Pierwszy wagon kolejowy ze znakiem „Cegielskiego” wyjechał w 1921 roku. Ogromną większość z nich – ponad 13 tysięcy, wyprodukowano w okresie powojennym. W fabryce powstało też ponad 800 lokomotyw, elektrycznych i spalinowych.
Proszę pamiętać, że przez pięć ostatnich lat firma miała straty. Na plus wyjdziemy w 2018 r, po zakończeniu trwającej już od roku restrukturyzacji firmy i po rozkręceniu realizacji zamówień. Bardzo duży nacisk kładziemy na ograniczenie kosztów produkcji i na jej uelastycznienie.
Zamawiający stosuje ustawę o zamówieniach publicznych a warunki przetargowe są przejrzyście określone. W przypadku przetargu na nowe wagony byłem zaskoczony brakiem innych ofert krajowych czy zagranicznych. W przypadku przetargu na dzierżawę elektrycznych zespołów trakcyjnych znaczenie mógł mieć dość krótki czas dostawy, ale znam przynajmniej jedną firmę, która miała potencjał, by wystartować. Przypominam, że w innych postępowaniach na modernizację wagonów czy EZT nie odnieśliśmy sukcesów.
Nie zgodzę się z takim stawianiem sprawy. Modernizowane przez nas składy wyprodukowano w latach 80. To nie były złe konstrukcje. Projektowano je z myślą o trudnych warunkach eksploatacyjnych. Dziś przewoźnicy często wolą kupować nowe pociągi, bo większą część ich ceny mogą dofinansować z funduszy unijnych. Jednak za cztery lata może już nie być środków z Unii. Składy nowe są przynajmniej dwa razy droższe niż te modernizowane, na które trzeba wydać 6 – 7 mln zł. I tak też było w przypadku Feniksów. Uważam, że trzeba stawiać zarówno na modernizację jak i na nowe pojazdy.
Wagony są cały czas udoskonalane. Standardem jest klimatyzacja. Nieważne, czy jest upał czy mróz, pasażer ma komfortową temperaturę, którą może indywidualnie regulować. Staramy się, by wagony były coraz cichsze. Poprawiamy jakość wnętrz, foteli i ich wygodę. W wagonach są montowane gniazdka sieciowe, wzmacniacze GSM i sieć wi-fi. Podróżni już nie wyobrażają sobie podróży bez tych udogodnień. Dla poprawy bezpieczeństwa wagony są stale monitorowane. Na zamówienie klienta możemy montować np. ekrany LCD. W wagonach można też aranżować przestrzeń dla dzieci czy do odpoczynku.
Wagony są coraz bardziej zdigitalizowane. Systemy sterowania dbają m.in. o niezakłócony dopływ energii, odpowiednie działanie klimatyzacji, przesyłanie informacji do dyspozytora. Wagony dostosowywane są także do coraz wyższych prędkości - do 200 km/h i więcej. FPS jest jedynym w Polsce dostawcą pojazdu kolejowego dopuszczonego na prędkość 200 km/h.
i?
Jestem wielkim fanem takich rozwiązań. Sam podróżuję z rodziną koleją i wiem jak trudno zabawić dzieci w czasie długiej podróży. Wiem, że PKP Intercity interesuje się takimi pomysłami, np. w wagonach typu combo.
Nie widzę zagrożenia. Potrzeby odnowy taboru klasycznego w Polsce są ogromne. Mamy w kraju 1400 wagonów, które trzeba będzie zmodernizować lub wymienić. Przewoźnicy dalekobieżni potrzebują zarówno składów zespolonych i jaki wagonowych. Te ostatnie mają te zaletę, że w razie potrzeby można je wydłużać lub skracać i w ten sposób dostosowywać się do zmiennej liczby podróżnych. W składach zespolonych to niemożliwe. Przewaga składu klasycznego jest też taka, że awaria jednego wagonu nie wyłącza całego składu. Oba typy pociągów będą się wzajemnie uzupełniały.
Jest też przekonanie, że kiedy mówi się o większych prędkościach czyli np. 230 km/h, to musimy kupować skład zespolony. A to nieprawda. Np. Austriacy postawili na tzw. Railjety złożone w wagonów i szybszej lokomotywy.
To połączenie cech składu zespolonego i klasycznego. To pojazd w zasadzie jednoprzestrzenny, ale oparty na klasycznych wagonach.
Bardzo mocno się temu przyglądamy. Deutsche Bahn chce teraz rozwijać koleje większych prędkości, ale w dużej mierze oparte na klasycznych wagonach. Są zainteresowani podobnymi do austriackich składami, z lokomotywą na jednym końcu a na drugim tzw. wagonem sterowniczym. Takie składy mogą się rozpędzać do 230 km/h. Warto przemyśleć, czy kolej dużych prędkości koniecznie wiązać z pociągami zespolonymi. Jako FPS mamy kompetencję, aby wyprodukować niemal dowolny typ wagonu.
Przewoźnicy w Europie starają się modernizować te wagony. U nas rzeczywiście na razie nie ma na to zamówień choć wierzę, że wraz ze wzrostem liczby pasażerów do łask wrócą pociągi nocne.
