Konferencja "Metro czynnikiem miastotwórczym: zagrożenia i korzyści", zorganizowana przez ZTM, odbyła się w czwartek w Warszawie. Monitorowaniem drgań wywoływanych przez pierwszą linię metra zajmuje się Instytut Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej. Prof. Krzysztof Stypuła z Instytutu przekonywał podczas dyskusji, że pociągi mogą bezpiecznie jeździć nawet pod zabytkami.
"W tej chwili jesteśmy w stanie zabezpieczać (przed drganiami) nawet budynki, które będą nad samym tunelem metra. Są możliwości techniczne, zawsze jest to problem kosztów" - tłumaczył Stypuła. Dodał, że kolej podziemna może jeździć tunelami, które znajdują pod zabytkowymi częściami miasta; przykładem jest Wiedeń, gdzie linie metra krzyżują się pod katedrą św. Stefana.
>>> Czytaj też: Unia dołoży 2,77 mld zł do warszawskiego metra
Pytany, jak metro wpłynie na starą zabudowę Pragi Północ w Warszawie, Stypuła podkreślił, że z pierwszych przymiarek wynika, iż konieczne jest wybudowanie zabezpieczeń i zastosowanie tzw. wibroizolacji, czyli materiału wyłapującego drgania. Przetarg na budowę i zaprojektowanie centralnego odcinka drugiej linii metra wygrało konsorcjum, w którego skład wchodzą włoska firma Astaldi, turecka Gulermak oraz Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów. To od niego zależy, jak zostanie rozwiązany problem drgań wywoływanych przez metro.
"Istotne, co Metro Warszawskie i ZTM wyegzekwują od wykonawcy" - podkreślał prof. Stypuła.
Dyrektor ZTM Leszek Ruta zapewniał, że kierowana przez niego instytucja dopilnuje, by projekt, który przygotowuje wykonawca robót, był zgodny z wymogami.
Jak tłumaczył Stypuła, szkodliwy wpływ metra na budynki trzeba redukować przede wszystkim przez utrzymanie właściwego stanu nawierzchni i taboru. Drgania zależą m.in. od typu pociągu (zauważalna jest różnica między wagonami rosyjskimi a składami "Metropolis"), jego ciężaru i wyważenia. Bardzo ważny jest też stan kół wagonów metra. Im więcej jest na nich drobnych spłaszczeń, tym silniej, nawet kilkanaście razy, wzrasta poziom drgań. Wpływ na poziom wibracji ma też nawierzchnia metra, m.in. rodzaj szyn i ich rozstaw. Jak mówił Stypuła, najlepiej by wibroizolacja zabezpieczała zarówno same szyny, jak i całe torowisko. Stypuła tłumaczył też, że na budynek stojący dalej od tunelu metra mogą oddziaływać większe drgania niż na ten położony bliżej.
Z kolei dr Andrzej Brzeziński z Politechniki Warszawskiej mówił m.in., jak według prognoz zmieni się system transportowy Warszawy po wybudowaniu drugiej linii metra.
Obie linie mają się krzyżować na stacji Świętokrzyska. Według szacunków przedstawionych przez Brzezińskiego w 2035 r. z tego przystanku w ciągu godziny w czasie szczytu będzie korzystało 43,4 tys. pasażerów (obecnie jest ich 6,1 tys.). "Środek ciężkości" metra przesunie się tam ze stacji Centrum, z której teraz korzysta 16,1 tys. pasażerów (w 2035 r. będzie to "tylko" 18 tys.). "Docelowo stacja metra Świętokrzyska będzie obsługiwać w ciągu godziny liczbę pasażerów równą dobowemu obecnemu obciążeniu stacji Politechnika (ok. 46 tys. osób)" - podkreślał Brzeziński.
Jak zauważył, wraz z powstaniem i rozwojem warszawskiego metra zmienia się charakter podróży komunikacją miejską. Zdaniem Brzezińskiego metro jest na tyle atrakcyjnym środkiem transportu, że warszawiacy, by z niego skorzystać, są gotowi przejść dłuższy odcinek do stacji niż do przystanku autobusowego lub tramwajowego. Pasażerowie metra częściej niż pozostali decydują się też na podróż z przesiadkami. Według Brzezińskiego oznacza to, że miasto musi inwestować w węzły przesiadkowe, by ludzie nie tracili czasu np. na przeciskanie się wąskimi chodnikami lub chodzenie po schodach.
Centralny odcinek drugiej linii metra ma mieć siedem stacji i połączyć lewo i prawobrzeżną Warszawę. Koszt inwestycji to 4,1 mld zł. Według zapowiedzi odcinek ma być gotowy w 2013 r.
