Linie kolejowe powinny być własnością skarbu państwa tak jak drogi, a ich utrzymanie może zapewnić kilkuletni kontrakt ministra infrastruktury z ich zarządcą.
BEATA TROCHYMIAK:
Czy w tym roku udało się przyspieszyć realizację zaległych projektów inwestycyjnych w PLK?
ZBIGNIEW SZAFRAŃSKI:
Reklama
Zdecydowanie tak, zwłaszcza tych ze starej perspektywy budżetowej na lata 2004 – 2006, gdzie mieliśmy w sumie 25 projektów współfinansowanych z funduszy unijnych. Z tej perspektywy mamy jeszcze dwa projekty, których opracowanie kończymy. Niestety większość tych projektów była na tyle słabo przygotowana, że nie ma możliwości szybkiego wystartowania z pracami budowlanymi. Zostały opracowane przez konsultantów zagranicznych, z czego wynikło wiele problemów i błędów. Obecnie wydaje się, że jesteśmy na końcu tych trudności i w tym roku mimo wszystko ogłosimy więcej przetargów niż w roku poprzednim. Zaległości odrabiamy, chociażby w realizacji łącznicy na Okęcie, gdzie dwa lata zeszło na przygotowanie dokumentacji, a także wiele innych. Planujemy do końca I kwartału przyszłego roku ogłosić wszystkie przetargi na linię E-65 (Warszawa – Gdynia), w tym mniejsze projekty na budowę ok. 100 wiaduktów na tej trasie. Aby przyspieszyć ich realizację, będziemy grupować po dwa, trzy obiekty w jednym przetargu. Rozkręcają się też regionalne programy operacyjne przy współudziale urzędów marszałkowskich.
Jak wygląda kondycja finansowa spółki i co z funduszami na realizację inwestycji?
W ubiegłym roku PLK miały 700 mln zł wolnych środków na inwestycje, ale było to zjawisko bardziej przypadkowe niż stałe. Pochodziły one z operacji oddłużenia Przewozów Regionalnych, w wyniku czego spółka PLK uzyskała znaczną kwotę spłaty tych zaległości. Natomiast, kalkulując plan finansowy na kolejne lata, musimy uwzględniać wyłącznie amortyzację naszego majątku. W związku z tym nie można liczyć na to, że wygenerujemy jakieś dodatkowe pieniądze, którymi będzie można uzupełnić wkład np. do projektów z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) czy z regionalnych programów operacyjnych. Jednakże problemem nie jest finansowanie inwestycji, ale pozyskanie środków na bieżące utrzymanie stanu infrastruktury i zwiększenie efektywności PLK jako zarządcy. Koniczne są większe nakłady na utrzymanie infrastruktury.
Jaki jest stan obecnego zadłużenia przewoźników w stosunku do PLK?
Zadłużenie przewoźników w stosunku do PKP PLK obecnie wynosi ok. 500 mln zł. Prawie ze wszystkimi przewoźnikami mamy już podpisane porozumienia o spłacie zadłużeń. Największe zadłużenie posiada spółka PKP Cargo, z którą uzgodnienia też są na finiszu. Również z przewoźnikami spoza grupy PKP ten problem został już uregulowany. Liczymy, że wszystkie zaległe środki wrócą najpóźniej do maja-czerwca przyszłego roku.
Ile wynosi budżet inwestycyjny na ten rok?
W ubiegłym roku plan finansowy inwestycji wynosił 3,3 mld zł, a wykonaliśmy go na poziomie 3 mld zł. W tym roku budżet jest podobny, bo ok. 3,6 mld zł, a prognozy wskazują że wykonamy go również na poziomie 3 mld zł. I to faktycznie jesteśmy w stanie przerobić. Jeśli udałoby nam się złożyć wnioski o dofinansowanie projektów unijnych, to moglibyśmy otrzymać dofinansowanie w kwocie ok. 2 mld. zł, co dałoby w budżecie ponad 5 mld zł. Jednakże równocześnie musi się zwiększyć sprawność realizacji inwestycji, bo nie możemy tylko domagać się pieniędzy, ale trzeba też pokazać, że jesteśmy w stanie te pieniądze realnie wykorzystać.
Czy w związku z tym szykuje się jakaś reorganizacja w spółce?
Zamierzamy wyodrębnić w ramach PLK Centrum Realizacji Inwestycji, które będzie się zajmować przygotowaniem projektów i jednocześnie ponosić odpowiedzialność za ich realizację. Pozwoli to odciążyć spółkę z części kosztów operacyjnych, a także przenieść odpowiedzialność na konkretne osoby – dyrektorów projektów. W nowej strukturze organizacyjnej mniej będzie zakładów, co zmniejszy bieżące obciążenia finansowe, organizacyjne i tym samym usprawni przygotowywanie inwestycji. Centrum zacznie swoją działalność już 1 listopada tego roku a cały proces jego tworzenia potrwa dwa – trzy miesiące.
A co z wydzieleniem spółki PLK ze struktur PKP?
