Na nasze artykuły nie było żadnej reakcji, ani chęci dyskusji czy polemiki. Nasze poglądy nie zainteresowały właściciela, czyli Ministerstwa Skarbu, ani samego przedsiębiorstwa. Tymczasem w samym przedsiębiorstwie, oprócz kolejnej zmiany zarządu, niewiele się nie zmieniło. LOT nadal funkcjonuje w myśl koncepcji z lat 80., zakładającej szeroką gamę wykonywanych usług. LOT posiada linie międzykontynentalne, europejskie, regionalne i krajowe. Oferuje ponadto loty czarterowe, a do pewnego czasu posiadał własną tanią linię Centralwings. Czyli powielał model funkcjonowania wielkich przewoźników. Hasłem było: robimy to samo tylko lepiej.

W niedawnych doniesieniach prasowych ukazały się informacje, że LOT planuje podjęcie decyzji dotyczącej zakupu dużych samolotów średniego zasięgu już w pierwszej połowie przyszłego roku i że będzie to, najprawdopodobniej, od 40 do 60 egzemplarzy B737 lub A320 (w obu przypadkach nowej generacji). Informacja ta musiała wywołać niedowierzanie u każdego, kto ma choćby podstawowe informacje o obecnej sytuacji rynkowej, konkurencyjnej i finansowej polskiego przewoźnika. Nie znamy nawet zarysów nowej strategii LOT-u, nie wiemy też, czy i jaką część obecnie eksploatowanej floty regionalnych odrzutowców Embraer polski przewoźnik, chce sprzedać. Nie jest więc możliwe szczegółowe odniesienie się do planów skokowego rozwoju siatki przewozowej LOT-u, która „wchłonie” tak ogromną liczbę nowych samolotów. Możemy jednak odnieść się do nowej wizji spółki, a przede wszystkim do jej pozycji konkurencyjno-rynkowej.

Zacznijmy od tego, że wprowadzenie tak dużej liczby samolotów prawie dwukrotnie większych od wykorzystywanych obecnie Embraerów 185 musi oznaczać zmianę modelu biznesowego. Pójście śladami Aer Lingusa i przekształcenie się w linię hybrydową, której znacznie bliżej do linii taniej niż sieciowej, umożliwiłoby LOT-owi próbę wypełnienia dodatkowych miejsc w samolotach.

Reklama

>>> Czytaj też: LOT znów w tarapatach. Narodowy przewoźnik potrzebuje 127 mln zł pomocy

Ale czy koncepcja hybrydowego LOT-u to dobry pomysł? Naszym zdaniem jest to koncepcja kontrowersyjna i ryzykowna w obecnym usytuowaniu rynkowym LOT-u. Decydują tu dwa elementy. Ogromną cześć obecnych przychodów spółki stanowi sprzedaż dla ruchu wysokopłatnego-biznesowego. Nie stać spółki na rezygnację z nich. A znaczący udział w przewozach tego ruchu zapewnia LOT-owi bardzo korzystny układ rozkładowy, czyli operowanie nawet trzy razy dziennie do głównych europejskich centrów biznesowych. Duża elastyczność sprzętowa powoduje, że do ważnych punktów przewoźnik operuje sam (Sztokholm) lub przy ograniczonej ofercie konkurencji (Mediolan). Oparcie floty na 150-170-cio miejscowych samolotach zdecydowanie zmniejszy możliwości takiego konstruowania oferty.

Druga kwestia dotyczy budowania siatki zasilającej hub w Warszawie. Jak rozumiemy to będzie jeszcze ważniejszy element nowej strategii LOT-u, gdyż spółka wciąż zapowiada rozwój połączeń między-kontynentalnych. Aby dowozić ruch atlantycki z mniejszych miast w Europie Środkowo-Wschodniej i azjatycki z Europy Środkowej i Zachodniej z odpowiednią częstotliwością, a nie jak tania linia – dwa trzy razy w tygodniu, konieczne jest wykorzystywanie mniejszych samolotów.

