/>
Całkowity koszt projektu, który otrzyma dofinansowanie od Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, wyniesie 38,5 mln zł. Pomysł Newagu znalazł się w gronie 12 projektów, które zostały wybrane przez NCBiR.
Hybrydowy zespół trakcyjny będzie składał się z klasycznego trzyczłonowego elektrycznego zespołu trakcyjnego. Innymi słowy: w tej części to będzie standardowy pociąg elektryczny zasilany z sieci PKP o napięciu 3 kV DC (3 tys. woltów prądu stałego).
W skład pojazdu wejdzie też jednak – i to jest nowość - tzw. człon zasilający wyposażony w silniki spalinowe, napędzające agregaty prądotwórcze. To nie będzie integralna część pociągu. Człon będzie w razie potrzeby dołączany do składu za pomocą tzw. sprzęgu Scharfenberga.
Pomysł polega na tym, że dieslowskie agregaty doczepianego członu zasilą silniki trakcyjne na wózkach napędowych w głównej, elektrycznej części pociągu. W ten sposób pojedzie on nawet, kiedy skończy się odcinek zelektryfikowany. Z taką potrzebą mamy do czynienia np. w Redzie, skąd dalej na Hel prowadzi już wyłącznie trakcja spalinowa. Człon napędowy może tam czekać na pociąg, żeby umożliwić mu dalszą jazdę.
Wariant pierwszy jest taki, że spalinowy moduł napędowy jest wyposażony w kabinę sterowniczą – widać ja na obrazku - do której wsiada maszynista, żeby ciągnąć pojazd. W drugą stronę pojazd będzie mógł być pchany przez ten sam moduł, a sterowanie odbędzie się z klasycznej kabiny sterowniczej z drugiej, elektrycznej strony pociągu. To znane na kolei rozwiązanie „push-pull”.
Druga, tańsza wersja to też "push-pull”, ale z ta różnicą, że doczepiany moduł nie miałby kabiny sterowniczej. Wtedy kierowanie – w wersji „ciągnij” – odbywałoby się z przysłoniętej członem kabiny za pośrednictwem kamer, czyli raczej tylko na krótkich odcinkach.
Pierwsza wersja jest znacznie bardziej praktyczna: człon napędowy z kabiną sterowniczą zapewniłby prowadzenie pojazdu na trasach wahadłowych bez konieczności przepinania modułu zasilającego na stacjach końcowych.
Po co przewoźnikom taki agregat na kołach, skoro mogą użyć spalinowej lokomotywy manewrowej? Takie rozwiązanie stosuje obecnie PKP Intercity. W koncepcji Newagu i NCBiR ma być taniej, bo cały pociąg będzie znacznie lżejszy. Producent podkreśla, że stosowanie ciężkich lokomotyw manewrowych przy przetaczaniu stosunkowo lekkich składów pasażerskich jest nieefektywne.
Za granica jeżdżą już pociągi hybrydowe, np. Stadlera, ale tam dieslowski człon zasilający jest zawsze integralną częścią pociągu. Rozwiązanie Newagu, czyli pociąg z doczepianym agregatem, który może czekać na stacji, gdzie zaczyna się odcinek niezelektryfikowany, będzie miał jednak mniejszą masę. A to przekłada się na zmniejszenie kosztów eksploatacyjnych przez przewoźnika.
Nowy pojazd Newagu zmieści w środku ok. 170 foteli, a do tego zabierze co najmniej 160 pasażerów na stojąco. Newag nie podaje, kiedy gotowy będzie prototyp. Przewoźnicy też nie zadeklarowali się dotychczas, czy z ich strony będzie zapotrzebowanie na taki skład hybrydowy.
Według naszych ustaleń, producent podejmie próbę skonfigurowania doczepnego członu z użytkowanymi przez przewoźników w całej Polsce składami pasażerskimi Impuls. To oznaczałoby dla przewoźników, że nie musieliby dokupywać nowego taboru. Jeśli uda się to przeprowadzić, może to przeważyć o powodzeniu projektu.
>>> Czytaj też: Polska do połowy roku będzie miała własny program kosmiczny