Za dowód głębokiego kryzysu, jaki dotknął wiele linii morskiego transportu kontenerów należy uznać fakt, że opublikowane w zeszłym tygodniu dane przez Neptune Orient Line, wskazujące na spadek przewozów tylko o 14 proc. w stosunku do ubiegłego roku, powitano jako umiarkowanie dobrą wiadomość – pisze we wtorkowym wydaniu „Financial Times”.

Przez pierwsze sześć miesięcy tego roku, operator piątej na świecie flotylli kontenerowców, a zarazem jeden z najbardziej tradycyjnych armatorów w tej dziedzinie, notował spadek ładunków o 35 proc. wobec poprzedniego roku.

Chociaż pojawiają się oznaki mniejszego niż poprzednio spadku popytu na usługi linii kontenerowych, nie powstrzyma to kolejnych operatorów przed poszukiwaniem krótkoterminowego zastrzyka gotówki, jak uczyniła to wczoraj linia Hapag-Lloyd, apelując do swoich udziałowców.

Popyt wzrasta po części dlatego, że armatorzy zostali zmuszeni do obniżenia opłat za transport każdego kontenera do poziomu, który ma już niewiele wspólnego z możliwością pokrycia kosztów operacyjnych. Przewoźnicy cierpią także z powodu przeciągającego się kryzysu w przemyśle.

Długi okres obowiązywania taryf zbyt niskich dla pokrycia kosztów oznacza, że łączne straty całej branży mogą w tym roku sięgnąć 20 miliardów dolarów wobec obrotów wynoszących około 180 mld dolarów – twierdzi Mark Page, dyrektor Drewry Shipping Consultants z siedzibą w Londynie.

Reklama

„Bez względu na to, czy warunki rynkowe pogorszą się lub nie, problemy operatorów będą coraz bardziej się piętrzyć, i to w negatywną stronę” – mówi Page.

Nawet zwykła dostawa nowych statków może zrodzić szereg poważnych problemów w okresie najbliższych kilku lat, i to pomimo odrodzenia światowej gospodarki.

Według danych firmy konsultacyjnej AXS-Alphaliner z siedzibą w Paryżu, dostawy statków mają zwiększyć potencjał transportowy światowej flotylli kontenerowców średnio o 11,5 proc. rocznie w czasie najbliższych trzech lat. Tymczasem tylko w tym roku popyt na globalnym rynku skurczy się najpewniej ponad 10 proc.

Te dane skłoniły Marka Page’a do wniosku, że rok 2010 może być nawet gorszy od obecnego dla branży, której początek datuje się w 1956 roku i która, jak dotąd tylko w jednym roku – 2001. – zanotowała spadek wielkości ładunków stosunku do roku poprzedniego.

Obecne załamanie jest pierwszym takim przypadkiem w historii branży na kluczowych trasach wiodących z Azji do Europy, i vice versa.

„Następny rok może być jeszcze gorszy” – podkreśla Page – „Flota ma powiększyć się w przyszłym roku o 10 proc., toteż luka między podażą i popytem jeszcze bardziej się poszerzy. I nie ma możliwości, żeby zaczęła się kurczyć przed sezonem 2011-2012”.

Ponure dane oznaczają, że rozmowy w Hamburgu, siedzibie nie tylko Hapag-Lloyd, lecz wielu innych największych na świecie spółek posiadających kontenerowce, zaczynają się toczyć wokół przewidywań, która z linii morskiego transportu kontenerów może upaść i ogłosić niewypłacalność wobec właścicieli, którzy otrzymują opłaty czarterowe za dostarczenie statków.

Krążą zatem spekulacje, że na ratunek pospieszą albo najpotężniejsi, bogaci właściciele, albo zainteresowane rządy.

Sam Hapag-Lloyd ma zwrócić się prośbą do niemieckiego rządu o udzielenie gwarancji na 1 mld euro w ramach poszukiwanego przez firmę krótkoterminowego finansowania na kwotę 1,75 mld euro.

Spółka zabiega o redukcję opłat przekazywanych właścicielom za użytkowanie statków. Chodzi o obniżkę wzorowaną na koncesji, jaką na początku tego roku uzyskała od właścicieli chilijska firmę CSAV, jeden z największych na świecie użytkowników wyczarterowanych statków.

Część właścicieli odmawia udziału w transakcji wypracowanej przez CSAV – zgodnie z którą otrzymują oni udziały w spółce, nękanej przez kłopoty finansowe – a to głównie z obawy, że dojdzie do podważenia zasady, iż czartery nigdy nie podlegają renegocjacji.

Jak jednak wskazuje Mark Page, właściciele, stocznie i inne biznesy związane z morskim transportem kontenerowym mogą teraz zmienić opinię na temat podobnych transakcji. Bo wyzwania są tak poważne, że zagrożona jest przyszłość wszystkich bez wyjątku uczestników rynku, a nie tylko nielicznej garstki graczy.

Tłum. T.B.