Patrząc na statystyki widzimy, że kierowcy ciężkich pojazdów powodują dużo mniej wypadków drogowych od innych uczestników ruchu. W 2023 roku odnotowano wśród sprawców wypadków 530 kierujących samochodem ciężarowym o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3.5 tony oraz ponad 14 tysięcy sprawców kierujących samochodami osobowymi.

ikona lupy />
Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska / Materiały prasowe

Aby rzetelniej odnieść się do zagrożeń wynikających z ruchu ciężkich pojazdów należy uwzględnić liczbę samochodów ciężarowych i samochodów osobowych oraz ich średnie roczne przebiegi. Porównując te dane do statystyki wypadków okazuje się, że prawdopodobieństwo spowodowania wypadku drogowego przez kierowcę wykonującego transport drogowy jest około 7-krotnie mniejsze w porównaniu do kierowcy samochodu osobowego.

Pomimo tych wyliczeń, transportowi pracodawcy nie mogą spać spokojnie. Wypadek drogowy spowodowany przez zatrudnionego kierowcę ma bardziej tragiczne skutki, oznacza poważne straty finansowe nierekompensowane w pełni przez ubezpieczenia, kreuje negatywny wizerunek firmy, powoduje utratę zaufania klientów oraz zwiększone koszty działania w kolejnych latach związane z podwyższonymi stawkami ubezpieczeń.

Nawet drobne kolizje bez ofiar w uczestnikach ruchu zwiększają znaczącą koszty przedsiębiorstwa. Stąd bezpieczeństwo w ruchu drogowym jest jednym z głównych priorytetów dla każdej działającej racjonalnie firmy. I to w wydaniu radykalnym. Zero wypadków, zero kolizji i zero naruszeń zasad ruchu drogowego. Niestety świat nie jest doskonały. I zdarza się, że bezpieczeństwo jest lekceważone (świadomie lub nieświadomie) zarówno przez część przedsiębiorców, jak i przez część kierowców.

W osiągnięciu celu, jakim dla rozsądnych przewoźników jest wysoki poziom bezpieczeństwa w transporcie, polskie państwo niestety nie pomaga. A czasem nawet przeszkadza. Przykładem może być istniejący system uzyskiwania uprawnień zawodowych w transporcie drogowym oraz uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdem. W tym systemie pierwszym niedoskonałym elementem są obowiązkowe badania lekarskie i psychologiczne kierowców - regulowane i nadzorowane przez administrację publiczną.

Badania powinny być sitem eliminującym kierowców zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Ich celem jest m.in. ujawnianie aktywnej formy choroby alkoholowej, niedopuszczanie lub eliminowanie z zawodu osób uzależnionych od substancji psychoaktywnych, a także osób niedojrzałych, które lekceważą normy społeczne i prawne. Niestety w praktyce często jedynym celem przeprowadzanych badań jest wyłącznie zainkasowanie wynagrodzenia za ich wykonanie.

Dochodzi nawet do takich sytuacji, jak oferowanie w internecie zdalnego badania lekarskiego. To wszystko powoduje, że do pracy dopuszczani są późniejsi sprawcy poważnych wypadków drogowych. Przykładem są Tomasz U., kierowca autobusu, który w Warszawie pod wpływem amfetaminy zabił pasażerkę i ranił 22 osoby, lub Piotr M., motorniczy, który zabił w łodzi trzy kobiety prowadząc w stanie nietrzeźwym tramwaj. Gdyby system działał prawidłowo, ich ofiary mogłyby dalej żyć.

Trudno jest oczekiwać, aby pracodawcy byli w stanie weryfikować orzeczenia uprawnionych lekarzy i psychologów. Na dodatek jeszcze do niedawna pracodawcy mieli związane ręce nawet w zakresie sprawdzania stanu trzeźwości swoich pracowników. A to na skutek sprzeciwu jednego z byłych wiceministrów infrastruktury, który kilka lat temu odmawiał poparcia dla zmian w prawie pracy umożliwiających badanie stanu trzeźwości kierowców przez pracodawcę.

