„Największa ściema XXI wieku” – tak wielu znanych mi przedsiębiorców, menedżerów i specjalistów w Polsce określa ideę elektromobilności. Kupują ostentacyjnie wielkie amerykańskie spalinówki o imponującym litrażu, bo - ich zdaniem - auta w pełni elektryczne z wielu fundamentalnych powodów nigdy nie zastąpią tych, które zdominowały motoryzację w ostatnim stuleciu.

Argumenty sceptyków, albo wręcz wrogów pojazdów elektrycznych są powszechnie znane - można je znaleźć w komentarzach na dowolnym portalu motoryzacyjnym i pod dosłownie każdym tekstem poświęconym „elektrykom”. Kończący się rok 2024 przyniósł elektrosceptykom kolejny argument: za sprawą wielomiesięcznej zapaści w Niemczech doszło do spowolnienia, a nawet przejściowego spadku sprzedaży pojazdów elektrycznych w skali Unii i całej Europy, co jest często przedstawiane jako zapowiedź krachu idei elektromobilności i powrotu do „starych dobrych czasów świetnie sprawdzonych spalinówek i diesli”. Czy słusznie?

Motoryzacja w Polsce: prognozy i realia

Pierwotny Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce, opracowany przez Ministerstwo Energii, a przyjęty przez rząd PiS w marcu 2017 r., zakładał, że do 2025 roku po polskich drogach będzie się poruszać 1 mln aut elektrycznych (wbrew utrwalonej opinii, Mateusz Morawiecki, wtedy wicepremier, wcale tego nie obiecywał). Te prognozy zostały dość szybko skorygowane: w Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu, przyjętej przez rząd Mateusza Morawieckiego we wrześniu 2019 roku, przewidywano już „tylko” ok. 600 tys. „elektryków” oraz - uwaga! - „hybryd” do 2030 roku; co zasadniczo zmienia postać rzeczy, bo Polacy kochają tradycyjne hybrydy i chętnie przerzuciliby się na ich wersje plug-in (z możliwością doładowania z gniazdka), gdyby tylko ceny były bardziej przystępne.

Rządzący z PiS podkreślali, że znaczną, jeśli nie główną część zelektryfikowanej floty nad Wisłą stanowić będą produkty made in Poland. Czyli Izery. A jak to wygląda u progu 2025 roku?

Kilka rzeczy od lat nie ulega większym zmianom, ale kilka zmieniło się ostatnio zasadniczo:

  • Choć populacja Polski (z powodu krachu urodzeń) stale topnieje, liczba zarejestrowanych samochodów bezustannie rośnie. Formalnie mamy już prawie 28 mln osobówek (!), czyli statystycznie niemal jedną na każdego dorosłego obywatela, co stawia nas w globalnej czołówce maniaków indywidualnej motoryzacji (lub też krajów, w których ta zbiorowa jest do bani). Jednakowoż eksperci szacują, że grubo ponad 7 z owych 28 milionów to tzw. martwe dusze, czyli auta niewyrejestrowane,ale bez oznak jakichkolwiek aktualizacji w systemie CEPiK i w starostwach czy też odnotowanych wizyt w stacjach kontroli pojazdów od co najmniej 6 lat. Realnie po naszych drogach porusza się zatem ok. 21 mln aut osobowych wszystkich typów.
  • Wedle Eurostatu średni wiek zarejestrowanego w Polsce samochodu osobowego przekracza 21,5 lat, a ponad 41 proc. wszystkich osobówek ma ponad 20 lat. Eksperci SAMAR zwracają jednak uwagę, że jeśli odejmiemy wspomniane martwe dusze, których średni wiek wynosi 37 lat, to okaże się, że przeciętny Polak i przeciętna Polka jeździ autem nieco ponad 16-letnim. Dla porównania: we Francji czy Danii średni wiek auta to ok. 9 lat, a w Niemczech – 10 (ostatnio z tendencją wzrostową).
  • Przez długie lata preferowaliśmy nad Wisłą samochody benzynowe o małym litrażu (z przyczyn podatkowych – poniżej 2 litrów), w których na potęgę montowaliśmy instalacje LPG, poprzednia dekada należała ewidentnie do diesli, o czym decydowało głównie niskie spalanie, a w grudniu 2023 r. najchętniej wybieranym napędem jest hybryda;
  • Hybrydy plug-in, czyli PHEV, są wciąż rzadziej kupowane od HEV, czyli wersji bez możliwości doładowywania z gniazdka – ale decyduje o tym wyłącznie CENA. Z licznych badań wynika, że bardzo wzrosła w Polsce liczba miłośników PHEV; uważają oni to rozwiązanie za optymalne przy obecnym stanie rozwoju technologii oraz sieci ładowania aut elektrycznych w Polsce (w dużych miastach nie ma już żadnego problemu, gorzej jest w mniejszych miejscowościach); przepaść w sprzedaży HEV i PHEV najlepiej wyrazić w liczbach: najpopularniejszy HEV (toyota corolla) znalazł w 2023 r. 19 569 nabywców, a najpopularniejszy PHEV (Lexusa NX) – 1 044.
  • Dilerzy i liczni eksperci straszą, że w związku z wejściem w życie nowych restrykcyjnych regulacji UE dotyczących emisji CO2 (na czele z dyrektywą CAFE - Clean Air For Europe. Czyste Powietrze dla Europy), nowe samochody benzynowe i diesle – i tak już drogie (wedle badań: nie na kieszeń przeciętnego Polaka) – zdrożeją od początku 2025 r. o kilka, a nawet kilkanaście tysięcy złotych; wynika to z kar za emisję płaconych przez producentów – limit CO2 został obniżony ze 118 na 94 g na przejechany kilometr (powyżej tej wartości producent samochodu zapłaci 95 euro za każdy gram na km). Równocześnie stanieć mają auta w pełni elektryczne oraz PHEV.