Pracujemy nad pociągiem dwunapędowym pod handlową nazwą Plus. To będzie spalinowo-elektryczny zespół trakcyjny. Samorządowcy są nim zainteresowani. W Polsce wciąż jest sporo szlaków niezelektryfikowanych, co w wielu przypadkach dla podróżnych oznacza przesiadki z pociągów elektrycznych do spalinowych. A to sporo utrudnienia. Nowy pojazd zapewni płynny przejazd z linii zelektryfikowanych na te niezelektryfikowane.
Podpisaliśmy umowę z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju i rozpoczęliśmy prace nad dokumentacją konstrukcyjną pojazdu. Chcemy, żeby pojazd ujrzał światło dzienne w 2020 r.
Z punktu widzenia strategii rozwoju producenta kolejowego analizujemy każdy segment przewozów – dalekobieżnych, regionalnych i miejskich. Dla każdego z nich będziemy mieć produkt. Dla rynku dalekobieżnego mamy wagony, dla przewozów regionalnych opracowujemy innowacyjnego Plusa. Nie chcemy się ścigać w produkcji składów elektrycznych czyli tzw. ezetów. Poważnie rozważamy za to powrót do produkcji tramwajów. Kiedyś produkowaliśmy m.in. tramwaje dla Warszawy. Planujemy opracować nowoczesny niskopodłogowy produkt dla rynków polskich i zagranicznych. Teraz startujemy w przetargu na dostawę 10 tramwajów z częściowo niską podłogą dla Śląska.
Naszą ambicją jest stać się silnym producentem aby skutecznie konkurować na rynkach krajowych i zagranicznych.
Zastosowanie wodorowych ogniw paliwowych brzmi wciąż futurystycznie. Uważam jednak, że nie powinniśmy zapominać o paliwach alternatywnych w przewozach kolejowych, choć takie rozwiązania na razie są kosztowne. Teraz pojazdy napędzane wodorem to pojazdy absolutne niszowe. Biorąc pod uwagę wysoki koszt tego paliwa na razie nie widzę zastosowania wodoru na większą skalę, choć sama technologia zasilania oparta o wodorowe ogniwa paliwowa jest znana i stosowana w innych gałęziach przemysłu. Ja większą szansę widzę w zastosowaniu gazu ciekłego LNG, zwłaszcza w przypadku pociągów regionalnych i lokomotyw.
Szanse na rynku są wymiarowane w różny sposób. Pierwszym jest dostępność środków na zakupy. Średni wiek taboru w Polsce wynosi powyżej 30 lat, dlatego przewoźnicy będą musieli go odnawiać. Pytanie jak to sfinansują, ze źródeł zewnętrznych takich jak fundusze UE czy też ze środków własnych. Dzięki inwestycjom przewoźników rośnie liczba pasażerów. Polacy przypomnieli sobie, że istnieje kolej. Po zachłyśnięciu się ruchem samochodowym coraz bardziej przekonujemy się, że nowoczesny pociąg to wygodny środek transportu. I ta świadomość wzmacnia wzrost. Trzecim wymiarem będą regulacje prawne np. dotyczące energooszczędności czy promowania ekologicznych środków transportu
Specyfika produkcji wagonu towarowego znacząco różni się od produkcji wagonu pasażerskiego. Patrzymy na tę nisze, ale ja w tej chwili bardziej widzę dla nas miejsce w rozwijaniu pojazdów pasażerskich a nie towarowych.
Teraz pracuje ponad 300 osób. W związku z nowymi zamówieniami liczba pracowników będzie rosnąć. W 2018 r chcemy zatrudnić od 40 do 60 nowych pracowników a w kolejnych latach ich liczba będzie się zwiększać, co będzie związane ze wzrostem produkcji i poszerzaniem zakresu naszej działalności.
Konsolidacja jest trendem globalnym. Rośnie znaczenie producentów chińskich, koncern pod nazwą CRRC ma jedną trzecia rynku taboru kolejowego. Mamy więc mocną asymetrię, bo kolejny producent jest cztery razy mniejszy. W tej sytuacji wielcy zachodni producenci: Alstom, Siemens i Bombardier zastanawiają się, gdzie będą za pięć lat. Te dwie pierwsze firmy zdecydowały się połączyć, by pozostać kluczowym graczem. Powstaje pytanie, w jakim zakresie trend dotyczy mniejszych producentów. To brzmi nośnie, kiedy dwaj główni producenci Pesa i Newag mieliby zjednoczyć siły, żeby obniżać koszty produkcji, standaryzować produkty i zwiększać siłę w przetargach. Kluczowym wyzwaniem byłaby jednak skuteczna integracja tych dwóch organizmów. Docelowo połączenie Newagu z Pesa zwiększyłoby ich siłę konkurencyjną w Europie wobec takich producentów, jak Skoda Transportation, hiszpański CAF, czy szwajcarski Stadler.
Nic mi o tym nie wiadomo. Koncentrujemy się na realizacji bieżących kontraktów, poprawie rentowności i na rozbudowie portfela produktów, żeby za 3- 4 lata FPS był silnym finansowo i liczącym się producentem.
>>> Czytaj też: Auta elektryczne wcale nie takie ekologiczne. Wychodzą na jaw ukryte koszty