Jeszcze silniejsze są, naszym zdaniem, argumenty odwołujące się do sytuacji konkurencyjnej LOT-u. Aby pozyskać tak ogromną, jak na skalę obecnych operacji linii, liczbę nowych pasażerów konieczne będzie wejście w ostre „starcie konkurencyjne” ze wszystkimi najważniejszymi graczami w Polsce i regionie. W ogromnym stopniu te miliony nowych pasażerów to nie byłby ruch zupełnie nowy, niszowy, ale ruch odebrany zarówno tanim i ultra-tanim liniom jak i przewoźnikom sieciowym.

To, że linia hybrydowa wchodzi w ostrą konkurencję z tanimi liniami jest dość oczywiste. Ale dlaczego z sieciowymi? Należy pamiętać, że linie sieciowe coraz aktywniej walczą o ruch wrażliwy cenowo, a poza tym LOT na pewno będzie starał się zdecydowanie zwiększyć przewozy tranzytowe, zarówno na trasach dalekiego zasięgu, jak i średniego zasięgu. To oczywiste, jeżeli mówimy o planach rozwoju połączeń dalekiego zasięgu i o milionach dodatkowych foteli w średnim zasięgu. Ruch tranzytowy trzeba będzie komuś odebrać, najprawdopodobniej grupie Lufthansy.

Czy LOT ma szanse wygrać samotną bitwę „ze wszystkimi”?. Dla nas jest oczywiste, że nie. Lista argumentów jest tu długa. Najważniejsze dotyczą zarówno konkurencyjności kosztowej – LOT nadal ma i mieć będzie, koszty jednostkowe zdecydowanie wyższe od Ryanaira i Wizz Air-a, jak i pozycji rynkowej – trudno nawet porównać pozycję rynkową LOT-u i np. grupy Lufthansy, szczególnie w odniesieniu do najważniejszych klientów – wielkich firm i korporacji. Ale jest tu jeszcze kwestia zdolności do finansowania długiej i z natury rzeczy kosztownej wojny konkurencyjnej. Dla grupy Lufthansy i Wizz Air-a rynek polski i cały region mają strategiczne znaczenie. Ryanair podobnie podchodzi do naszego rynku i wybranych krajów w regionie. Grupy te nie mają zamiaru godzić się na zmniejszanie udziałów w rynku, chcą je zwiększać. Miliony nowych foteli LOT-u to wypowiedzenie wojny o rynek. Wymienieni wcześniej gracze, a przede wszystkim Lufthansa i Ryanair, dysponują dziesiątkami milionów Euro, na jej finansowanie. Niewiele mniejsze zasoby ma Wizz Air. Tymczasem sytuacja finansowa LOT-u jest niezwykle trudna. Według ostatniego sprawozdania finansowego nadwyżka wartości krótkotrwałych zobowiązań finansowych nad aktywami obrotowymi zdecydowanie przekraczała 400 mln PLN. Co prawda, jak wyjaśnił rzecznik spółki, w kwocie tej uwidoczniona jest pomoc publiczna, której LOT najwyraźniej nie ma zamiaru zwrócić (ca. 400 mln PLN), ale i tak nie można powiedzieć, że spółka posiada znaczne zasoby. Wojna konkurencyjna to, w naszych warunkach, wojna na przetrwanie finansowe. Przykład mieliśmy w pierwszym okresie funkcjonowania lotniska w Modlinie, gdy Ryanair „pozbywał się” z portu Wizz Air-a. To szkolny wręcz przykład, jak bogatszy pozbywa się „biedniejszego” konkurenta.

Przejdźmy do tematu prywatyzacji LOT. W swoich wcześniejszych publikacjach postawiliśmy pytanie: ile wart jest LOT nie posiadający żadnego majątku? Przyjmując, jako podstawę kwotę za jaką skarb państwa odkupił 25% akcji firmy od syndyka masy upadłościowej Swissairu, realna wartość LOT to połowa ceny nowego samolotu Embraer. Tyle warte jest logo firmy i jej udział w rynku. W obecnej, niezwykle trudnej sytuacji finansowej firmy, nie ma żadnych szans na pozyskanie inwestora pasywnego (instytucji finansowej), ani wprowadzenia firmy na giełdę. Pozostaje inwestor branżowy, czyli inna linia lotnicza. Wcześniej wyraziliśmy pogląd, że praktycznie jedyną linią, która mogłaby być zainteresowana kupnem LOT była Lufthansa, która przed zakupem Austrian Airlines, domknęłaby w ten sposób wschodnią flankę rynku europejskiego. Ponadto Lufthansa pozostaje liderem sojuszu Star. Po kupnie Austrian Airlines niemiecki przewoźnik nie jest zainteresowany kupnem LOT-u. Enuncjacje byłego wiceministra skarbu p. Z. Gawlika na temat inwestorów z Bliskiego Wschodu okazały się kompletnie bez pokrycia.

