Drugi tunel średnicowy. Jeden to za mało

Po raz kolejny opóźnia się przebudowa linii średnicowej. PKP PLK właśnie przekazało, że inwestycja zostanie przeciągnięta w czasie, prawdopodobnie aż do 2040 roku. Po raz kolejny zmieni się zakres prac. Tym razem kolejarze proponują nie tylko remont „starej” Średnicy, ten wciąż jest zapowiadany na lata 2031-35, ale także budowę nowej, drugiej, która znajdzie się poniżej obecnej.

- Modernizacja linii średnicowej to za mało. Od pewnego czasu jako PKP PLK opracowujemy studium koncepcyjne dla rozwoju Warszawskiego Węzła Kolejowego. Wynika z niego, że zwiększenie przepustowości w układzie dalekobieżnym jest niezbędne. Jedynym logicznym rozwiązaniem będzie poprowadzenie nowej pary torów dalekobieżnych w układzie wschód-zachód – tłumaczy Maciej Kaczorek, członek zarządu PLK PLK ds. strategii i rozwoju.

Mowa o podziemnym tunelu mieszczącym dwa tory, który miały znaleźć się pod tunelem linii średnicowej. To dość nowatorskie rozwiązanie, które – według PKP PLK – ma rozwiązać problem przepustowości trasy będącej na granicy wytrzymałości. W dużym uproszczeniu oznacza to, że pod ziemią znajdą się dwa tunele, ułożone warstwowo na sobie. Według PLK to jedyne możliwe rozwiązanie – nie da się bowiem bardziej poszerzyć obecnej Średnicy.

Dwa tunle średnicowe. Koszt – 9 mld zł

Na razie pomysł budowy tunelu pod tunelem jest na wczesnym etapie. Do połowy roku PKP PLK chce ogłosić przetarg na prace projektowe. Co ważne, konieczne będzie zupełnie przeprojektowanie centralnego odcinka obecnej linii średnicowej. Przebudowa, planowana już od dwóch dekad, według obecnych planów ma zostać realizowana w latach 2031-2035. Jest wielce prawdopodobne, że w związku z nową inwestycją po raz kolejny się opóźni.

- Projektowanie dla dwóch tuneli będzie wspólne. To w jakim stopniu zostanie to rozstrzelone czasowo (jedna i druga budowa – red.) dowiemy się w czasie opracowywania dokumentacji projektowej. Na ile można to etapować i fazować – przekazuje Kaczorek.

Kolejarze szacują, że pierwszy tunel („stara” średnica) będzie kosztował ok. 5 mld zł, natomiast samo wydrążenie drugiego tunelu, za pomocą tarczy TBM, to kolejne ok. 4 mld zł. PLK liczy, że realizując pewne zakresy wspólnie, uda się zejść z ceny.

Tunel pod tunelem. Jak ma przebiegać?

Druga Średnica, według wstępnych planów, ma zacząć się w rejonie Warszawy Głównej. Stacja, otwarta zaledwie kilka lat temu, zostanie zburzona. W jej miejscu pojawi się „wlot” do nowej linii dalekobieżnej. Tunel zostanie poprowadzony mocno w dół, by ominąć inne sieci podziemne.

ikona lupy />
Schemat Warszawskiego Węzła Kolejowego / Materiały prasowe / PKP PLK

Trasa musi znaleźć się poniżej czwartej linii metra (M4) planowanej w rejonie ul. Towarowej. Następnie musi „trafić” w poziom -3 na Warszawie Centralnej, która też zostanie przebudowana. Stacja ma zostać rozbudowana o nowy podziemny poziom służący do obsługi drugiej Średnicy, a także… trzeciej linii średnicowej (aglomeracyjnej) planowanej na odcinku Warszawa-Okęcie – Warszawa Wileńska.

Odnośnie do dalszej części nowej trasy dalekobieżnej, kolejarze mają dwie propozycje:

  • tunel kolejowy pod Wisłą aż stacji Warszawa Wschodnia („wylot” od strony ul. Lubelskiej),
  • „wyjście” z tunelu na etapie Skarpy Warszawskiej i poprowadzenie ruchu przez most.

Plany do 2040 roku. Czy to realne?

Według kolejarzy prace przy drugim tunelu potrwają do 2040 roku. To wstępny harmonogram, który przygotował zespół projektowy PKP PLK. Dopiero po otrzymaniu pełnej dokumentacji będzie można przyznać czy to realny termin.

- W połowie roku planujemy ogłosić przetarg na zamienną dokumentację. Perspektywa uzyskania dokumentacji projektowej i administracyjnej w ciągu pięciu lat wydaje się realna – informuje Rafał Banaszkiewicz, pełnomocnik zarządu PLK ds. przygotowania inwestycji.

Jak przekonują kolejarze, „to najlepszy moment, by ogłosić projektowanie nowej linii dalekobieżnej łącznie z remontem obecnej średnicy”. Przedstawiciele PLK snują plany dotyczące pociągów KDP pędzących w tunelu pod tunelem. Przypomnijmy, że remont pierwszej średnicy miał zakończyć się w roku 2022 roku. Cztery lata po tym terminie nie wiemy nawet kiedy rozpoczną się prace.