Doczekała się pracy magisterskiej na swój temat, a także strony na Facebooku. Z jednej strony jest najbardziej uczęszczaną drogą w Polsce, z drugiej zaś wciąż krytykowaną za marną jakość.
Pod wieloma względami to jedyna taka droga w Polsce. Przez jedną z gazet okrzyknięta dumnie odpowiednikiem słynnej Route 66 łączącej Chicago z Los Angeles. Trasie Warszawa – Katowice, zwanej potocznie gierkówką, na początku października stuknęło 36 lat. A kilka dni temu oddano do użytku ponad 80-kilometrowy zmodernizowany odcinek od Radziejowic do Piotrkowa Trybunalskiego.
– To droga podwyższonego ryzyka. Od lat nią jeżdżę. Nieraz widziałem tragiczne wypadki, do których na niej dochodziło – opowiada pochodzący ze Śląska Jerzy Polaczek, były minister transportu w rządzie PiS. Gazety, radia czy portale internetowe pełne są relacji o wypadkach, do których dochodzi na tej trasie, oraz wpisów poirytowanych kierowców. „To jakiś horror. Kierowca oślepiony światłami pojazdów jadących z przeciwka, w ciemnościach naprawdę g...o widzi. Czy zrobienie świateł na żądanie jest takie trudne? Bo o kładkach to nawet nie ma co marzyć” – zastanawiał się na forum internetowym jeden z nich. Brak bezpiecznych przejść dla pieszych, bezkolizyjnych skrzyżowań, sypiące się wiadukty, marnej jakości asfalt i niekończące się remonty. Lista zarzutów pod adresem gierkówki nie ma końca.
– To efekt tego, że propaganda polityczna i czyn społeczny mieszały się tu z twardą techniką. Niewątpliwie budowniczowie w niejednym miejscu poszli na skróty. Na niektórych odcinkach jest nieustabilizowane podłoże, co oznacza, że przy tak ogromnym ruchu tranzytowym tworzą się koleiny. Jeszcze kilkanaście lat temu na niektórych odcinkach trasa przypominała tor saneczkowy – mówi Polaczek.
Reklama
Poligon doświadczalny
Inaczej o trasie Warszawa – Katowice pisała w 1976 roku „Trybuna Ludu”. „W drodze z Katowic zarobiłem ponad godzinę. Od 20 lat pracuję w zawodzie, mogę z całą odpowiedzialnością stwierdzić, że to najlepsza droga w Polsce” – cieszył się Dominik Nowak, kierowca ciężarowej skody z katowickiego PKS. „Świetna jazda, można o niej mówić tylko same superlatywy” – dodawali jeszcze inni kierowcy.
Droga była oczkiem w głowie Edwarda Gierka, zaś jej budowa miała być poligonem doświadczalnym. Zakładano, że na całej długości będzie mieć dwie jezdnie, wokół miast miały powstać obwodnice (poza Częstochową), w planach były także wiadukty oraz mosty. Zakładano, że droga będzie bezpieczna i szybka. Przejazd nią autem miał zajmować 3 godziny, półtorej godziny szybciej niż pociągiem. Przewidywano, że przy realizacji projektu weźmie udział 60 przedsiębiorstw, w sumie miało pracować 5 tys. osób. Decyzją Prezydium Rządu z kwietnia 1973 roku postanowiono skrócić czas budowy z 89 do zaledwie 36 miesięcy.
Specjalistyczne maszyny sprowadzono m.in. z Włoch i Wielkiej Brytanii. Jak się jednak okazało, niektóre z nich były bezużyteczne. Kazimierz Orłoś, który w pierwszej połowie lat 70. pracował jako referent prawny Warszawskiego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych, wspominał w książce „Cudowna melina”: „Zakupioną za kilkanaście milionów dolarów maszynę sprowadzono do Ignacowa i dopiero tu okazało się, że nie ma części potrzebnych do przepompowywania cementu w czasie ruchu. (...) Maszyna pracowała wolno, z przerwami, tracąc całą swoją wydajność i użyteczność. Stała niewykorzystana, powoli tracąc barwę – na jasnozielonych blachach wystąpiły rdzawe plamy”.
Większość prac wykonywano więc łopatami. „Ci z miejscowych, którzy zgłaszali się, na ogół nigdzie nie pracowali, ponieważ wszędzie wyrzucano ich za pijaństwo. Pijani zgłaszali się w sprawie przyjęcia do pracy, zaczynali pracować – pili i znów byli zwalniani. Pamiętam mały miejscowy sklepik, przed którym zawsze leżał stos skrzynek po butelkach z winem lub wódką. I zawsze po wypłacie stał tam tłum młodych mężczyzn, wydających pospiesznie zarobione pieniądze na alkohol” – pisał Orłoś.