Motoryzacja w Europie: jak się sprzedają auta elektryczne

Jak się obecnie mają w Polsce i Europie pełne elektryki, czyli BEV (battery electric vehicle)? Na to pytanie nie da się jednoznacznie odpowiedzieć, bo elektryfikacja motoryzacji postępuje w jednych krajach błyskawicznie, a w innych totalnie się ślimaczy, napotykając na mnóstwo oporów – od infrastrukturalnych po mentalne. Prosty przykład: w Polsce w rok przybywa obecnie ok. 18 tys. „elektryków”, czyli tyle, ile w dwa razy mniej ludnej Holandii W MIESIĄC. Ale nie jesteśmy w tym odosobnieni: we Włoszech auta elektryczne sprzedają się równie słabo.

W skali całej Europy, wedle statystyk Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), w pierwszych trzech kwartałach 2024 r. zarejestrowano 1,43 miliona elektryków. Stanowiły one niespełna 15 proc. wszystkich nowych aut. To wynik gorszy niż w 2023 r., ale wrzesień był już wyraźnie lepszy. Eksperci kojarzą to zjawisko jednoznacznie: po zniesieniu dopłat do elektryków w Niemczech tamtejsza sprzedaż tąpnęła (od początku roku aż o 110 tys. egzemplarzy) i zaczęła znów rosnąć właśnie dopiero u progu jesieni. Blisko 30-procentowy regres na największym rynku na starym kontynencie nie został zasypany przez spore wzrosty w innych krajach. Brytyjczycy od stycznia do września kupili o ponad 13 procent więcej elektryków niż rok wcześniej, a Francuzi o 6 proc. W samym wrześniu Niemcy wyraźnie odbiły (prawie 9 proc. wzrostu rok do roku), rozpędu nabrała też Wielka Brytania – jej wzrost o jedną czwartą rok do roku pokazuje, że regulacje unijne nie są jedynym stymulatorem sprzedaży BEV-ów. W samej Unii mniejsze kraje - Chorwacja, Cypr, Czechy – zanotowały… trzycyfrowe wzrosty. W skali roku Unia była – przez Niemcy – na minusie, ale jest szansa, że do końca roku powtórzy wynik z 2023 r.

Na rynku Unii Europejskiej rośnie udział Tesli – we wrześniu 2024 roku wyniósł on 3,9 procent. To już więcej niż udział Forda (3,2 proc. z wszystkimi napędami), Opla (3 proc. z wszystkimi napędami), Volvo (2,3 procent z wszystkimi napędami), Fiata (2,1 proc. z wszystkimi napędami) oraz Hyundaia (3,8 procent z wszystkimi napędami). W skali roku Tesla notuje lepsze wyniki niż Honda, Jeep, Mazda i Mitsubishi. Największy udział w unijnym rynku udział mają pojazdy VW (26,8 proc. z wszystkimi napędami).

