Coraz więcej wskazuje na to, że w świecie, który wyłania się z kryzysu, żadna duża gospodarka nie będzie w stanie konkurować na globalnym rynku bez szybkich kolei. Gdy Chińczycy budują największą na świecie sieć torów, po której pociągi będą mogły, mknąć z prędkością 300 km/h, a niemal każde większe miasto we Francji, Niemczech i Hiszpanii jest połączone siecią TGV, AVE lub ICE, Amerykanie nie tylko nie mają żadnej linii kolejowej, na której pociągi mogłyby jechać szybciej niż 120 km/h, ale nawet takich połączeń nie potrafią budować. Dla Waszyngtonu staje się jasne, że jedynym wyjściem jest skopiowanie wzorów z Europy.
Wyzwanie rzucone zza Atlantyku to niejedyny powód spodziewanego renesansu kolei w Ameryce. – Przez dziesięciolecia lobbing koncernów motoryzacyjnych sprawił, że kolejni prezydenci inwestowali w budowę autostrad. Dopiero upadek General Motors w zeszłym roku zmienił sytuację. Jednak budowa sieci kolei dużych prędkości zajmie co najmniej pokolenie – mówi „DGP” Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.
Amerykanie nie mają odwrotu: kolejnym argumentem za koleją są rosnące ceny paliw. Z powodu wyczerpania łatwo dostępnych złóż poziom wydobycia ropy doszedł do szczytowego poziomu, a to przy rosnącym popycie może oznaczać tylko jedno: cena benzyny będzie rosła. Przejazd porównywalnej trasy samochodem lub ciężarówką staje się więc o wiele droższy niż koleją. Tym bardziej w krajach, które jak Francja czy Japonia mają dzięki rozwiniętej energii atomowej tani prąd.
Firmy motoryzacyjne próbują przeciwdziałać temu trendowi, rozwijając np. sprzedaż samochodów elektrycznych. Jednak na razie są one prawie dwa razy droższe niż auta benzynowe. – Wciąż nie są więc wiarygodną alternatywą – mówi nam Ignacio Barone, dyrektor ds. przewozów pasażerskich Międzynarodowej Unii Kolejowej (UIC).
Reklama
Koleje są w dodatku o wiele tańsze od autostrad także w chwili budowy. A to w czasach cięć budżetowych i zaciskania pasa ma kluczowe znaczenie. Budowa dwóch torów linii wysokich prędkości kosztuje średnio 10 mln euro/km w terenie bez szczególnych przeszkód geograficznych. Podobnie z dwoma pasmami autostrady. Tyle że przepustowość obu jest zupełnie nieporównywalna.
– O ile jeden pas autostrady przy dużej dyscyplinie kierowców może zapewnić przepustowość 600 osób w ciągu godziny, to kolej – 30 tysięcy – przekonuje Michał Beim. Jego zdaniem przy zwiększającej się mobilności pracowników w Europie, Ameryce czy Chinach ten argument staje się coraz ważniejszy.
Samoloty są za wolne
Kolej zaczyna też wygrywać z samolotami. Nie tylko dlatego, że podobnie jak benzyna paliwo lotnicze jest drogie. W coraz bardziej zatłoczonych aglomeracjach samoloty tracą główny atut: przestają być szybkie. Biorąc pod uwagę dojazd do położonego na peryferiach miasta lotniska, a także żmudne procedury odpraw, przejazd nowoczesnymi liniami kolejowymi na dystansie nawet 500 – 600 km jest szybszy niż samolotem. Co więcej, biznesmeni mogą wykorzystać czas podróży na pracę, co jest trudne w samolocie. Właśnie dlatego na wielu trasach w Europie, gdzie zbudowano kolejowe połączenia dużych prędkości, jak Madryt – Sewilla czy Paryż – Bruksela, połączenia lotnicze zostały albo radykalnie ograniczone, albo w ogóle zniknęły. Nawet na trasie Warszawa – Berlin, którą pociąg pokonuje w mniej niż sześć godzin, linie lotnicze tracą rocznie przeszło 300 tysięcy pasażerów.
Mają też one coraz większe trudności z uruchamianiem nowych połączeń. Najbardziej oblegane lotniska świata, jak w Londynie, Tokio czy Chicago, nie są już w stanie wygospodarować miejsca na dodatkowe połączenia: nie pozwalają na to normy bezpieczeństwa. Wystarczy, że rejsowy lot spóźni się o kilka minut, a wypada z grafiku i maszyna musi długo kołować, zanim dostanie pozwolenie na lądowanie.