Sięgnięto zatem po wojsko, tanią i zdyscyplinowaną siłę roboczą. Zamiast pieniędzy żołnierze dostawali prezenty albo dodatkowe przepustki do domu. Wzorowego żołnierza nagradzano listem pochwalnym dla rodziny i przyszłego zakładu pracy. Podpułkownik Zdzisław Szymański nadzorujący pracę wojska dumnie oświadczył w 1976 r.: „To największa inwestycja w kraju, w której biorą udział żołnierze. Kadra nasza jest po wyższych studiach cywilnych i wojskowych. I na tych budowach zdobywają ostrogi. Tu zdobywają praktykę. Tu się doskonalą”.
Szymański nie omieszkał pochwalić się przy okazji rozmowy z dziennikarzem Polskiego Radia, że rok wcześniej plac budowy odwiedził Edward Gierek. – Czujemy się zobowiązni, na pewno nie zawiedziemy – zapewniał. A reporter mobilizował go do jeszcze większego wysiłku: – Jechałem dziś tu do was z Warszawy. I muszę powiedzieć, że do Piotrkowa jechało się świetnie. Ale od Piotrkowa tragedia na drodze. Masa koparek, pojazdów konnych, ciągniki, które tamują ruch na drodze, tworzą się wielokilometrowe kolejki. Taka prośba do was budowniczych, by jak najszybiej ukończyć robotę.
Choć budowa gierkówki była gigantycznym przedsięwzięciem – tylko do kładzenia nawierzchni użyto ponad 4 mln ton asfaltu, kamieni i kostki brukowej – szybko się okazało, że trasa na wielu odcinkach to zwykły bubel. Pierwsze dziury zaczęto łatać już kilka miesięcy po uroczystym otwarciu. Kazimierz Kłosek, kierownik Katedry Dróg i Mostów Politechniki Śląskiej, opowiadał kilka lat temu, że w ramach przygotowań do remontu trasy opracowano tzw. przekrój georadarowy. – Okazało się, że warstw jezdni było o połowę mniej, niż powinno być, nie mówiąc już o tym, że na podbudowę zamiast kruszywa użyto jakichś odpadów – mówił „Gazecie Wyborczej”.
Beton na drodze
Gierkówka mimo wszystkich niedogodności jest jedną z najważniejszych arterii komunikacyjnych w Polsce. I trudno wyobrazić dziś sobie, co by było, gdyby w latach 70. nie powstała. Od kilku dni trwa oddawanie zmodernizowanego ponad 80-kilometrowego odcinka – trasa między Radziejowicami koło Mszczonowa a Piotrkowem Trybunalskim zmieniła się w drogę ekspresową. Oznacza to likwidację skrzyżowań ze światłami i przejść dla pieszych przez jezdnię. Prace miały skończyć się przed Euro 2012, ale się nie wyrobiono. – Sytuacja, w której do stolicy w trakcie tak dużej imprezy międzynarodowej nie można było dojechać dwupasmową drogą, jest kompromitująca. Wystawia rządzącym jak najgorsze świadectwo lekkomyślności, bo wyznaczali terminy zakończenia prac w całkowitym oderwaniu do realiów – stwierdza Jerzy Polaczek.
Kontrowersje budzi też betonowa nawierzchnia. Część kierowców skarży się na huk w samochodzie i drgania. Ale Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad broni decyzji o rezygnacji z asfaltu. – Beton jest zdecydowanie trwalszy. Nie tworzą się w nim koleiny – tłumaczy rzeczniczka GDDKiA Urszula Nelken. – Decyzja o tym, że S8 na tym odcinku ma powstać w technologii betonowej, wynikała też z faktu, że w tym samym czasie miało powstać blisko 2,5 tys. dróg szybkiego ruchu. W latach 2009 – 2010 GDDKiA podpisała największą w historii liczbę umów na budowę i modernizację dróg – dodaje. Zapotrzebowanie na asfalt w krótkim czasie było więc ogromne. Chodziło o to, by nie wszystkie drogi budować przy użyciu tej samej technologii.
W minioną niedzielę minister transportu Sławomir Nowak zapowiedział, że już za 4 lata autostrada północ – południe będzie gotowa. – Musimy dokończyć A1. Jeśli chodzi o kluczowy odcinek Stryków – Pyrzowice wraz z obwodnicą Częstochowy, która temu miastu jest bardzo potrzebna, to przetarg rozpiszemy w 2013 r. W 2016 r. powinniśmy przejechać A1 od Gdańska do Czech. Po wielu latach klątwy wiszącej nad tą autostradą byłoby to przełamanie złej passy i skok cywilizacyjny – zapewniał minister.
W tekście wykorzystałam fragmenty audycji Marka Matyska „Trasa szybkiej roboty” z października 1976 r. (Polskie Radio) oraz pracy magisterskiej Oktawiusza Supińskiego.
