Biopaliwo na okres przejściowy i nie tylko

Wojciech Mikołajczyk, prezes spółki BM Solutions będącej właścicielem m.in. marki DoPaliw.pl: Proces elektryfikacji transportu dopiero się rozpoczyna. Przede wszystkim dlatego, że sektor oczekiwał ostatecznego kształtu regulacji dotyczących dofinansowania do zakupu aut elektrycznych. Mimo planowanych dofinansowań firmy transportowe ostrożnie podchodzą do takich inwestycji, szczególnie w obecnych wymagających warunkach gospodarczych. Zakup elektrycznej ciężarówki to wydatek ok. 3 razy wyższy niż pojazdu napędzanego silnikiem spalinowym.

Firmy nadal będą się powstrzymywać przed takim wydatkiem, nie mając zabezpieczonej infrastruktury do ładowania. W rezultacie transport ciężki w dużej mierze nadal opiera się na tradycyjnych silnikach Diesla.

Andrzej Wardzyński, dyrektor ds. transportu krajowego, Raben Transport: Innym czynnikiem hamującym wciąż pozostaje niewystarczająco rozwinięta infrastruktura do ładowania. Obecna nie pozwala na płynną realizację łańcucha dostaw dla każdego z kontrahentów. Uważam nawet, że to większe wyzwanie związane z transformacją branży. W Polsce mamy jedną ogólnodostępną stację ładowania elektrycznych samochodów ciężarowych. Program dofinansowania do ich budowy nie został sfinalizowany. A od tego powinniśmy zacząć, czyli najpierw powinniśmy zadbać o infrastrukturę, a dopiero potem postawić na wymianę taboru.

Elektryczna ciężarówka to wydatek rzędu 300 tys. euro. Firmy nadal będą się powstrzymywać przed takim wydatkiem, nie mając zabezpieczonej infrastruktury do ładowania. A idealnym rozwiązaniem jest takie, w którym stacja ładowania jest w każdym miejscu załadunku i rozładunku auta ciężarowego, by w czasie tych czynności mogło się ładować bez późniejszego tracenia na to czasu. Szczególnie że zależnie od mocy użytej ładowarki, aby w pełni naładować baterie, potrzebujemy od dwóch do nawet ośmiu godzin.

Wojciech Mikołajczyk: Transport ciężki odpowiada za znaczną część emisji gazów cieplarnianych, dlatego jego dekarbonizacja jest priorytetem zarówno z perspektywy ekologicznej, jak i gospodarczej. Poszukiwanie alternatyw dla paliw kopalnych staje się coraz bardziej istotne. Elektromobilność, choć ma duży potencjał, zmaga się z wyzwaniami, takimi jak brak rozbudowanej infrastruktury ładowania i wysokie koszty wdrożenia. Odpowiednio prowadzona transformacja może jednak przynieść korzyści, takie jak: rozwój technologii, nowe miejsca pracy i innowacje, przy jednoczesnym zachowaniu równowagi między ekologią a ekonomią.

Wojciech Mikołajczyk: Elektryczne ciężarówki oferują obecnie zasięg 300–400 km, co wciąż nie dorównuje dieslowym pojazdom, zdolnym przejechać 4–5 tys. km na jednym tankowaniu, dlatego największym wyzwaniem jest infrastruktura. Wprowadzenie większej liczby stacji, zwłaszcza przy głównych trasach oraz w miejscach załadunku i rozładunku, mogłoby znacząco przyspieszyć rozwój tej technologii. Ważne jest także skrócenie czasu ładowania, który obecnie wynosi kilka godzin i stanowi istotne wyzwanie dla logistyki.

Andrzej Wardzyński: To prawda, kraje na Zachodzie podejmują już proekologiczne inicjatywy. W największym stopniu ma to miejsce w Skandynawii, potem są kraje zachodniej Europy, w tym Niemcy. Z wyzwaniem, o którym mówimy, muszą się jednak zmierzyć wszyscy, niezależnie od tego, czy mówimy o krajach zachodniej, centralnej, czy wschodniej Europy. Elektryfikacja transportu jest na tyle drogim rozwiązaniem, że trudno dziś mówić o masowym wdrożeniu w najbliższej przyszłości. Dlatego to proces, który będzie trwał. Również ze względu na ilość taboru, który będzie podlegać wymianie, a także czas użytkowania obecnych samochodów ciężarowych, który w polskich realiach wynosi średnio 10–15 lat. Zatem realnie potrzebujemy minimum dwóch dekad, aby zelektryfikować transport.

Andrzej Wardzyński:Jest nim palio HVO100, czyli biopaliwo powstałe z surowców odnawialnych, które może być alternatywą dla elektryfikacji. Można je tankować bez konieczności adaptacji silnika w większości aut spełniających normę emisji spalin EURO 6. Zależnie od źródła pochodzenia zapewnia ono redukcję CO2 o 85–93 proc. Problemem jest ograniczona dostępność tego paliwa na stacjach paliw. Nie mówię tu jedynie o Polsce, ale ogólnie Europie. Paliwem są zainteresowane też inne branże, jak sektor lotniczy. Istnieje zatem dodatkowo ryzyko, związane ze wzrostem zapotrzebowania i z ograniczonymi mocami produkcyjnymi. Innym alternatywnym rozwiązaniem jest wodór. Ale to jeszcze większa pieśń przyszłości w zakresie jego upowszechnienia. Wciąż mówimy o prototypach aut, które będą mogły być nim zasilane.

