrażającymi życiu i zdrowiu, mknącym bezgłośnie i bez żadnych wstrząsów po zmodernizowanych szynach.

Kolej Dużych Prędkości w Polsce: plany i marzenia

W takim pociągu można się rozmarzyć o kolei dużych, a może i wielkich prędkości – w Polsce. Jak daleko nam do nich? Kiedy pomkniemy w półtorej godziny z Warszawy do Gdańska i w trzy z Krakowa do Sopotu? Kiedy pojawią się linie łączące polskie metropolie w prostszy i sensowniejszy sposób, niż te pobudowane grubo ponad 100 lat temu - w czasach zaborów?

Zanim spróbuję odpowiedzieć na to pytanie, przypomnę, że w budowie kolei dużych prędkości Europa ma ogromne i bezcenne doświadczenie. I cały czas coś robi. W tym roku Deutsche Bahn (DB) i francuskie SNCF ogłosiły uruchomienie bezpośredniego połączenia ICE dużych prędkości z Berlina do Paryża. Ruszy przed świętami, 16 grudnia, przez Frankfurt Południowy, Karlsruhe i Strasburg, by pokonywać blisko 1100-kilometrową trasę w równo 8 godzin. Czy to szybko? Tak naprawdę – średnio. Wprawdzie po francuskim odcinku supernowoczesnej LGV Est pomknie aż 320 km na godzinę, ale – jak łatwo wyliczyć – średnia na całej trasie wyniesie 137,5 km. To tylko trochę szybciej niż można wycisnąć z obecnych połączeń z przesiadką (najkrótsza podróż zajmuje niecałe 9 godzin).

Bezpośredni pociąg z Warszawy do Berlina pokonuje 482 km w 5 godzin i 5 minut, czyli ze średnią prędkością poniżej 100 km na godz. Ale już na zmodernizowanej CMK potrafi mknąc 200 km na godzinę, a 642 km z Krakowa do Gdyni można pokonać w pięć i pół godziny, co daje średnią 116 km na godz. To nie gorzej niż ekspres z Brukseli do Amsterdamu (210 km w 2 godziny) i tylko trochę słabiej niż ICE z Berlina do Hamburga (niecałe 300 km w 2 godziny) oraz słynny Eurostar z Paryża do Londynu (342 km w 2 godz. i 20 min). Ale…

Wyraźnie szybszy jest ekspres Paryż – Lyon (391 km poniżej 2 godzin), zaś trasę podobną jak ta Kraków-Sopot, czyli 620 km z Madrytu do Barcelony, hiszpański superekspres pokonuje… w dwie i pół godziny. A to daje średnią 240 km na godzinę… Podobne wyniki notuje niemieckie ICE 3. Włoska Trenitalia śmiga z Mediolanu do Rzymu w niecałe 3 godziny, ponad dwa razy szybciej niż jakiekolwiek auto sunące autostradą. Jeszcze bardziej zaawansowane technologie wcielają w życie Chińczycy: wszystkie „normalne” pasażerskie pociągi dużych prędkości przekraczają tam co do zasady 300 km na godzinę, a ostatnio 350 km na godz. (więcej niż japoński Shinkansen mknący 320 km na godz.), zaś Transrapid Szanghaj wyciąga 460 km (przy rekordzie bliskim 600 km na godz.). Swoje pierwsze szybkie koleje budują też Amerykanie: 350 km z Las Vegas do Rancho Cucamonga nieopodal Los Angeles w Kalifornii będzie można niebawem pokonać w 2 godziny.

To pokazuje potencjał rozwoju kolei, a zarazem polskie szanse na kolejny skok cywilizacyjny. Bo chodzi tu nie tylko o podróżowanie (choć też), ale i przechwycenie lwiej części transportu na kilku skrzyżowaniach Europy. Myśmy go dotąd oddawali walkowerem.

Kolej w Polsce: (średnio?) ambitne plany CPK i resortu infrastruktury

Teraz wiele zależy od tego, co zrobi spółka CPK. Wedle ogłoszonych w tym roku planów, w najbliższej dekadzie zamierza się ona skoncentrować na budowie Kolei Dużych Prędkości z Warszawy przez Łódź do Wrocławia oraz Poznania – czyli tzw. Linii Y: do 2032 r. ma być gotów odcinek pomiędzy Warszawą a Łodzią, a trzy lata później z Łodzi do Wrocławia i do Poznania; południowe i północne odnogi tej linii oraz tzw. szprychy to pieśń dalszej przyszłości.

Szerszy plan inwestycji kolejowych realizowany przez resort infrastruktury zakłada m.in. udostępnienie pociągów dalekobieżnych mieszkańcom każdego powiatu i skrócenie czasu przejazdu między największymi miastami w Polsce do maksymalnie 3,5 godz. Wedle aktualnych założeń, wszystkimi nowymi liniami pociągi będą jeździć z większą prędkością, niż do niedawna zakładano – zamiast 250 będzie to nawet 320 km na godz. Dzięki temu z Warszawy do głównych metropolii (Poznań, Wrocław, a docelowo także Kraków, Trójmiasto) dotrzemy w mniej niż 100 minut. To wszystko pozwoliłoby nam wywindować liczbę pasażerów kolei na średni poziom unijny. Ten obecny.

Na koniec, jako pasażer wdzięczny kolei za to, że zaczęła wreszcie działać w duchu „klient nasz pan”, pozwalam sobie zasugerować gruntowne przemyślenie cen biletów. Ekspres z Krakowa do Gdyni kosztuje (w 2. klasie) 344 zł, gdy bilet na dwa razy szybszy pociąg przemierzający podobny odcinek z Barcelony do Madrytu można nabyć za 40 euro, czyli dokładnie dwa razy taniej – w sytuacji, gdy przeciętny Hiszpan zarabia ok. 20 proc. więcej od przeciętnego Polaka (średnia płaca wynosi tam prawie 10 tys. zł, a minimalna 5,5 tys. zł). Porównanie cen na polskiej kolei z cenami DB jest wręcz miażdżące dla PKP i reszty naszych przewoźników: przejechanie w dwie godziny 300 km z Berlina do Hamburga kosztuje średnio 35 euro, niewiele więcej zapłacimy w aplikacji Deutsche Bahn za podróż z Berlina do Warszawy (co ciekawe, na stronie PKP IC ceny zaczynają się od 262 zł, czyli 60 euro…). Bilety na wspomniane nowe bezpośrednie połączenie z Berlina do Paryża (1100 km) mają być sprzedawane po 59 euro. Dziś połączenie z przesiadką kosztuje ok. 100 euro. W relacji do średniej niemieckiej siły nabywczej jest to dokładnie 4 razy mniej niż przeciętny Polak płaci za przejazd z Krakowa do Trójmiasta. Musimy to zmienić, jeśli kolej ma być dla mas, a dla elit.