Czekamy na to, jak i na możliwość wprowadzenia nowej formy zarządzania infrastrukturą. Projekt ten jest obecnie przedmiotem prac i dyskusji zespołu resortowego, a pieczę nad nim ma wiceminister infrastruktury. Problem jest bardzo złożony. Pojawiło się pytanie, czy potrzebne będzie wydzielanie PLK ze struktur PKP, jeżeli przewoźnicy z grupy zostaną sprywatyzowani i wyłączeni ze struktur PKP. Z drugiej strony pojawiają się głosy krytyki, że pozostawiając PLK w tzw. grupie infrastrukturalnej PKP (w skład, której wchodziłaby Energetyka, Telekomunikacja i Informatyka) nadal ograniczano by dostęp do tych elementów infrastruktury, które dzisiaj dostępne są dla spółek z grupy PKP tj. bocznice, dworce, czy dojazdy do portów i terminali przeładunkowych. Natomiast wraz z wyjściem PLK z grupy te elementy infrastruktury przeszłyby w ręce samodzielnego zarządcy infrastruktury. Wymaga to przeprowadzenia wielu operacji, jak np. określenia, które składniki majątkowe powinny się znaleźć w tej całej infrastrukturze, by faktycznie zapewnić swobodny dostęp do niej wszystkim przewoźnikom, którzy chcą rozwijać przewozy kolejowe na polskiej sieci. Nie można też zapomnieć o tym, że trzeba wyjaśnić kwestię spłaty długów sprzed utworzenia PKP SA. Dlatego jestem przeciwnikiem tworzenia grupy infrastrukturalnej, bo realizując tę koncepcję w zasadzie byśmy zaprzeczyli idei restrukturyzacji, kumulując te problemy na nowo. Konieczne wydaje się więc wydzielenie zarządcy infrastruktury ze struktur PKP, traktując tę operację jako narzędzie do rozwiązania kilku innych kwestii.
Co może stanowić największą przeszkodę przy wyjściu PLK z PKP?
Kluczową sprawą jest uregulowanie tytułu własności do gruntu, na którym znajduje się sieć linii kolejowych. Przeniesienie infrastruktury i prawa własności do gruntu jest operacją kosztowną. Problem ten można by rozwiązać inaczej, poprzez przeniesienie gruntów i linii kolejowej na skarb państwa na zasadzie decyzji administracyjnej. Czyli PKP SA byłoby wywłaszczone z gruntów za odszkodowaniem, a tym odszkodowaniem mogłoby być umorzenie części długów. Aby móc przeprowadzić ten proces potrzebna będzie odrębna ustawa.
Jaki status miałby nowy zarządca infrastruktury i czy posiadałby jakiś majątek?
Jestem zdania, że wydzielone PLK powinny pozostać spółką skarbu państwa. Majątkiem własnym zarządcy infrastruktury powinny pozostać tylko te budowle, które służą do zarządzania i administrowania siecią kolejową wraz ze wszelkim wyposażeniem w środki pracy. Linie kolejowe powinny być własnością skarbu państwa tak jak drogi, a ich utrzymanie może zapewnić kilkuletni kontrakt ministra infrastruktury z ich zarządcą. Wówczas zarządca otrzymywałby wynagrodzenie za usługę utrzymania sieci kolejowej i prowadzenia ruchu, a nie tylko uznaniowe dotacje do działalności, jak jest dzisiaj. Mając zapewnione finansowane kontraktem na 5 – 7 lat, będzie możliwość planowania wydatków na utrzymanie infrastruktury. W kontrakcie zostanie określone, które linie i w jakim standardzie trzeba utrzymywać. Często podnosi się tezę, że skoro nas nie stać na utrzymanie 19 tys. km linii, to trzeba zredukować ją np. do 10 tys. km. To błąd, gdyż utrzymanie linii lokalnych generuje minimalne nakłady i byłoby błędem ich zamykanie. Zamknięcie linii oznacza jej śmierć, a później jej odtworzenie jest bardzo kosztowne. Koszty generują główne linie, obciążone intensywnym ruchem pociągów.
Na kiedy przewiduje się zakończenie procesu wydzielenia z grupy PKP?
Do terminu zakończenia prac i wydzielenia gruntów podchodzę ostrożnie, bo najpierw pewne prace przygotowawcze trzeba wykonać z mocy ustawy czy decyzji administracyjnych, co być może nastąpi jeszcze w tym roku. Gdyby kolejne prace legislacyjne poszły sprawnie, to byłaby szansa w drugiej połowie przyszłego roku ten proces faktycznie rozpocząć i doprowadzić do końca w 2011 roku.
Czy wydzielenie zarządcy infrastruktury wpłynie na stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej?
Zmiana systemu zarządzania i finansowania wydzielonej spółki powinna obniżyć koszty dostępu do infrastruktury. Teraz całkowity koszt utrzymania PLK jest wyrażony w stawkach, przy czym spółka otrzymuje dotację z budżetu do obniżenia stawek dostępu. Stawki spadną już w przyszłym roku o kilka procent. Natomiast stawki dostępu powinny być kwestią polityki transportowej państwa. A koszty utrzymania nie powinny być pochodną przychodów od przewoźników, tylko od ustalonego oczekiwanego stanu infrastruktury zapisanego w kontrakcie wieloletnim.