– Statystyki są bezwzględne: punktualność samolotów jest o wiele gorsza niż kolei dużych prędkości. A to bardzo podwyższa koszty prowadzenia biznesu – podkreśla Ignacio Barone.
Kolej niespodziewanie ponownie stała się dobrym biznesem. W zeszłym roku największy finansista Ameryki, Warren Buffett, zainwestował przeszło 20 mld dol. dolarów w modernizację połączeń towarowych w Stanach Zjednoczonych.
To jednak na rynku połączeń pasażerskich szykuje się w USA największa rewolucja. W minionym tygodniu Barack Obama postanowił odzyskać stracony czas. Ogłosił nowy pakiet o wartości 50 mld dolarów mający pobudzić gospodarkę. Jednak w przeciwieństwie do poprzednich tego typu inicjatyw tym razem aż 2/3 środków zostanie przeznaczonych na budowę szybkich linii kolejowych i modernizację już istniejących połączeń. W ten sposób prezydent całkowicie odwraca strategię rozwoju infrastruktury transportowej w Stanach Zjednoczonych prowadzoną przynajmniej od czasów Dwighta Eisenhowera.
Kolej zabił Eisenhower
Jeszcze na przełomie XIX i XX wieku Ameryka miała najdłuższą sieć kolejową na świecie. Połączenia między Atlantykiem a Pacyfikiem pozwoliły skolonizować prerie Dzikiego Zachodu i rozwinąć takie ogromne centra przemysłowe jak Chicago. Jednak wraz z nastaniem masowej motoryzacji towarzystwa kolejowe miały coraz więcej trudności, aby powiązać koniec z końcem. Tym bardziej że zgodnie z amerykańską, liberalną doktryną gospodarczą państwo nie chciało angażować się w ich utrzymanie.
Kolej w USA dobiły wojenne doświadczenia gen. Eisenhowera. W miarę jak amerykańskie wojska podbijały Niemcy, ich głównodowodzący z podziwem odkrywał autostrady III Rzeszy i ich rolę w szybkim przerzucaniu wojsk. I gdy został w 1953 roku prezydentem Stanów Zjednoczonych, zainicjował największy program budowy autostrad w dziejach świata.
To okazało się gwoździem do trumny amerykańskiej sieci kolejowej. Jedna po drugiej zamykano linie, którymi nikt już nie chciał ani jeździć, ani przewozić towarów. Dziś między głównymi miastami USA jak Chicago, Atlanta czy Los Angeles można się poruszać autostradami i samolotami, ale regularnych połączeń kolejowych albo w ogóle nie ma, albo są one tak wolne, że nikt z nich nie korzysta. Jedyna nowoczesna linia kolejowa łączy Waszyngton z Bostonem. Jednak pociągi jadą tu ze średnią prędkością 110 km/h. To za mało, aby w nomenklaturze europejskiej uznać ją za linię wysokich prędkości (minimum wynosi 220 km/h).
60 lat od powstania Amerykanom przestaje już wystarczać system międzystanowych autostrad. Podczas gdy ruch zwiększył się w tym czasie czterokrotnie, sieć dróg wydłużyła się zaledwie o 9 proc. Nie ma z tym problemu w słabo zaludnionych stanach Środkowego Zachodu i Południa, jednak autostrada I-95 łącząca Waszyngton z Bostonem jest permanentnie zatłoczona.
Amerykanie spędzają też codziennie wiele godzin w korkach w aglomeracji San Diego – Los Angeles, Chicago, Atlanty czy Miami. I wobec coraz wyższych cen paliw, coraz mocniej odczuwają to w kieszeni.
– Wyobraźcie sobie, jak pędzicie przez miasta z prędkością 200 km/h, dojeżdżacie do dworca, skąd odjeżdżają publiczne autobusy lub metro i podjeżdżacie błyskawicznie pod drzwi swojego domu – roztaczał kilka dni temu przed swoimi rodakami bajkową wizję Barack Obama.
Obama wie, o czym mówi. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, który zawsze poruszał się wielkimi, czarnymi limuzynami lub prywatnymi samolotami, obecny prezydent przez wiele lat korzystał z komunikacji publicznej w rodzinnymi Chicago.