W Polsce sprzedało się we wrześniu 1 506 BEV-ów, o ponad 300 więcej niż rok wcześniej, co dało im 3,6 procent rynku. Od początku roku kupiliśmy niecałe 12,5 tys. pełnych elektryków (stanowiły one 3,1 procent wszystkich nowych aut). W sumie po polskich drogach jeździ ok. 70 tys. BEV-ów.

O niebo większym wzięciem cieszą się w Polsce klasyczne hybrydy i pseudohybrydy (mHEV – z małym silniczkiem elektrycznym i adekwatną baterią) - we wrześniu kupiliśmy ich prawie 18,3 tys. W zeszłym roku liczba nowo zarejestrowanych hybryd (wszystkich typów, łącznie z PHEV) przekroczyła nad Wisłą 200 tys. i przebiła liczbę nowo zarejestrowanych aut benzynowych. Udział tych ostatnich w polskim rynku wynosił jeszcze w 2021 r. 52,5 proc., ale rok później spadł do 48,4 proc., zaś w 2023 r. – do 41,7 proc. W tym czasie udział hybryd wzrósł z 30 do ponad 43 proc. Wśród nowych aut drastycznie spadła popularność diesli oraz aut z instalacjami LPG - tych ostatnich zarejestrowaliśmy o połowę mniej niż elektryków (12,5 tys. wobec blisko 18 tys.).

To zjawisko się nasila: od grudnia 2023 r. ponad połowa nowych aut w Polsce to hybrydy, powoli rośnie też udział BEV, natomiast wszystkich pozostałych napędów – spada. Dzieje się tak mimo ostrej propagandy przeciwko elektrykom i licznych oporów mentalnych oraz wciąż wysokiej ceny alternatywnych napędów: zwykłe hybrydy są od 10 do nawet 20 proc. droższe od spalinowych odpowiedników, PHEV – nawet o jedną trzecią droższe, a BEV – o 40 proc. droższe. Ma to się zmienić w nowym roku.

Elektryczne auta w Polsce: Izera walczy o życie, Chińczycy za murem (celnym)

W minionym tygodniu ministerstwo klimatu i środowiska poinformowało, że wyasygnowanie ponad miliarda euro z Krajowego Planu Odbudowy na budowę fabryki Izery wymaga zmian własnościowych w spółce ElectroMobility Poland – zgodnie z umową negocjowaną z UE wśród udziałowców ma się pojawić się Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska. Niezbędne są też pilnie regulacje prawne, które odblokują realizację projektu pierwszego polskiego (?) auta elektrycznego. Gdyby budowa zakładu ruszyła w ciągu kilku miesięcy, to produkcja Izery mogłaby ruszyć na dobre w połowie 2027 r.

Miesiąc temu Tomasz Kędzierski, prezes ElectroMobility Poland, mówił na łamach „DGP”, że na budowę fabryki i pierwsze miesiące działalności spółka potrzebuje 2-3 mld euro, z czego połowa miałaby pochodzić właśnie z KPO, a reszta z kredytów bankowych. Zauważył, że „działania celno-taryfowe podejmowane przez UE potwierdzają, że przewaga konkurencyjna, gdy chodzi o technologię, jest po stronie Chin” i przyznał, ze nadal widzi miejsce dla Geely, chińskiego partnera projektu Izery.

Najbardziej prawdopodobny ze scenariuszy zakładał dotąd, że fabryka w Jaworznie produkowałaby obok Izery modele Geely oraz Smarta współtworzonego przez chińskiego potentata wraz z Mercedesem. Sama Izera musi być w minimum 45 proc. wytwarzana w Europie – w przeciwnym wypadku nie będzie miała statusu produktu europejskiego. Działka w Jaworznie jest gotowa do rozpoczęcia budowy fabryki wedle sporządzonego projektu, generalny wykonawca czeka w blokach startowych, samorząd buduje niezbędną infrastrukturę. Również baterie do aut produkowanych w Jaworznie miałyby pochodzić z Polski.