Kolejnym ustawionym za nisko progiem związanym z uzyskiwaniem uprawnień zawodowych jest obecny system szkolenia i egzaminowania kierowców. Badania ankietowe przeprowadzone 2023 r. wśród przewoźników pokazują faktyczny poziom umiejętności i wiedzy kierowców, bezpośrednio po uzyskaniu wszystkich państwowych dokumentów potwierdzających ich właściwe przygotowanie zawodowe (prawo jazdy wyższych kategorii, kwalifikacja wstępna).

46,4% respondentów ankiety określiło ogólne przygotowanie do zawodu kierowcy jako żadne lub niedostateczne. W ten sam sposób 69,5% ankietowanych odniosło się do umiejętności bezpiecznego i ekonomicznego prowadzenia pojazdów. W ocenie 61% pracodawców kierowcy nie mają wiedzy, ani umiejętności korzystania z urządzeń istotnych z punktu widzenia zapobiegania wypadkom drogowym (system automatycznego awaryjnego hamowania, system utrzymania pasa ruchu etc.).

W kontekście tej oceny trudno się dziwić bardzo częstym przypadkom wyłączania przez kierowców systemów bezpieczeństwa. Kierowcy traktują te systemy jako coś co im przeszkadza, nie wiedząc jak je prawidłowo ustawić i używać, a także nie rozumieją ich znaczenia jako urządzeń, które ratują życie.

Ten stan rzeczy ma swoje źródło w braku obowiązku korzystania w szkoleniu i egzaminowaniu z nowoczesnych pojazdów wyposażonych w podstawowe systemy aktywnego bezpieczeństwa. Dochodzi nawet do absurdów, że w obowiązującym programie szkolenia przewidziano zajęcia teoretyczne mające nauczyć kierowcę korzystania z automatycznej skrzyni biegów. Uczestnik takich szkoleń zobaczy dominujący w przewozach drogowych ciągnik samochodowy z naczepą dopiero w firmie, która go w przyszłości zatrudni.

Niestety nasze władze z roku na rok odraczają wprowadzenie nowoczesnych pełnowymiarowych pojazdów do ośrodków szkolenia i wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego (WORD). Spełniają w ten sposób obietnice złożone właścicielom ośrodków szkolenia kierowców oraz dyrektorom WORD-ów zatroskanym o wzrost kosztów związanych z modernizacją taboru używanego w szkoleniu oraz podczas egzaminów.

Efektem takiej polityki są zawodowi kierowcy, którzy nie potrafią prowadzić pojazdów wykorzystywanych w przewozach drogowych, w stopniu gwarantującym bezpieczeństwo innym uczestnikom ruchu drogowego, pasażerom, czy też przewożonym ładunkom. Ten brak umiejętności dotyczy także takich podstawowych manewrów jak cofanie, podjazd pod rampę magazynową, czy przejazd przez bramę. Dlatego nie powinny nas dziwić śmiertelne wypadki podczas cofania ciężkich pojazdów.

Innym obszarem mającym negatywny wpływ na bezpieczeństwo jest nagminne naruszanie przez kierowców przepisów o czasie prowadzenia pojazdów i o dopuszczalnej prędkości. I tu także nasze władze nie mogą uciec od odpowiedzialności. Kierując się głosem opinii publicznej koncentrują się w swoich działaniach wyłącznie na podnoszeniu kar i ciągłej zmianie zasad ruchu drogowego.Zapominają przy tym, że skuteczna prewencja (zapobieganie wypadkom) zależy przede wszystkim od szybkiej i nieuchronnej reakcji na naruszenia prawa.

