Stoisko chińskiego Comacu podczas lipcowych targów lotniczych w Farnborough świeciło pustkami. W trakcie ostatniego dnia najważniejszej branżowej imprezy tylko trzy osoby oglądały film o jej planach produkcji pasażerskich odrzutowców. Dwie z nich spały. Brak zainteresowania jest zadziwiający, bo Commercial Aircraft Corporation of China ma największe szanse na przełamanie 20-letniego duopolu Airbusa i Boeinga na produkcję dużych samolotów pasażerskich.

Obecność założonego w 2008 r. Comacu w Farnborough świadczy o ambicji Chin, by stać się potęgą w branży lotniczej. Na stoisku można było zobaczyć zdjęcia prezydenta Chin oraz premiera z wizyty w szanghajskiej siedzibie spółki opatrzone napisem: „Firma jest zdeterminowana, by budować duże samoloty pasażerskie, które już niedługo będą przemierzać niebo”. W rzeczywistości Airbus oraz Boeing będą musiały zmierzyć się z trzema konkurentami w walce o rynek, którego wartość przez najbliższe dwie dekady szacuje się na 4,5 bln dol. Dotychczas dominowały na nim A320 i B737, ale w ciągu najbliższych pięciu lat produkcję wąskokadłubowych samolotów zamierzają rozpocząć kanadyjski Bombardier, rosyjska United Aircraft Corporation, no i oczywiście Comac.

Rękawica została rzucona

Największe zainteresowanie wzbudza Comac C919 mogący zabrać na pokład 174 pasażerów, który ma zacząć regularne loty już za cztery lata. Produkcja samolotów jest droga – koszt nowego modelu to minimum 10 mld dol. – dlatego analitycy uważają, że państwowa chińska spółka ma największe szanse w tej rywalizacji. Zdaje sobie z tego sprawę Airbus. – Traktujemy C919 jako bardzo poważny projekt realizowany przez bardzo poważną firmę – powiedział w Farnborough nowy szef europejskiego koncernu Fabrice Bregier. Inna osoba bliska Airbusowi używa mniej ezopowego języka. – Ze wszystkich naszych konkurentów Comac jest najsilniejszy. Nie dlatego, że jego projekt jest najbardziej zaawansowany, ale dlatego, że ma w porównaniu z innymi największą siłę finansową. Chińczycy mogą włożyć miliardy w spółkę, całkowicie ignorując zyski – tłumaczy.

Pocieszeniem dla Airbusa oraz Boeinga może być to, że jeszcze działa ich strategia powstrzymywania konkurencji. Obie firmy przyjęły już sporo zamówień na nowsze wersje istniejących samolotów wąskokadłubowych z bardziej ekonomicznymi silnikami, co w zasadzie zamyka wejście na rynek dla Bombardiera, Comacu oraz UAC conajmniej na najbliższe 10 lat.

W drugiej połowie ostatniej dekady Airbus oraz Boeing rozważały budowę nowych wąskokadłubowych samolotów, bo obie firmy bardzo mocno ucierpiały z powodu opóźnień oraz znaczącego przekroczenia budżetów przy opracowywaniu szerokokadłubowych A380 i B787. Sytuacja w lipcu 2008 r. stała się jeszcze bardziej nerwowa: Bombardier ogłosił plany wyposażenia swoich maszyn w silniki GTF produkcji Pratt & Whitney (silniki turbowentylatorowe z przekładnią planetarną). Ich najważniejszą zaletą jest oszczędność – spalają do 20 proc. mniej paliwa. Nic dziwnego, że duopol popadł w panikę: baryłka ropy kosztowała wtedy 147 dol.

W odpowiedzi Airbus porzucił w 2010 r. zamiar stworzenia od podstaw nowego samolotu – pojawiłby się na niebie dopiero w następnej dekadzie – i ogłosił plan unowocześnienia już produkowanego modelu. A320neo, z o wiele wydajniej spalającymi paliwo silnikami, ma wzbić się w powietrze w 2015 r., dwa lata po oszczędnym Bombardierze. Po krótkim namyśle również Boeing przyjął podobną strategię – na rynku pojawi się B737 Max.