Wojciech Mikołajczyk: Pierwsze stacje HVO100 pojawiają się w Polsce. Rozwój infrastruktury zapowiedział już Orlen. Problem jednak w tym, że to paliwo pochodzi z importu. Orlen ma w planach uruchomienie własnej produkcji. Zapowiadane ilości zaspokoją jednak zapotrzebowanie dla 100 jednostek transportowych. W sytuacji, gdy tym paliwem na poważnie zainteresują się inne branże, a tak się już dzieje, to potrzebne będą inwestycje w zakresie jego produkcji. Inaczej z alternatywy nic nie będzie.

Wojciech Mikołajczyk:I to jest właśnie największa zaleta HVO100 – większość pojazdów spełniających normę emisji EURO 6 może używać HVO100 bez żadnych modyfikacji. To znacząca przewaga nad elektromobilnością, ponieważ paliwo można wprowadzić od razu, bez konieczności wymiany floty czy budowy infrastruktury.

Wojciech Mikołajczyk:Rozwiązaniem może być inwestowanie w wewnętrzne stacje tankowania oraz bezpieczne przechowywanie paliwa. Dzięki współpracy z Kingspan Water & Energy opracowaliśmy dwupłaszczowe zbiorniki do magazynowania i dystrybucji HVO100. Wyposażone w systemy zarządzania paliwem, wspierają firmy w efektywnym wdrażaniu paliw niskoemisyjnych. Przykładem jest Grupa Raben, która korzysta z wewnątrzzakładowych stacji tankowania umożliwiających codzienne użytkowanie HVO100 mimo ograniczonej dostępności na rynku.

Andrzej Wardzyński: Zdecydowaliśmy się na jego instalacje w jednej z naszych baz. To nasza odpowiedź na brak dobrze rozwiniętej zewnętrznej infrastruktury do tankowania HVO100. Przymierzamy się do kolejnej tego rodzaju inwestycji. Tym razem w Gliwicach. Liczę też na to, że w przyszłości do magazynowania tego paliwa będziemy wykorzystywać zbiorniki, które dziś przeznaczone są dla oleju napędowego. Będzie to miało miejsce wraz ze wzrostem jego wykorzystywania w naszej flocie. Ponad rok temu uznaliśmy, że będziemy stawiać na alternatywne rozwiązania. W tym roku wdrożyliśmy pierwsze projekty. Zaczęliśmy od Austrii, potem Niemiec, kolejne były Czechy, a finalnie mamy możliwość tankowania w Polsce, gdzie drożyliśmy możliwość tankowania naszych aut HVO100. Na razie zasilamy nim kilkanaście naszych samochodów ciężarowych realizujących usługi na wielu rynkach, na których działamy.

Andrzej Wardzyński: Dziś jego cena jest wyższa niż oleju napędowego. Różnica sięga od kilkunastu do kilkudziesięciu procent na litrze w zależności od rynku. Obecnie koszty z tym związane są w 100 proc. finansowane przez nas we własnym zakresie. Żaden z naszych klientów nie zdecydował się jeszcze partycypować w tych kosztach. Prowadzimy już jednak rozmowy w tym zakresie. Jesteśmy blisko zawarcia pierwszych porozumień w tej sprawie. Świadomość na temat korzyści wynikających z zastosowania tego paliwa bowiem sukcesywnie rośnie. Dowodem na to jest coraz większa skala zapytań w postępowaniach przetargowych o jego wykorzystanie.

Przyczyniają się do tego nowe wymogi w zakresie emisji CO2. W związku z dążeniem do neutralności klimatycznej, a co za tym idzie – z koniecznością obniżania śladu węglowego firmy zostaną wręcz zmuszone do korzystania z alternatyw dla oleju napędowego.

Wojciech Mikołajczyk: Polska branża transportowa dopiero zaczyna dostrzegać potencjał HVO100, ale już teraz podejmowane są konkretne kroki, aby ułatwić przedsiębiorcom dostęp do tego paliwa. Uruchomiliśmy stronę internetową hvo-100.pl, która będzie centrum wiedzy na temat HVO100. Przedsiębiorcy znajdą tam informacje o ekologicznych korzyściach tego paliwa, nowościach na rynku, możliwościach dostaw oraz dedykowanych zbiornikach do jego przechowywania.

Co więcej, nasz ekspert Karol Tworkowski przeprowadził szczegółową analizę rynku, badając potencjał wdrażania wewnątrzzakładowych stacji tankowania HVO100 w Polsce. Dzięki jego pracy możemy lepiej dostosować nasze rozwiązania do potrzeb branży, oferując narzędzia wspierające transformację w kierunku niskoemisyjnego transportu. Inicjatywy takie jak ta nie tylko pomagają zwiększyć dostępność HVO100, lecz także edukują rynek, co jest podstawą do wprowadzania nowych technologii.

Wojciech Mikołajczyk: Wprowadziliśmy system, który pomaga rozliczać normy emisji CO2 dla poszczególnych rodzajów paliw. Oprogramowania automatycznie oznacza pojazdy tankowane HVO100, a analiza dokonuje się automatycznie. Dzięki temu każdą dostawę możemy certyfikować w zakresie emisji. To nabiera znaczenia zwłaszcza w kontekście obowiązkowego raportowania w zakresie ESG, które się pojawia.

Andrzej Wardzyński: Kalkulator emisyjności usługi transportowej przygotowaliśmy już kilka lat temu. W związku z tym każdy z naszych klientów może nas poprosić o przesłanie raportu, z którego będzie wynikało, jaka była emisyjność na danej trasie. W przypadku pojawienia się HVO100 po prostu dodaliśmy tę opcję do kalkulatora. Mamy możliwość wystawienia certyfikatu, który pokaże ilość zaoszczędzonego CO2 przy okazji wykonywania danej usługi. Uważam, że po wdrożeniu obowiązkowego raportowania na tego rodzaju raporty zrobi się większy boom. Ale jesteśmy na to gotowi.

partner

Czytaj więcej w dodatku DGP | Transport, spedycja, logistyka