Europa mocno broni się dziś przed najczarniejszym scenariuszem, w którym górujące dotąd technologicznie nad resztą świata fabryki stają się montowniami chińskich pojazdów. 4 października państwa UE zgodziły się na – zaproponowane latem przez Komisję Europejska - ustanowienie ceł na chińskie samochody elektryczne. Chiny wysyłają do UE 40 proc. swojego eksportu. KE ma dowody, że państwo go dotuje, by zdominować nasz rynek. To część szerszego planu ekspansji.

Motoryzacja w świecie: 17 mln samochodów elektrycznych do końca 2024 r.

Wedle szacunków Międzynarodowej Agencji Energetycznej, notowany w Polsce czy we Włoszech udział BEV i PHEV w ogólnej sprzedaży samochodów, nie przekraczający 4 proc., jest w skali świata raczej nietypowy, by nie rzec - mizerny. W 2024 r. już co piąte sprzedane auto ma napęd elektryczny, a w kolejnych latach udział elektryków ma nadal rosnąć, co – wedle ekspertów MAE – „znacząco zmieni globalny przemysł motoryzacyjny”.

W pierwszym kwartale 2024 r. ten segment rynku odnotował 25-procentowy wzrost sprzedaży rok do roku i o… 400 procent w porównaniu z poziomem sprzed czterech lat. Radykalnie zmienia się także geografia tej sprzedaży: w pierwszym kwartale 2021 r. na świecie sprzedano 1,2 mln elektryków, z czego większość w krajach UE, ale już w czwartym kwartale 2022 roku sprzedano na świecie 3,4 mln elektryków, z czego zdecydowaną większość w Chinach. W 2023 r. udział Europy był już niemal trzy razy mniejszy od chińskiego, a w 2024 przewaga Państwa Środka jeszcze wzrosła: obecnie Chińczycy kupują ponad połowę wszystkich BEV i PHEV na Ziemi. Rośnie też, choć znacznie wolniej, udział USA.

MEA zwraca uwagę, że już teraz niemal CO DRUGIE REJESTROWANE W CHINACH NOWE AUTO JEST ELEKTRYCZNE i prognozuje, że do 2030 roku JEDNA TRZECIA WSZYSTKICH ZAREJESTROWANYCH W CHINACH AUT BĘDZIE ELEKTRYCZNA. Gdyby w tym samym czasie liczba elektryków w Polsce zwiększyła się do miliona, to ich udział wśród wszystkich zarejestrowanych aut nie przekraczałby 4 proc. To przepaść.

Popatrzmy. W 2024:

  • 5,5 mln Norwegów kupi 275 tys. aut elektrycznych (BEV i PHEV) – wychodzi jeden elektryk na 20 osób
  • 17,8 mln Holendrów kupi 220 tys. aut elektrycznych – wychodzi jeden elektryk na 80 osób
  • 1,4 mld Chińczyków kupi 10 mln aut elektrycznych – wychodzi jeden elektryk na 140 osób
  • 84,5 mln Niemców kupi 580 tys. aut elektrycznych – wychodzi jeden elektryk na 145 osób
  • 37,5 mln Polaków kupi 32 tys. aut elektrycznych – wychodzi jeden elektryk na 1 172 osoby

W Norwegii udział samych BEV w rynku nowych aut dobija do 95 proc. W 2025 r. rejestracja nowych aut spalinowych w tym kraju będzie niemożliwa.

MAE zakłada, że za dekadę przynajmniej co drugi samochód sprzedany na świecie będzie elektryczny. Terminowa realizacja celów klimatycznych m.in. UE może zwiększyć ten udział do dwóch trzecich. Przyczyni się do tego także rewolucja elektromobilności w Chinach – modele elektryczne już dziś są tam tańsze od spalinowych odpowiedników (dotyczy to aż 60 procent oferowanych aut!). To logiczne: mają mniej więcej połowę elementów i podzespołów tradycyjnego pojazdu, a przy wysokim stopniu automatyzacji i robotyzacji sposób ich wytwarzania jest także mniej skomplikowany – i wyraźnie mniej kosztowny. Dalsze postępy technologiczne w produkcji baterii pomogą zasadniczo zbić ceny. Klientów kusić będą nie tylko niższe koszty zakupu, ale i dużo niższe koszty eksploatacji. O wygodzie nawet nie wspominam – kto jeździ, ten wie, kto nigdy nie jeździł, ten… wypisuje głupoty w komentarzach.

