W Warszawie zaczęło się od odnowionej z okazji budowy nowej linii metra ul. Świętokrzyskiej i jej krytyki. Powód był taki, że ulicę ozdobiono zielenią „bujną” jak w osadzie eskimosów. Według inwestora obecność podeschniętych badyli w donicach wynikała z tego, że gęstwina podziemnych instalacji nie pozwalała na sadzenie drzew w gruncie. Ale mimo wszystko kiedy w marcu ubiegłego roku warszawiacy weszli na Świętokrzyską, okazało się, że to inny świat. Jezdnie na kluczowym fragmencie zostały zwężone do jednego–dwóch pasów (w zależności od odcinka). Na asfalcie drogowcy wymalowali czerwoną ścieżkę rowerową. Zbudowali szerokie chodniki, nowe przejścia dla pieszych i – o zgrozo – zlikwidowali większość miejsc parkingowych. Stara i nowa Świętokrzyska to dwie ulice. Jakbyśmy z Moskwy przenieśli się do Amsterdamu.

– Polskie miasta coraz odważniej upominają się o przestrzeń, którą wcześniej zawłaszczyły samochody. W Europie Zachodniej takie przyzwolenie społeczne pojawiło się już wiele lat temu. Teraz podobne nastroje budzą się też u nas – twierdzi dr Andrzej Brzeziński z Instytutu Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej.

>> Czytaj też: Autonomiczne samochody pozbawią nas prawa jazdy? Oto przyszłość motoryzacji

Śmiałe koncepcje

Stołeczny ratusz idzie za ciosem. W biurach planistów wykuwa się koncepcja przekształcenia ponadkilometrowego odcinka al. Jana Pawła II w rejonie Dworca Centralnego. To jedna z najbardziej zatkanych ulic w Polsce, na której „wisi” duża część miasta. W tym rejonie ma aż po pięć pasów ruchu, między którymi biegną wydzielone torowiska tramwajowe. Jezdnie z chodnikami mają ponad 60 m szerokości. Mieszkańcy żartują, że łatwiej przeprawić się na drugą stronę Styksu niż przez Jana Pawła. Piesi idą pod spodem – w gęstwinie przejść podziemnych. Tam też jeżdżą pociągi kolei i metra.

Kilka najbliższych akapitów powinni czytać tylko kierowcy o mocnych nerwach. Planiści biorą pod uwagę tak daleką ingerencję w al. Jana Pawła II, że jest ona równoznaczna z jej budową od nowa. Po pierwsze, korkujące się jezdnie mają zostać zwężone – będzie mniej o dwa pasy w każdą stronę. Co powstanie po obu stronach? Ścieżki rowerowe, szerokie chodniki oraz szpalery drzew. Przy zachowaniu wszelkich proporcji równie dobrze można by próbować zrobić przyjazne pieszym deptaki i narysować pasy dla rowerzystów na Sheikh Zayed Road w Dubaju. Przechodząca przez centrum miasta ulica przypomina autostradę: ma od pięciu do siedmiu pasów w każdą stronę i żadnych skrzyżowań ze światłami.

A to nie wszystko. Po drugie, zamiast podziemnych tuneli dla pieszych na rondzie obok dworca miałyby zostać wytyczone przejścia i przejazdy rowerowe. Na powierzchni. To przełom niemal kopernikański, bo dziś plątanina przejść, która obsługuje tramwaje, WKD, Złote Tarasy, hotel Marriott itd., jest zakopana pod ziemią. Przyjezdnego warszawiaka można poznać po syndromie pieska preriowego – polega to na tym, że co jakiś czas wychodzi na powierzchnię, żeby zobaczyć, gdzie się znajduje, a potem znów schodzi pod ziemię.

Po trzecie, w grę wchodzi rozebranie estakad nad skrzyżowaniem przy Dworcu Centralnym. Wiadukty to pozostałość po epoce Gierka. Pozwalają przerzucić część ruchu w relacji północ-południe nad newralgicznym skrzyżowaniem.

Całemu projektowi bacznie przyglądają się władze innych miast w Polsce. Bo jeśli zostanie zrealizowany, może zapoczątkować lawinę podobnych inwestycji w różnych punktach Polski.

Kiedy na jaw wyszło, że ekipa prezydent Hanny Gronkiewicz-Waltz nie wyklucza również zwężenia Marszałkowskiej i Al. Jerozolimskich, w internecie zawrzało. „Warszawa to nie jest jedna wielka starówka, jak np. Rzym. To ruchliwe arterie z mnóstwem miejsc pracy. Należy budować więcej parkingów podziemnych, żeby obsłużyć popyt, a nie bawić się w poprawę estetyki miejskiej kosztem zmniejszania przepustowości ulic” – to głos z dyskusji na forum „Gazety Stołecznej”.