Po tych strategicznych decyzjach liczba zamówień duopolu gwałtownie wzrosła. To dlatego brazylijski Embraer pod koniec ubiegłego roku odwołał plany zbudowanie nowej maszyny. – Czy możemy zbudować 200-miejscowy samolot? Oczywiście. Ale to wymagałoby od firmy ogromnego wysiłku, a w tej sytuacji wiązałoby się to ze zbyt dużym ryzykiem – powiedział szef Embraera Frederico Curado. Bezpośrednie zagrożenie dla Airbusa i Boeinga jest mniejsze również dzięki temu, że pozostali konkurenci nie skupiają się – przynajmniej na razie – na wejściu na ich główny rynek. Japońska Mitsubishi Aircraft Corporation pracuje nad nowym wąskokadłubowym samolotem, ale to będzie maszyna latająca na krótkich dystansach.

Największe niebezpieczeństwo dla duopolu tworzy Comac, który podpisał ostatnio umowę o współpracy z Bombardierem: firmy połączą siły w projektach nad nowymi modelami. – Partnerstwo wyrównuje szanse w konkurencji z Boeingiem oraz Airbusem. Jesteśmy małą firmą, która konkuruje z gigantami. A oni zrobią wszystko, żebyśmy nie naruszyli ich pozycji – mówi szef działu lotniczego Bombardiera Guy Hachey. Kanadyjczycy mają także nadzieję, że współpraca z Comakiem pozwoli im wejść do Chin, na najbardziej chłonny lotniczy rynek świata. Airbus szacuje, że w ciągu dwóch dekad Państwo Środka będzie musiało kupić ponad 4 tys. samolotów za 545 mld dol.

Potrzebna wiarygodność

Dla Comacu współpraca z Bombardierem oznacza nie tyle zwiększenie potencjału, ile przede wszystkim wzrost wiarygodności. Brak zaufania może być dla Chińczyków główną przeszkodą w zdobyciu dużych zagranicznych klientów. – Jeśli zachodnie linie kupią samolot C919 i ten okaże się niebezpieczny, dla firmy będzie to katastrofa – mówi Nick Cunningham, analityk z firmy Agency Partners.

Comac przekonuje, że jego maszyny będą bezpieczne – wskazując m.in. na to, jak dużo w nich zachodnich technologii; np. C919 będzie miał silniki produkcji CFM podobne do tych, które mają być montowane w B737 Max. Zainteresowanie jego ofertą już wyraził Ryanair, największe europejskie tanie linie lotnicze, który zgodził się pracować z Comakiem nad nowym 200-miejscowym C919. Z kolei International Airlines Group, spółka dominująca w liniach British Airways oraz Iberia, zgodziła się przekazać Chińczykom informacje na temat specyfikacji samolotów, którymi byłaby zainteresowana, co wskazuje na możliwość zamówienia w przyszłości C919. W światowej ekspansji Comacowi powinno również wydatnie pomóc zwiększenie roli krajowych banków w finansowaniu branży lotniczej, zwłaszcza że znaczna część europejskich instytucji finansowych wycofuje się z podobnych projektów. – Odgrywanie przez Chiny znaczącej roli w finansowaniu budowy samolotów zwiększa szanse, że C919 będzie wiarygodną alternatywą dla A320 i Boeinga 737 – mówi John Dowdy z firmy doradczej McKinsey.

Biorąc pod uwagę to, że Airbus oraz Boeing miały problemy z terminowym wprowadzeniem nowych samolotów na rynek, także Comacowi prawdopodobnie nie uda się dostarczyć maszyny pierwszemu klientowi we wrześniu 2016 r. Dlatego duopolowi nic nie będzie zagrażało najprawdopodobniej do 2020 r., a wtedy mają zbliżać się ku końcowi prace nad ich zupełnie nowymi modelami samolotów wąskokadłubowych, w których mają być zastosowane jeszcze bardziej oszczędne silniki typu prop-fan. Jednak wówczas będzie mógł z nich korzystać także Comac.

Jim Albaugh, który do czerwca kierował działem samolotów komercyjnych w Boeingu, podkreśla, że nie skreślałby Comacu, bo chiński koncern ma potencjał. – Nie wiem, czy C919 teraz jest dobrym samolotem, ale kiedyś nim będzie – mówi.