Na urzeczywistnienie wizji Obamy Ameryka będzie jednak potrzebowała dziesięcioleci. Budowa połączeń kolei wysokich prędkości jest bardzo droga, a budżet USA ugina się pod rekordowym długiem. Dlatego Obama zaczyna skromnie. Do 2015 roku ma powstać 150-kilometrowe szybkie połączenie kolejowe między Tampą a Orlando na Florydzie. Choć linia nie jest długa, powinno z niej skorzystać 2 miliony pasażerów rocznie, przede wszystkim turystów chcących dostać się z lotniska do parku rozrywki Disney World. Docelowo odcinek ma być przedłużony do Miami – kiedy będą na to pieniądze.
Bardziej ambitny jest pomysł połączenia Los Angeles z San Francisco. Dystans 560 km pociąg ma pokonywać w mniej niż trzy godziny. Jednak na razie gubernator Arnold Schwarzenegger nie podaje żadnej daty, kiedy projekt mógłby się stać rzeczywistością: najpierw musi znaleźć na ten cel, bagatela, 42 mld dolarów. Na początku września odwiedził Chiny, Koreę Południową i Japonię, by szukać inwestorów. I za każdym razem uzyskiwał obietnicę korzystnych kredytów, jeśli wybierze koncerny z któregoś z tych krajów dla realizacji swojego projektu. Plany Baracka Obamy to bowiem wymarzona perspektywa dla europejskich i azjatyckich firm. Amerykanie nie wypracowali bowiem własnej technologii budowy linii wysokich prędkości.
Renesans szybkich kolei w Stanach Zjednoczonych to spektakularne zwycięstwo europejskiego stylu zarządzania nad dotąd, wydawałoby się, bezkonkurencyjnym American way of life. Zwycięstwo systemu, w którym to państwo bierze na siebie ciężar zapewniania sprawnego systemu transportu i stawia na komunikację zbiorową, a nie indywidualną. Co prawda koleje szybkich prędkości wymyślili Japończycy, jednak to w Europie rozkwitły one najpełniej.
Wizja Zapatero
Przełom nastąpił w kwietniu 1963 roku. Wtedy po raz pierwszy ruszył ze stacji w Tokio pociąg pocisk (Shinkansen), który ze średnią prędkością 256 km/h dotarł do oddalonej o 552 km Osaki po niespełna dwóch godzinach. Inwestycje była ogromna, ale Japończycy obliczyli, że jej zaniechanie oznaczałoby jeszcze większe koszty. W rejonie, w którym zbudowano pierwszą linię, mieszkało aż 45 milionów ludzi. W ten sposób nowa kolej tak naprawdę przekształciła się w swoiste metro całego kraju. Dziś z sieci mającej nieco ponad 2,5 tys. km korzysta każdego roku przeszło 6 mld pasażerów. To prawie trzykrotnie więcej, niż zabierają w ciągu roku na pokład wszystkie samoloty pasażerskie świata! Dzięki Shinkansenowi Japonia zaczęła oddychać – do zatłoczonego Tokio mogli zacząć przyjeżdżać każdego dnia pracownicy z Kobe, Osaki czy Nagoyi.
Dwadzieścia lat po Japończykach budowa pociągów wielkich prędkości stała się wyzwaniem dla Francji. Ale z nieco innych powodów. Gwałtowna podwyżka cen ropy w 1973 roku doprowadziła do paraliżu francuską gospodarkę. Ogromny kraj nie był w stanie zapewnić szybkiego przewozu towarów i pracowników między odległymi miastami. Mimo skoku cen benzyny, pociągi nie były konkurencją, bo ich stan był fatalny.
Francuski Train a Grande Vitesse (TGV), który w 1981 roku pokonał w mniej niż dwie godziny 426 km dzielące Paryż od Lyonu, w znacznym stopniu odbiegał od japońskiego modelu. Co prawda linia kolejowa została zbudowana całkowicie od nowa, jednak parametry lokomotyw i pociągów od razu pozwalały na używanie także zwykłych torów i normalnych dworców. Dziś aż 3/4 pociągów TGV jeździ zresztą właśnie na zmodernizowanych szynach. Mogą tu co prawda osiągnąć 200 – 250 km/h, a nie 350 km/h jak na trasach specjalnie wydzielonych (rekord TGV to 574 km/h), ale dzięki temu w stosunkowo krótkim czasie sieć TGV rozszerzyła się na cały kraj, a charakterystyczne lokomotywy ze spiczastymi dziobami docierają do wszystkich głównych dworców Francji.
