Dziś wypada Europejski Dzień bez Samochodu, a to oznacza, że w wielu europejskich i polskich miastach nie zapłacimy za korzystanie z autobusów i tramwajów. Do akcji przyłączyła się m.in. Warszawa, w której dziś nie trzeba kasować biletów także w metrze, Szybkiej Kolei Miejskiej, w pociągach Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej (w obszarze obowiązywania oferty „Wspólny Bilet ZTM-KM-WKD”). Podniesione zostaną też szlabany na parkingach typu Park & Ride.

Podobnie jest we Wrocławiu, gdzie dodatkowo opłaty nie są pobierane na części linii podmiejskich. Z kolei w Krakowie na darmowe przejazdy liczyć mogą osoby, które okażą podczas kontroli dowód rejestracyjny pojazdu. Tak będzie tylko dziś. Ale do idei bezpłatnej komunikacji przekonuje się coraz więcej samorządów. Jak wynika z najnowszego zestawienia przygotowanego na potrzeby kampanii informacyjnej Ministerstwa Środowiska „Tworzymy atmosferę”, obecnie bezpłatna komunikacja dla wszystkich mieszkańców obowiązuje w 23 miastach i gminach, m.in. w Strykowie (woj. łódzkie), Żorach (woj. śląskie), Lubinie (woj. dolnośląskie), Mławie (woj. mazowieckie), Tomaszowie Mazowieckim (woj. łódzkie) czy Pruszczu Gdańskim (woj. pomorskie). Kolejnych 14 samorządów wprowadziło bezpłatne przejazdy w ograniczonym zakresie, tzn. na wybrane linie, w określonym czasie lub dla określonych grup społecznych, np. bezrobotnych, niepełnosprawnych itp. Tak jest w Rzeszowie i trzech sąsiadujących gminach, gdzie za darmo mogą podróżować osoby bezrobotne. Konieczne jest tylko zaświadczenie wystawione przez tamtejszy urząd pracy potwierdzające status bezrobotnego, ważne przez okres 30 dni.

Do bezpłatności przekonuje się coraz więcej lokalnych władz. Plan wprowadzenia darmowej komunikacji ma obecnie osiem samorządów: Łaziska Górne (woj. śląskie), Wadowice (woj. małopolskie), Tarnów (woj. małopolskie), Ruda Śląska (woj. śląskie), Swarzędz (woj. wielkopolskie), Jastrzębie-Zdrój (woj. śląskie), Deszczno (woj. lubuskie) oraz gmina Sokołów Podlaski (woj. mazowieckie).

Lubin, który rok temu wprowadził u siebie darmowe przejazdy, twierdzi, że decyzja się opłaciła. I to mimo iż z 12 mln zł, jakie rocznie miasto wydaje na utrzymanie komunikacji miejskiej, połowę pokrywała wcześniej sprzedaż biletów. Po zlikwidowaniu opłat liczba pasażerów wzrosła o 100 proc. – z 6,3 mln przewożonych rocznie osób (każdy przejazd tego samego pasażera liczony jest osobno) do 12,6 mln. Miasto wzięło koszty na siebie, co przy budżecie na poziomie ok. 320 mln zł nie było zbyt dużym obciążeniem. Tym bardziej że odeszły koszty w postaci konieczności drukowania biletów, instalacji kasowników czy zatrudniania kontrolerów. – Bezpłatna komunikacja to odciążenie sądów i zmniejszenie biurokracji. Nie mamy ok. 300 spraw w sądzie miesięcznie dotyczących gapowiczów, które miewaliśmy wcześniej – dodaje Jacek Mamiński, rzecznik prasowy prezydenta Lubina. Inna sprawa, że kwestia darmowych przejazdów była jedną z głównych obietnic wyborczych prezydenta miasta.