Układ transportowy Warszawy wynika w dużej części z tego, że 71 lat temu podczas Powstania Warszawskiego Niemcy metodycznie zrównali dużą część centrum z ziemią. Reszta została doburzona po wojnie i odbudowana, ale w modelu sowieckim: z przecinającymi centrum szerokimi ulicami. To m.in. z ich powodu tak późno ruszyła w stolicy budowa metra. Układ szerokich ulic przecinających centrum w układzie południkowym i równoleżnikowym był po prostu wystarczający do obsłużenia ruchu. Problem w tym, że eksperyment budowania autostrad w centrum się nie sprawdza. W raporcie TomTom (producenta nawigacji samochodowych, który wykorzystuje dostarczane przez nie dane do analiz ruchu), który objął 218 miast świata, stolica Polski jest czwartym najbardziej zakorkowanym miastem Europy (za Moskwą, Sankt Petersburgiem i Bukaresztem).

Poradziecki system urządzania miasta od strony transportowej okazał się jak Pałac Kultury. Czyli narzucony i odbiegający od oryginału, lecz funkcjonalny. – Po odbudowie ze zniszczeń Powstania Warszawskiego powstał układ ulic w centrum, który pozwala na dobre zarządzanie ruchem. Ale optymalny układ to obwodnice wokół centrum, a w środku tzw. ruszt. W Warszawie obwodnice są dopiero budowane, więc problem polega na tym, że miasto wciąż chodzi na ruszcie – wyjaśnia Andrzej Brzeziński z Politechniki Warszawskiej.

>>> Czytaj też: Nadjeżdżają autonomiczne ciężarówki. Kierowcy na drodze do bezrobocia

Starcie dwóch opcji

Na forach internetowych wrze. Relacje między kierowcami i niekierowcami już dawno nie były tak napięte. Zwolennicy rowerów to w dyskusji „ekoterroryści” i „lewacy”, a kierowcy – „blachosmrody” (to łagodniejsze z używanych określeń).

Słychać opinie, że po zwężeniu ulic zmniejszy się ich przelotowość i dojdzie do paraliżu miasta. Jak wynika z przeprowadzonych w czerwcu badań ruchu na zlecenie miasta, z przejścia podziemnego na galerię południową Dworca Centralnego (najbardziej ruchliwe spośród 15 zejść pod ziemię w tym rejonie miasta), korzysta w ciągu godziny od 3,9 tys. do 7,4 tys. osób. To rzeka ludzi. W wariancie maksymalnym tym jednym zejściem do podziemi przetacza się tyle ludzi, ile zmieściłoby się w 18 wyładowanych po brzegi pociągach Pendolino.

A ludzi w tym rejonie miasta będzie więcej. U zbiegu Al. Jerozolimskich i al. Jana Pawła II PKP chcą wybudować wspólnie z deweloperem 200-metrowy drapacz chmur. Plan powstał z uwzględnieniem koncepcji zwężenia al. Jana Pawła II. – Biurowiec Centralna Park będzie zintegrowany z komunikacją miejską. Chcemy też, żeby w tej przestrzeni ruch pieszy był dominujący – przyznaje Maciej Król, prezes Xcity Investment, spółki deweloperskiej PKP.

– Dlaczego Francuzi nie zwęzili jeszcze Pól Elizejskich? Czyżby nie mieli pojęcia o planowaniu miasta – pytają internauci.

– Część ekspertów uważa, że zmiany nie mogą być wprowadzane za wszelką cenę i nie kosztem bezpieczeństwa ruchu. Dobrym pomysłem jest uspokajanie ruchu w ścisłym centrum miast. Tylko czy na pewno musi to być uzyskiwane przez drastyczne obniżanie przepustowości głównych arterii? – pyta architekt Piotr Szaroszyk, sędzia SARP, który był przewodniczącym konkursu na przebudowę przejść podziemnych przy Dworcu Centralnym. Jest przeciwnikiem wyprowadzania tu ruchu na powierzchnię, bo – jak ironizuje – równie dobrze można zlikwidować pobliski tunel średnicowy dla kolei, a w jego miejsce zbudować w centrum przejazdy z rogatkami.

