Samoloty w Europie wzbiły się w powietrze we wtorek, 5 dni po tym, jak wybuch islandzkiego wulkanu Eyjafjoell na lodowcu Eyjafjallajokull uziemił tysiące pasażerów na lotniskach. Nie jest jasne, czy loty mogły zostać wznowione wcześniej. Ale głównym powodem tej niewiedzy jest, jak pisze amerykański dziennik „Wall Street Journal”, brak skutecznych, wspólnych działań rządów, ekspertów od lotnictwa i meteorologów, którzy określiliby, gdzie pył wulkaniczny dokładnie jest, a gdzie go nie ma.
Kiedy już europejscy przywódcy otrząsnęli się z szoku, testy pokazały, że niektóre korytarze powietrzne były wolne od pyłu. Jak twierdzi stowarzyszenie przewoźników lotniczych IATA, gdyby testy przeprowadzono wcześniej, nie byłoby konieczne zamykanie niemal całej przestrzeni powietrznej nad Europą. Władze tłumaczyły się względami bezpieczeństwa.
Punkt zwrotny Alaski – wybuch wulkanu Mount St. Helens
Władzom linii Alaska Airlines oczy otworzył spektakularny wybuch wulkanu Mount St. Helens w 1980 roku. Znajdował się on niedaleko głównego lotniska przewoźnika – Seattle-Tacoma International Airport. Linie zostały uziemione na wiele dni.
W tym właśnie okresie stwierdzono, że należy wypracować procedury, które zminimalizują wpływ kolejnych wybuchów na transport lotniczy i na firmę. Wsparcie w tym przedsięwzięciu Alaska Airlines otrzymały w roku 1989, kiedy ruszył publiczno-prywatny projekt Wulkanicznego Obserwatorium Alaski.
>>> Polecamy: Wybuch wulkanu Katla na Islandii jest nieunikniony. Europejskie gospodarki muszą się mieć na baczności
Główne zasady lotu po wybuchu wulkanu
„Wall Street Journal” przytacza najważniejsze rozwiązania, które przez lata wypracowały instytucje walczące z pyłem na Alasce. Jedna z głównych zasad mówi, że pod żadnym pozorem nie można startować, latać i lądować w pyle wulkanicznym, bo jest to zwyczajnie zbyt niebezpieczne. Nawet postój na lotnisku może się w takich warunkach zakończyć zatkaniem systemów wentylacyjnych, co oznacza wyłączenie samolotu z użytkowania na 36 godzin.
Jednak te zastrzeżenia nie oznaczają, że nie da się znaleźć bezpiecznej drogi do lotu. Połączone siły ekspertów od pogody i lotnictwa stworzyły modele komputerowe, które potrafią przewidzieć kierunek, w którym podąża chmura pyłu wydobywającego się z któregoś z wulkanów na Alasce, ale także w całym regionie północno-zachodniego Pacyfiku. Za każdym razem, kiedy w okolicy wybuchnie wulkan, Alaska Airlines wysyła pilota w pustym samolocie w powietrze, aby zmierzył temperaturę i wykonał szereg badań, które sprawią, że komputerowe symulacje będą bardziej precyzyjne.
Oczywiście to nie zawsze działa. Jeśli nie uda się znaleźć miejsca, w którym samoloty będą oddalone od chmury pyłów wulkanicznych o co najmniej 35 mil, lot nie dojdzie do skutku. Podobnie w przypadku lotów nocnych.
Zagrożenie pyłem na Alasce jest tak duże, że wszyscy z 1400 pilotów linii Alaska Airlines przechodzą specjalne szkolenie w symulatorach na wypadek znalezienia się w chmurze pyłu.
Europa nauczy się latać w pyle
W Europie istnieją dwa obserwatoria wulkaniczne: w Londynie oraz Tuluzie we Francji. Ale dopiero w ostatni wtorek, wraz z niemieckim instytutem Maxa Plancka, wysłały specjalnie wyposażony samolot A340 Lufthansy do zbadania chmury pyłu z wulkanu Eyjafjoell.
Ten lot, pięć dni po rozpoczęciu wybuchu, był dopiero pierwszym dużym badaniem europejskiej przestrzeni powietrznej. To pokazuje, jak duże zadanie czeka Europę, aby zapewnić ciągłość transportu na wypadek kolejnego wybuchu. Rządy europejskie obiecały już, że potraktują poważniej badania nad wulkanami.
/>
/>