Gwiaździsta sieć francuskiej kolei, która dziś liczy przeszło 2,4 tys. km, miała początkowo umocnić dominację Paryża na francuskiej mapie gospodarczej. Stało się odwrotnie. Szybki dojazd wyrwał z izolacji wiele regionów kraju. Dotąd ospałe miasta przekształciły się w dynamiczne centra naukowe i inżynieryjne jak Tuluza, Bordeaux czy Lyon. Stopniowo TGV zmienił także sposób spędzenia wolnego czasu przez Francuzów. Dziś szybkie koleje docierają do głównych kurortów narciarskich kraju, a także najważniejszych ośrodków letniskowych nad Atlantykiem.
TGV stało się zresztą wzorem dla całej Europy. Sama SNCF, francuska kolej państwowa, rozszerzyła swoją sieć na sąsiednie kraje. Pod nazwą Eurostar TGV dociera do Londynu, pod nazwą Thalys do Brukseli i Amsterdamu.
Francuski pomysł zaczęli naśladować Niemcy. Teoretycznie warunki do rozwoju szybkich kolei mieli lepsze niż Francuzi – gęstość zaludnienia dawnej Republiki Federalnej jest dwa razy większa, jednak skomplikowane procedury prawne, a przede wszystkim tragiczny wypadek koło miejscowości Eschede w czerwcu 1998 roku, w którym zginęło 101 pasażerów, na długi czas zniechęcił Niemców do rozwinięcia kolei dużych prędkości. Dziś sieć ICE (Inter-City Express) jest dwa razy krótsza od francuskiego TGV. Jednak zatłoczenie niemieckich autostrad tchnęło nowe życie w niemiecką sieć.
ICE stało się też znakomitym pomysłem na sklejenie wschodniej i zachodniej części kraju. W Berlinie został niedawno otwarty najnowocześniejszy dworzec świata, przez który docelowo na wielu poziomach będą krzyżowały się linie dużych prędkości idące z zachodu na wschód i z południa na północ. Niemcy chcą też połączyć swoją sieć ICE i francuski TGV w jedną całość: łącznik Strasburg – Akwizgran jest już w budowie.
W Europie w ostatnich latach największy sukces odnieśli jednak Hiszpanie. Socjalistyczny rząd Felipe Gonzaleza wykorzystał z jednej strony unijne fundusze strukturalne, które zaczęły szerokim strumieniem płynąć z Brukseli, a z drugiej mobilizację kraju przed wystawą światową w Sewilli: w ten sposób powstał pierwszy odcinek AVE (Alta Velocidad Espanola). Trasę 471 km między Madrytem a stolicą Andaluzji pociąg pokonywał w 2,5 godziny.
Zasługą hiszpańskiego premiera była jednak wizja. Gdy większość krajów Europy wciąż koncentrowała się na budowie autostrad, on uparł się, aby równolegle rozwijać szybką kolej. Dziś Hiszpania nie tylko ma, obok Francji, największą sieć szybkich kolei w Europie, ale ich punktualność można tylko porównać z Japonią. AVE wprowadziło zasadę, zgodnie z którą pasażerowie otrzymują pełny zwrot kosztów biletu, jeśli pociąg spóźni się o pięć minut. Efekt dyscyplinujący był dla hiszpańskich kolei piorunujący: tylko 0,16 proc. AVE nie przyjeżdża o czasie.
Wielka Brytania była jedynym krajem świata, który chciał zbudować sieć szybkich kolei bez udziału państwa. Miały się tym zająć spółki sprywatyzowane w 1993 roku przez konserwatywny rząd. Jednak okazało się to niemożliwe: inwestycje w nowoczesne połączenia są tak ogromne, że zwracają się w perspektywie wielu dziesięcioleci i tylko w skali całego państwa, a nie pojedynczej firmy. Pięć lat temu, po wielu latach zwłoki, Wielka Brytania, już na koszt podatnika, zbudowała wreszcie własny odcinek superszybkiego połączenia Paryż – Londyn. Pociągi Eurostar kończą teraz swój bieg na spektakularnie odnowionym, wiktoriańskim dworcu Saint Pancras.
