/>
Z Tomaszem Wardakiem rozmawia Krzysztof Śmietana
O nowym centralnym lotnisku mówi się od czasów Gierka, czyli niemal od pół wieku. Do tematu wracały kolejne ekipy rządowe w XXI w. To może dobrze, że w 2017 r. rząd przeciął dywagacje i zdecydował, że musi powstać nowy port, który odciąży Okęcie?
Uważam, że nie. Te wcześniejsze pomysły rodziły się w innych okolicznościach. Pomysł z czasów Gierka związany z był z oczekiwaniem rozwoju pasażerskiego lotnictwa ponaddźwiękowego - wydawało się, że to jest przyszłość latania. Jest taka anegdota: kiedy Boeing projektował jumbo jeta, to przewidział taki układ konstrukcji, by łatwo można było ją dostosować do przewozów cargo. Maszyna miała przejąć rolę transportowca, a pasażerów wozić ponaddźwiękowce. Różne projekty i koncepcje nowego lotniska za czasów wolnej Polski w małym stopniu uwzględniały radykalną zmianę rynkową, która następuje i jest widoczna szczególnie teraz. Chodzi o ekspansję linii niskokosztowych. Wiążę się z tym rozwój połączeń point to point, bezpośrednich. To pozwala uniknąć przesiadek w wielkich hubach. Dodatkowo związana jest z tym inna tendencja: częstsze wykorzystywanie przez przewoźników - głównie tanich - wąskokadłubowych samolotów dalekiego zasięgu. Są coraz bardziej popularne zwłaszcza w czasach wychodzenia lotnictwa z pandemicznego kryzysu. Nie można zamykać oczu na te zmiany. Na to nakłada się trwały skutek pandemii - załamanie segmentu podróży biznesowych, który był najbardziej dochodowy dla tradycyjnych przewoźników.
Reklama
Spółka CPK zimą prezentowała prognozy IATA, Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych, które mówiły, że do końca 2024 r. ruch lotniczy na świecie powinien wrócić do poziomów sprzed pandemii.
To prawdopodobne, ale pytanie: w jakiej strukturze? Nie wiadomo, w jakim stopniu odrodzi się ruch biznesowy. Wiele wskazuje na to, że nie wróci do dawnych poziomów, m.in. przez upowszechnienie internetowych narzędzi komunikacji. To byłyby cios dla projektu CPK.
Dlaczego ruch biznesowy jest kluczowy dla powodzenia tego pomysłu?
/>
Biznesmen ceni czas i wygodę. Jest gotów zapłacić dużo większe pieniądze, żeby szybko podróżować w komfortowych warunkach. Linie lotnicze razem z lotniskami mają mu to zapewnić. Wielkie huby w dużej mierze buduje się pod kątem obsługi tego segmentu. Mają zapewnić dużą liczbę połączeń i sprawne przesiadki. Segment biznesowy po pandemii odradza się bardzo powoli. Za to szybko odbija się segment turystyczny, w którym specjalizują się tanie linie i przewoźnicy czarterowi.
Ale tradycyjne linie, jak LOT, też muszą zmieniać profil i bardziej nastawiać się np. na turystów. Z kolei Marcin Horała, rządowy pełnomocnik ds. CPK, mówił w DGP, że nasz przewoźnik jako średnia linia jest w sytuacji „maszeruj albo zgiń” („Nie chcemy być frajerami, którzy odpuszczą rynek”, DGP z 3 lutego 2022 r). Nowe lotnisko ma umożliwić mu przetrwanie i dalszy wzrost.
Zgadzam się z ministrem Horałą, że LOT jest w trudnej sytuacji, bo z jednej strony jest atakowany przez przewoźników niskokosztowych, z drugiej - przez potężnych tradycyjnych graczy: grupę Lufthansa, International Airlines Group, który współtworzy m.in. British Airways czy Air France-KLM. LOT będzie miał trudne lata przed sobą, bo musi też zmagać z efektami wojny w Ukrainie, co m.in. wiąże się z zamknięciem nieba nad Rosją czy brakiem możliwości latania do Ukrainy. Nie wiadomo, kiedy ta sytuacja się unormuje. Tak, nasz narodowy przewoźnik musi myśleć o rozwoju, ale niekoniecznie musi to się odbywać w oparciu o nowe wielkie lotnisko. Dodatkowo uważam, że LOT przegapił moment przed pandemią, w którym powinien wejść w alians strategiczny z większą grupą - być może z British Airways lub Air France-KLM. Teraz LOT ma mniej atutów, które takim partnerom mógłby zaoferować.
CAŁY TEKST W WEEKENDOWYM WYDANIU DGP I NA E-DGP oraz w serwisie GAZETAPRAWNA.PL
/>
NOWE LINIE KOLEJOWE DO OBSŁUGI CPK
/ Dziennik Gazeta Prawna - wydanie cyfrowe