Niestety w Polsce egzekucja prawa, w tym kontrola, stały się narzędziem do zdobywania popularności, wyższych słupków w sondażach opinii publicznej i dobrze wyglądających statystyk. Stąd priorytetem dla polskich służb kontrolujących przewozy drogowe jest kontrola przewoźników spoza Unii Europejskiej, a nie kontrola przestrzeganie czasu prowadzenia pojazdów oraz przeciwdziałanie fałszowaniu zapisów rejestrujących ten czas tachografów.

Na dodatek inspektorzy transportu drogowego w prywatnych rozmowach skarżą się, że zajmując się tachografami, co wymaga poświęcenia znacznie więcej czasu niż inne czynności kontrolne, mają gorsze statystyki, co odbija się na ocenie ich pracy i zarobkach. Dlatego też trudno się dziwić, że część polskich zawodowych kierowców kieruje 40 tonowymi zestawami w stanie permanentnego zmęczenia. Kieruje, bo może to robić bezkarnie. A to wcześniej czy później prowadzi do tragedii.

Efektywność systemu kontroli zależy też od liczby funkcjonariuszy pracujących na naszych drogach. Niestety obawa przed opinią publiczną nie pozwala zwiększać liczby posiadających uprawnienia do kontroli umundurowanych inspektorów. Ale nie przeszkadza w rozbudowie do monstrualnych rozmiarów zatrudnienia urzędników. I tak w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego pracuje w warszawskich biurach ok. 1000 osób, podczas gdy kontrolą zajmuje się zaledwie 450 inspektorów rozproszonych po całej Polsce.

Wspomnianych 450 uprawnionych do kontroli inspektorów przypada na 400 tys. km polskich dróg i na 105 tys. podlegających kontroli przewoźników. Proste zestawienie tych liczb pokazuje, że prawdopodobieństwo ujawnienia naruszeń jest zerowe!

Bulwersować może także tolerancja dla prowadzonego w otwarty sposób obrotu oprogramowaniem i urządzeniami służącymi do manipulacji tachografami. Kilka kliknięć w wyszukiwarce pozwala nam trafić na strony internetowe, których oferta umożliwia łamanie prawa. Polskie władze, w tym służby kontrolne i organy ścigania są od lat informowane o tym procederze, ale jak widać nie stanowi to dla nich poważnego problemu.

Kwestie pozornego egzekwowania przepisów o czasie prowadzenia pojazdów oraz zdelegalizowania obrotu oprogramowaniem i urządzaniami służącymi do manipulowania urządzeniami rejestrującymi, były wielokrotnie poruszane we wspólnych wystąpieniach Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska oraz Krajowej Sekcji Transportu Drogowego NSZZ Solidarność. Pracodawcy i związkowcy mówią o tym jednym głosem, bo dla pracodawców naruszenia prawa są nieuczciwą konkurencją, a dla przedstawicieli kierowców łamaniem praw pracowniczych.

Lekceważeniu prawa i utrwalaniu takiej postawy (nie tylko wśród zawodowych kierowców) sprzyja brak skutecznej egzekucji ograniczeń prędkości i innych zasad ruchu drogowego. Politycy od lat wskazują, że przyczyną nieefektywnej kontroli są braki kadrowe w Policji. Ale z drugiej strony od 2015 r., kiedy w celu uzyskania głosów wyborców odebrano samorządom uprawnienia do automatycznej kontroli prędkości, nikt nie odważy się przywrócić im tych uprawnień.

Wskazane wyżej przykładowe zaniedbania, błędy i utrzymywanie nieefektywnych rozwiązań powodują, że liczba ofiar na naszych drogach nie spadnie w najbliższych latach w sposób znaczący. Także tych z udziałem wykorzystywanych w transporcie ciężkich pojazdów. No chyba, że przestaniemy wierzyć w to, że jedyną drogą do bezpieczeństwa ruchu drogowego jest wyłącznie podnoszenie wysokości kar i weźmiemy się w Polsce za systemowe podejście do ochrony życia i zdrowia uczestników ruchu drogowego oraz za egzekwowanie obowiązującego prawa.

Autor: Maciej Wroński, Prezes Transport i Logistyka Polska