Analitycy MAE podkreślają, że struktura chińskiego przemysłu pojazdów elektrycznych jest radykalnie odmienna od struktury tradycyjnego przemysłu motoryzacyjnego, zwłaszcza w Europie – co jest gigantycznym wyzwaniem dla właścicieli marek dominujących w ostatnim stuleciu. Drugie wyzwanie dotyczy infrastruktury: wzrost popularności i sprzedaży elektryków nie jest możliwy bez gęstej sieci publicznych ładowarek i dostępu do energii (najlepiej zielonej) w przystępnej cenie.

MotoBarometr 2024: kryzys europejskiego modelu automotive i fala zwolnień

Najświeższy raport Exact x Forestall „MotoBarometr 2024. Nastroje w automotive w Europie” zieje pesymizmem. Produkcja i konkurencyjność fabryk na Starym Kontynencie spada, więc zamierzają się one intensywniej automatyzować i robotyzować, co wróży sporą redukcję zatrudnienia. W Polsce zwolnienia w najbliższym roku przewiduje blisko jedna trzecia badanych firm. To największy odsetek wśród objętych analizą 11 krajów. Ekspertów nie dziwi: Polska ma od zawsze najniższy wskaźnik robotyzacji – także w sektorze automotive – w krajach Unii. W zakładach motoryzacyjnych jest on trzy razy niższy niż w Czechach i ponad pięć razy niższy niż w Niemczech. Nasza konkurencyjność opierała się dotąd na kosztach pracy, ale to źródło przewag właśnie się wyczerpuje – wraz z dynamicznym wzrostem płac realnych (czego przecież chcemy).

Aż 83 proc. fabryk motoryzacyjnych nad Wisłą zakłada, że w efekcie automatyzacji procesów produkcji pracownicy wykonujący proste powtarzalne zadania staną się wkrótce zbędni. Wzrośnie natomiast popyt na specjalistów od automatyzacji i robotyzacji, zwłaszcza tych, którzy potrafią wykorzystywać dobrodziejstwa AI. Ten proces już trwa – od 2019 r. w fabrykach automotive w krajach UE zlikwidowano 118 tys. miejsc pracy, a stworzono 55 tys. nowych. W zeszłym roku te nożyce jeszcze się rozwarły – robotyzacja przyspieszyła, a wraz z nią tempo zwolnień. Co więcej, w przeciwieństwie do lat poprzednich w żadnym kraju nie przeważają optymiści wieszczący wzrost zatrudnienia w tej branży.

Świadomość, że potężny dotąd sektor musi się umieć zmierzyć z (chińskim) smokiem, jest już powszechna: intensywną robotyzację planuje 75 proc. europejskich zakładów. Sęk w tym, że smok przygotowuje się na tę wojnę od dawna: Chińczycy instalują dziś ponad połowę wszystkich robotów na świecie, a w nowych chińskich fabrykach motoryzacyjnych współczynnik gęstości robotyzacji jest już… 25 razy wyższy od polskiej średniej.

Powiedzenie „małe chińskie rączki” jest od dawna nieprawdziwe. Powinniśmy raczej mówić „tanie polskie rączki”. Które właśnie przestały być strasznie tanie – i przez to mogą się stać NIEPOTRZEBNE. W globalnym łańcuchu zależności wiaterek wywołany przez skrzydła motyla w oddalonych o tysiące kilometrów Chinach wywołuje wicher w fabrykach w Europie i halny w Polsce.

Szczęściem w nieszczęściu jest to, że restrukturyzacja automotive odbywa się w realiach rekordowo niskiego bezrobocia i stałego ubytku kadr w polskiej gospodarce (w tempie ok 140 tys. rocznie), więc redukcje etatów wcale nie muszą zaowocować wzrostem populacji osób bez pracy. Mówiąc najprościej: mamy szansę zrobotyzować fabryki bez dotkliwych kosztów społecznych. Jednak w całym biznesie automotive ta automatyzacja i robotyzacja musi iść w parze ze zmianą modelu: z tradycyjnego na Teslowski lub… chiński, albo coś podobnego.

Trendy globalne są jednoznaczne: elektryfikacja motoryzacji, mimo (infra)strukturalnych i mentalnych barier i problemów, mimo spowolnień i wstrząsów, postępuje. I wszystko wskazuje na to, że postępować będzie – a my, nie robiąc nic, albo nie starając się wystarczająco mocno, zostaniemy z ręką w misce olejowej.