Ale to dopiero wstęp rewolucji na brytyjskich kolejach. W ciągu 20 lat kosztem 34 mld funtów ma bowiem powstać superszybka kolei łącząca Londyn ze Szkocją. Dzięki temu podróż ze stolicy do Birmingham skróci się do 45 minut, do Liverpoolu – do godziny i 20 minut, a do Glasgow – nieco ponad godziny. Brytyjski rząd nie ma wątpliwości, że chętnych do podróżowania tą trasą nie zabraknie: mimo złego stanu kolei liczba osób korzystających z ich usług w ciągu minionych 10 lat skoczyła o 40 proc.
Projekt „Y” dla Polski
Polska tak naprawdę nie ma dziś sieci szybkich kolei: nawet na trasie Warszawa – Berlin ekspres nie rozwija większej prędkości niż 100 km/h. Rząd skoncentrował się na wykorzystaniu budżetu UE na lata 2007 – 2013 dla budowy sieci autostrad. Jednak wkrótce może się to zacząć zmieniać.
– Komisja Europejska naciska, byśmy unowocześnili te linie kolejowe, które są częścią tzw. Trans-European Network, czyli wielkich korytarzy transportowych – przekonuje Michał Beim z Instytutu Sobieskiego. I dodaje: Polska leży w samym środku kontynentu i bez niej nie ma mowy o zbudowaniu sieci z prawdziwego zdarzenia.
W przyszłym roku pierwszy odcinek kolei dużych prędkości połączy Warszawę z Krakowem. – Wtedy pociągi Intercity powinny się na tej trasie rozpędzić do 200 km/h – mówi nam rzeczniczka tej spółki Małgorzata Sitkowska. Jej zdaniem dwa lata później podobne tempo osiągną pociągi na trasie Warszawa – Gdańsk.
Jednak tak naprawdę w erę pociągów XXI wieku nasz kraj wprowadzi projekt „Y”. Chodzi o połączenie do 2020 roku kosztem 20 mld zł Warszawy z Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem. Tu pociągi miałyby mknąć 360 km/h, nie tylko skracając podróż między stolicą a Wrocławiem do półtorej godziny, ale także urzeczywistniając ideę budowy nowego, centralnego lotniska dla całego kraju. „Y” miałby też zostać stopniowo połączony z Berlinem i Pragą, integrując w ten sposób Polskę z siecią AVE/TGV/ICE. Wydaje się, że Bruksela jest przychylna takiemu pomysłowi: Komisja Europejska już zgodziła się na sfinansowanie wartego kilkadziesiąt milionów dolarów projektu wykonalności tego ogromnego zamierzenia.
Mimo tych ambitnych planów czołowe europejskie koncerny budujące sieć szybkich kolei jak Alstom i Siemens największe pole popisu mają dziś nie w Europie, tylko w Chinach. W Państwie Środka powstaje prawie 7 tys. km połączeń, na których pociągi mają rozwinąć prędkość do 330 km/h. Już istniejąca ich siatka (3,5 tys. km) jest dłuższa niż Francji, Niemiec i Włoch razem wziętych. Władze w Pekinie doszły do wniosku, że w kraju zamieszkałym przez półtora miliarda ludzi, który zbudował już drugą co do wielkości gospodarkę świata, nie da się powtórzyć modelu rozwoju Stanów Zjednoczonych opartego na motoryzacji: zaludnienie w Republice Ludowej jest pięciokrotnie większe niż w USA.
Jednak korzystając z technologii zachodniej, Chiny od razu wskoczyły w XXI wiek. Pociąg łączący Szanghaj z lotniskiem pokonuje 30-kilometrową trasę w 7 minut rozpędzając się do 431 km/h. To absolutny rekord świata w połączeniach komercyjnych. Z kolei trasę między Wuhanem i Guangzhou (968 km) pociąg pokonuje w trzy godziny, osiągając na wielu odcinkach prędkość 350 km/h.
Chiny zaczęły poważnie myśleć o rozwinięciu szybkich kolei dopiero w połowie lat 90. Dziś jednak potencjał kraju jest tak duży, że niemiecki Siemens woli razem z Chińczykami startować do kolejnych projektów na świecie niż narażać się na morderczą konkurencję cenową z ich strony. Amerykanie z Chińczykami już w ogóle nie konkurują.
/>
/>
/>