Inicjatywom bezpłatności przyklaskują eksperci. – Na koniec 2014 r. prawie 80 proc. zarejestrowanych aut osobowych miało więcej niż 10 lat, a 31 proc.– ponad 20 lat. Silniki tych ostatnich nie spełniają nawet normy Euro 1. Dlatego im więcej osób przesiada się do komunikacji zbiorowej, tym lepiej dla jakości powietrza – wskazuje dr hab. inż. Artur Jerzy Badyda z Wydziału Inżynierii Środowiska Politechniki Warszawskiej.
Nie wszędzie darmowe przejazdy się przyjęły. W 75-tysięcznym Hasselt, stolicy belgijskiej Limburgii, opłat nie pobierano w latach 1997–2013. Mimo że w pierwszej dekadzie liczba pasażerów wzrosła o 1319 proc., z uwagi na wysokie koszty postanowiono przywrócić opłaty w wysokości 60 eurocentów dla osób powyżej 19. roku życia za bilet jednorazowy.

>>> Czytaj też: Czy darmowy transport publiczny zmienił Tallin?

Gra ceną w przypadku transportu nie zawsze ma sens

Rozmowa z Michałem Beimem, ekspertem Instytutu Sobieskiego

Wprowadzenie darmowej komunikacji było jednym z głównych tematów poruszanych przed rokiem w wyborczej kampanii samorządowej. Na razie decydują się na to głównie małe i średnie miasta. Czy w dużych aglomeracjach jest to możliwe?

Możliwe jest zawsze, pytanie tylko, czy byłoby to racjonalne. W dużych miastach sprzedaż biletów pokrywa z reguły 40–50 proc. kosztów finansowania komunikacji zbiorowej. W miastach takich jak Poznań czy Wrocław koszty transportu miejskiego pochłaniają grubo ponad 300 mln zł rocznie. Powstaje wątpliwość, czy bardziej opłaca się zlikwidować system biletowy, ewentualnie radykalnie obniżyć ceny, czy zainwestować w nowy tabor i rozwijać sieć komunikacyjną dzięki wpływom z biletów. W porównaniu z używaniem samochodu ceny biletów długookresowych są w Polsce i tak dość atrakcyjne, bo w dużych miastach miesięcznie wychodzi to ok. 100 zł. Dla porównania, w przypadku indywidualnej motoryzacji trzeba przyjąć ok. złotówki za kilometr. Nie zawsze darmowa komunikacja jest najlepszą receptą. Pamiętajmy, że przy wyborze komunikacji publicznej użytkownik kieruje się nie tylko ceną, ale i prędkością jazdy, dostępnością taboru, niezawodnością czy komfortem jazdy. Granie wyłącznie ceną powodowałoby, że pozostałe te elementy mogłyby być niedopracowane.

Dlaczego u nas darmowe przejazdy są wciąż niepopularne w dużych miastach, podczas gdy udało się to wprowadzić w takich metropoliach jak Manchester, Seattle, Cardiff, Sheffield, Baltimore, Tallin czy Sydney?

Wiele z tych miast, zwłaszcza Seattle czy Manchester, wcześniej mocno poszło w indywidualną motoryzację. Aby przełamać pewne negatywne trendy z tym związane, takie jak korki czy zanieczyszczenie powietrza, zdecydowano się zainwestować w bezpłatny transport. W Polsce na razie nikt nie ma takich motywacji, dlatego opłaca się to głównie w mniejszych miastach liczących 50–80 tys. mieszkańców. Tam koszty dystrybucji biletów czy ich kontroli mają istotny udział w cenie biletów. W dużych miastach, w rozwiniętych systemach transportowych, jest to tylko 6–8 proc., więc oszczędność byłaby proporcjonalnie niewielka.

To może wprowadzić tzw. bilet obywatelski – darmowy dla zameldowanych w mieście mieszkańców, odpłatny dla pozostałych osób?

To jest model znany z Tallina, oparty na założeniu, że wzrost liczby osób zameldowanych podniesie wpływy z podatków, które pokryją brak sprzedaży biletów. To dość ryzykowna koncepcja. Po pierwsze, przy bilecie obywatelskim w dalszym ciągu trzeba utrzymać kontrolę biletów i sieć dystrybucji. Po drugie, nie wiadomo, ile osób na tyle dobrze oceni ofertę transportu miejskiego, by być skłonnym się zameldować. Po trzecie – może to źle wpłynąć na zewnętrzny wizerunek miasta wśród turystów i mieszkańców regionu.