Super ambitne, chciałoby się wręcz powiedzieć szalone plany LOT-u mają też aspekt inny aspekt prywatyzacyjny. Czy MSP rzeczywiście uważa, że we wciąż bardzo trudnej sytuacji rynkowej znajdzie się chętny na LOT, z takimi planami mocarstwowymi i tak ogromnymi zobowiązaniami finansowymi?

Ostatnia sprawa którą chcielibyśmy poruszyć to sprawa katastrofy biznesowo-finansowej Eurolotu. Można odnieść wrażenie, że prawie nic się nie stało. Ktoś podpisał niezbyt sensowną umowę z 4You Airlines? Jak to się stało, że linia lotnicza z dnia na dzień stała się bankrutem, ponosząc gigantyczne, jak na skalę działalności, straty finansowe?. Brak jakiejkolwiek refleksji, co się tak naprawdę stało i kto jest autorem tej klęski. To, że MSP nie ma chęci na udzielanie bliższych wyjaśnień jest zrozumiałe, bo nikt nie lubi tłumaczyć się z własnych błędów.

Trudniej zrozumieć brak głębszego zainteresowania sprawą mediów. Tymczasem chodzi o publiczne, czyli nasze pieniądze. Eurolot stracił ponad 300 mln PLN, a dodatkowo spowodował bardzo duże, pośrednie i bezpośrednie problemy finansowe LOT-u.

Wracając do LOT-u wielokrotnie pisaliśmy, że dane przekazywane przez LOT nie dają realnej możliwości ustalenia, jaka jest rzeczywista skala trwałej poprawy wyniku finansowego firmy. Wiemy, że LOT otrzymał bardzo znaczne, jednorazowe, kwoty odszkodowań od Boeinga za opóźnione dostawy B787 i za ich czasowe uziemienie. Dokonał też szeregu transakcji dotyczących sposobu finansowania zakupu floty, głównie Dreamlinerów. To, co poprawia niewątpliwie w sposób trwały pozycję finansową i konkurencyjną LOT-u to ogromne ograniczenie kosztów osobowych. To jednak zdecydowanie nie wystarcza, aby „pójść ze wszystkimi na wojnę”. Tym bardziej, że naszym zdecydowanym zdaniem, do poprawy wyniku LOT-u przyczyniła się Komisja Europejska. To ona zmusiła spółkę do zamknięcia szeregu nierentownych tras, w tym całego systemu połączeń do hub-ów grupy Lufthansy, których wyniki finansowe gwałtownie pogarszały się, w związku z coraz mniej korzystnymi warunkami współpracy z większym partnerem.

To, co teraz napisaliśmy nie oznacza, że uważamy, że LOT jest skazany na minimalizm. Może myśleć o rozwoju, ale dopiero wtedy, gdy znajdzie odpowiedniego inwestora strategicznego, który wesprze go finansowo i rynkowo w nieuniknionej batalii konkurencyjnej.

Minimum tego, czego można oczekiwać od MSP, bo raczej już nie od samego przedsiębiorstwa, to to, że kiedy spółka przedstawi RN i MSP swoje plany strategiczne, zawierające tak ambitny program rozwoju floty, to MSP poprosi o szczegółową opinię jedną z naprawdę renomowanych firm konsultingowych, dysponujących fachowcami od sektora lotniczego w naszym regionie Europy. Tym razem zwracamy się bezpośrednio do p. wiceministra Skarbu Państwa pana Rafała Baniaka, odpowiedzialnego za LOT, o uprzejmą reakcję na nasz tekst.