Według niego zlikwidowanie przejść podziemnych poważnie ograniczy ruch aut. – W rejonie skrzyżowania al. Jana Pawła II i Al. Jerozolimskich mamy kompleks podziemnych pasaży, które łączą obiekty użyteczności publicznej z koleją, WKD, przystankami tramwajów i autobusów. To cenny element miejskiej przestrzeni, który powinien być rozwijany, nie wygaszany – twierdzi Szaroszyk. I przekonuje, że kanadyjski Montreal zbudował sieć wielokondygnacyjnych podziemnych pasaży o skali niemal drugiego miasta. – W Wiedniu i Mediolanie w powiązaniu ze stacjami kolei podziemnych metra i kolei aglomeracyjnych stworzono kompleksowe systemy podziemnych pasaży powiązane z otaczającą zabudową. Przebudowana 20 lat temu w związku z realizacją linii metra wiedeńska Mariahilferstrasse, jedna ze znanych ulic handlowych, ma swoje chodniki praktycznie zdublowane podziemnymi pasażami łączącymi sklepy i stacje metra – opowiada Szaroszyk. Co ciekawe, Mariahilferstrasse jest też przytaczana przez zwolenników ograniczania ruchu dla samochodów: od 2014 r. na ulicy można jeździć autem z prędkością do 20 km/h.

Rozbiórka estakad? Doktor Andrzej Brzeziński przyznaje, że dziś – w dobie rozwoju systemu obwodnic – nie podjęto by decyzji o ich budowie. A to znaczy, że mogą zostać w przyszłości rozebrane, ale – jego zdaniem – nie wydarzy się to szybko. – Estakady stojące w takim miejscu nie są zgodne z zasadami projektowania dróg, to prawda. Zasłaniają też okoliczne budynki i nie są szczególnie piękne. Nie podejmowałbym jednak pochopnych decyzji o likwidacji, podobnie jak nie chciałbym burzyć Pałacu Kultury – twierdzi Piotr Szaroszyk.

Centrum bez samochodów

– Trzeba rugować auta z tych rejonów, gdzie istnieje cenna tkanka miejska. Na to jest społeczne przyzwolenie – przekonuje Andrzej Brzeziński z Politechniki Warszawskiej. – W centrum miasta większość podróży powinna odbywać się pieszo, rowerem oraz transportem zbiorowym. Przejazdy samochodem nie powinny stanowić więcej niż 20 proc. przejazdów ogółem. W Krakowie takie zapisy znajdują się w polityce transportowej od 1993 r., w Warszawie od 1995 r. – podkreśla.

Kolejne polskie miasta idą w tym kierunku. Kraków po prostu musi z powodu zwartej historycznej zabudowy. Gród Kraka jako pierwsze z dużych miast w kraju wyłączył z ruchu ścisłe centrum (pierwsze ograniczenia wprowadzono 50 lat temu) i wprowadził trzy strefy z ruchem jednokierunkowym wokół Plant. Władze miasta zdecydowały się też ostatnio na zmniejszenie liczby znaków drogowych. To efekt holenderskich badań, z których wynika, że nadmierna liczba znaków sprawia, że kierowcy jeżdżą mniej uważnie.

W Lublinie samorząd zamienił w deptak Krakowskie Przedmieście. Przez długi czas to był najważniejszy trakt komunikacyjny miasta, stanowiący część drogi biegnącej z Krakowa na wschód. Lublin nie boi się też eksperymentować z rozwiązaniami dla rowerzystów. To jedno z pierwszych miast w Polsce, które odważyło się na kontrapasy, czyli ścieżki rowerowe na jezdniach dla samochodów, po których można jeździć pod prąd.

Łódź zamieniła ul. 6 Sierpnia w woonerf, czyli podwórzec. Nazwa pochodzi z języka holenderskiego i oznacza „ulicę do mieszkania”, specyficzne połączenie deptaka i ulicy. Jeszcze kilka lat temu to było zapomniane, nieprzyjazne miejsce, w którym można było po zmierzchu dostać w głowę. Dzisiaj okolica została ucywilizowana. Na brudnej i zatłoczonej wcześniej ulicy pojawiły się drzewa i ławki. Woonerfy można zobaczyć m.in. w Amsterdamie, Kopenhadze czy Berlinie. Ekipa prezydent Łodzi Hanny Zdanowskiej przymierza się do wyznaczenia kolejnych.

Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz też forsuje rozwiązania, które mogą nie spodobać się kierowcom. Miasto, do którego w tym roku po 50 latach mają wrócić tramwaje, zwęziło Piłsudskiego, czyli główną ulicę. Zamiast dwóch pasów po jednej i po drugiej stronie będzie po jednym. Środkiem ma biec dwutorowa jezdnia tramwajowa, z której będą mogły korzystać również autobusy. Na Piłsudskiego będą też ścieżki rowerowe.

W Katowicach rusza zaś strefa „Tempo 30”, czyli rejon uspokojonego ruchu, w której maksymalna dozwolona prędkość wyniesie 30 km/h. Prezydent Katowic Marcin Krupa dał też zielone światło pomysłowi, by wewnątrz strefy znajdował się rejon całkowicie zamknięty dla ruchu samochodowego – przeznaczony dla osób poruszających się pieszo i na rowerach. Podobne strefy (uspokojenia ruchu) działają w centrach zachodnich miast, ale są też w Krakowie, Opolu, we Wrocławiu, w Łodzi, Poznaniu, Szczecinie i Radomiu.

Kolejne miasta – m.in. Gdańsk, Lublin, Bydgoszcz, Białystok i Łódź – wydają dziesiątki milionów na inteligentne systemy transportowe. Komputery zarządzają sygnalizacją świetlną, dając priorytet komunikacji miejskiej kosztem samochodów. Specjaliści są zgodni, że prognozowanie warunków ruchu kilka kwadransów do przodu, zarządzanie transportem publicznym i sugerowanie kierowcom alternatywnych tras daje lepszy efekt mniejszym kosztem niż budowa „twardej infrastruktury”.

Metoda kija i marchewki

Jak jednak sprawić, żeby osiem na dziesięć podróży (taki cel jest zapisany w strategiach transportowych m.in. Warszawy i Krakowa) w centrum odbywało się innym środkiem transportu niż samochodem? Metody są dwie, przy czym jedna nie wyklucza drugiej. Po pierwsze, zachęty, czyli poprawianie jakości transportu publicznego, np. rozbudowa sieci buspasów, linii tramwajowych, integracja z koleją i – to bardzo ważne – obejmowanie wszystkich środków transportu wspólnym biletem. Mniejsze miasta, jak np. Tallin, eksperymentują z darmowym transportem publicznym (w przypadku dużych to rozwiązanie niemożliwe z uwagi na koszty). Takie działania nie narażają władz na niechęć wyborców, bo niosą ze sobą przekaz pozytywny. Problem w tym, że nie muszą być skuteczne. Bo kierowcy mogą się przesiąść do autobusów i tramwajów albo nie. Wymagają zaś ponoszenia dużych kosztów, bo transport publiczny jest w większości deficytowy.

Skuteczniejszą, chociaż często niepopularną w odbiorze społecznym metodą są opłaty za postój w centrum. W Norwegii, na osłodę, wszystkie środki zbierane od kierowców muszą być przeznaczone na transport publiczny – takie są regulacje. W Polsce poszaleć nie można, bo maksymalny poziom opłat w parkomatach – za pierwszą godzinę postoju – jest zabetonowany w ustawie o drogach publicznych na poziomie 3 zł. Samorządy nie mogą jej ruszyć w górę nawet w obleganych centrach miast. Nie ma za to przeciwwskazań, by podnosić ceny biletów komunikacji miejskiej, co jest wbrew polityce transportowej.

Ostatecznym krokiem w metodzie kija (nie marchewki) jest opłata za wjazd do centrum. W naszym kraju to temat budzący takie emocje, że politycy boją się otworzyć usta w tej sprawie. Profesor Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej twierdzi, że w ciągu najbliższych lat niezbędne mogą się okazać opłaty za wjazd do centrum stolicy. – Nie da się już bardziej zwiększyć przepustowości dróg. Opłaty za wjazd to w Polsce temat niesłychanie kontrowersyjny m.in. z powodu podejścia opinii publicznej. Posłowie z własnej inicjatywy skreślili z ustawy o drogach publicznych zapis o możliwości wprowadzania opłat za wjazd do obszarów – dodaje naukowiec.

Dla odmiany Londyn wprowadził opłaty za wjazd do centrum – 5 funtów – w 2002 r. Była to decyzja burmistrza miasta Kena Livingstone’a, przy okazji której zapowiadano zresztą, że będzie to definitywny koniec jego politycznej kariery. Efekt ograniczenia wjazdu do centrum był taki, że liczba pojazdów spadła o 15 proc., a średnia prędkość poruszania się samochodów w obszarze śródmiejskim wzrosła. Część kierowców przesiadła się do transportu miejskiego, a część w ogóle zrezygnowała z jazdy w tym kierunku. A burmistrz Londynu wygrał kolejne wybory.

Profesor Wojciech Suchorzewski powołuje się na Sztokholm, w którym w 2006 r. wprowadzono opłatę za wjazd do śródmieścia, ale na miękko – tylko na próbę. Po kilku miesiącach rozwiązanie wycofano. Wtedy pojawiły się protesty mieszkańców, którzy żądali przywrócenia opłat. Władze miasta przeprowadziły w tej sprawie referendum, w którym większość głosujących opowiedziała się za przywróceniem opłat. Efekt tego rozwiązania to zmniejszenie liczby pojazdów wjeżdżających do centrum aż o 30 proc.

W miastach holenderskich obowiązuje zasada jednej trzeciej, tzn. docelowy udział środków transportów w przemieszczaniu się w skali całego miasta został wyznaczony w równych proporcjach między samochód, transport zbiorowy i rower, co jest z żelazną konsekwencją wdrażane w życie.

Miasta holenderskie i skandynawskie jawią się w narracji zwolenników ograniczeń dla aut jako mlekiem i miodem płynąca kraina, w której piesi mogą przechodzić praktycznie wszędzie, kierowcy przepuszczają pieszych na pasach, nie ma zielonych strzałek, przejścia podziemne i kładki budowane są w ostateczności itd. Przykładem jest Kopenhaga, która po zbudowaniu gęstej sieci ścieżek rowerowych weszła na kolejny poziom. Teraz powstają tu autostrady rowerowe: przystosowane do szybkiej jazdy, z pierwszeństwem przejazdu, minimalną liczbą skrzyżowań, sygnalizacji świetlnych, ostrych zakrętów itd. Pierwszą autostradą – 18-kilometrowy odcinek z Albertslund do centrum Kopenhagi – rowerzyści zaczęli jeździć w 2012 r. Projekt zakłada bowiem wytyczenie kolejnych 26 tras, które oplotą miasto.

Wieś w mieście

Czy gdzieś indziej istnieją raje dla pieszych i rowerzystów? Na pewno nie w Stanach Zjednoczonych. W przypadku wielu amerykańskich miast, jeśli idziesz piechotą, kierowcy zatrzymują się, żeby sprawdzić, czy nie potrzebujesz pomocy i czy coś złego się nie stało z twoim autem. Na pewno nie w Dubaju, po którym trudno się przemieszczać inaczej niż samochodem (ewentualnie metrem na estakadach). Tutaj potrzeby pieszego się nie liczą, a otwarta z pompą pod koniec ubiegłego roku linia tramwajowa, wzdłuż której powstała ścieżka rowerowa, to na razie kwiatek do kożucha. Na pewno nie na obszarze poradzieckiej Azji, raczej nie w Afryce. Wychodzi na to, że większość miast świata urządzonych jest pod dyktando kierowców.

Jako przeciwny przykład można wymienić 10-milionowy Seul, w którym latach 2003–2005 jedną z tras ekspresowych Cheonggyecheon zamieniono w deptak. W ramach ogromnego projektu rewitalizacji centrum na odcinku liczącym 6 km urządzono trakt pieszy otoczony zielenią, świetlnymi instalacjami i rzeźbami. Inżynierowie odtwarzali też rzekę, która kiedyś tędy płynęła. Koszt był niemały – ponad 280 mln dol. Dzisiaj jest to jeden z ulubionych celów wizyt mieszkańców i turystów.

Śmiałe koncepcje, które budzą skrajne emocje, to efekt zmian pokoleniowych. W czerwcu na czele warszawskiego Zarządu Dróg Miejskich stanął Łukasz Puchalski, były pełnomocnik rowerowy ratusza, który z sukcesem wprowadzał w Warszawie Veturilo (system samoobsługowych wypożyczalni rowerów miejskich działający w Warszawie od 2012 r.). To mniej więcej tak, jakby prezesem fabryki broni został dalajlama. To zapowiedź całkowitej zmiany priorytetów. Podobne zmiany dokonują się i będą się dokonywały w innych miastach

Dla porównania: w 1998 r. rowerzyści w ramach happeningu wymalowali ścieżkę właśnie na ul. Świętokrzyskiej w Warszawie, od której zaczął się ten tekst. Wtedy została przez miejskie służby usunięta, a ówczesny rzecznik ZDM Marek Woś powiedział: „Warszawa to nie wieś, żeby po niej rowerem jeździć”.