Wyznaczanie tak okrężnej trasy jest powszechną praktyką w największych fabrykach w Europie Środkowo-Wschodniej. Firmy decydują się na przewożenie swoich towarów tradycyjnymi szlakami wschód-zachód, unikając często znacznie krótszych północnych tras wiodących przez Polskę. Wszystko przez rozlatujące się polskie drogi i zaniedbaną sieć kolejową.
„Polska mogłaby służyć jako transportowe centrum regionu. Fatalny stan infrastruktury to jednak uniemożliwia” – mówi Agnieszka Gajewska z Infralinx, spółki zajmującej się projektami infrastrukturalnymi.
>>> Czytaj też: Koniec Polski w budowie: nie będzie kolei, nie będzie lotniska
Możliwości Polski w dziedzinie transportu widoczne są już w Głębokowodnym Terminalu Kontenerowym w Gdańsku. Uruchomiony w 2007 roku port może przyjmować największe statki towarowe pływające po Morzy Bałtyckim.
W zeszłym roku gdański terminal obsłużył przeładunki o łącznej pojemności 480 000 TEU (standardowa miara pojemności, 1 TEU to ekwiwalent objętości kontenera o długości 20 stóp). W tym roku, zgodnie z szacunkami portu, przeładunki w terminalu osiągną 700 000 TEU. Wzrost ilości obsługiwanych przeładunków w 2011 roku dotyczy także portu w sąsiadującej Gdyni.
„Przełamaliśmy monopol niemieckich i duńskich portów, które były do tej pory bramą dla tej części Europy” – twierdzi Boris Wenzel, dyrektor zarządzający DCT, operatora terminalu w Gdańsku.
Gdańsk wciąż jednak obsługuje głównie polski biznes, choć Wenzel stara się rozreklamować korzyści płynące z korzystania z polskiego terminalu w Europie Środkowej. Szef DCT ma trudne zadanie. Mimo, że gdański port sprawnie funkcjonuje, jego atrakcyjność dla firm jest wciąż ograniczana przez polskie drogi i trasy kolejowe, których stan nie mieści się w standardach, a także przez polską biurokrację.
“Nie chodzi tylko o infrastrukturę. Biurokracja w Polsce, podatki i papierkowa robota oznaczają, że często taniej i szybciej jest przewozić towary za pośrednictwem niemieckich portów” – mówi Aleksander Domaradzki, ekspert ds. transportu w firmie konsultingowej DGL. „To wystarczający argument, żeby nie importować towarów przez Polskę” – dodaje.
Budowanie nowoczesnej infrastruktury transportowej w Polsce przebiega bardzo opornie. W pierwszej dekadzie po obaleniu komunizmu, inwestycje w Polsce były wstrzymywane przez brak pieniędzy, co ostro kontrastowało z gwałtownym rozwojem sieci drogowej we wschodniej części sąsiadujących Niemiec, gdzie podatnicy pokrywali koszty inwestycji.
Olbrzymia biurokracja panująca w Polsce była kolejnym czynnikiem spowalniającym budowę nowych dróg. Prawne uszanowanie własności prywatnej ustanowione po upadku komunizmu ułatwiło blokowanie kontrowersyjnych projektów infrastrukturalnych.
>>> Czytaj też: Ile kosztuje przyspieszenie pociągu PKP? 66 mln zł za każdą minutę
Sytuacja zmieniła się wraz z wejściem Polski do Unii Europejskiej w 2004 r., kiedy do kraju szerokim strumieniem zaczęły płynąć miliardy euro z funduszy strukturalnych. Pieniądze te, w połączeniu z reformami administracyjnymi, których podjął się obecny rząd, doprowadziły do wielkiego postępu w budowaniu głównego szkieletu polskiej sieci autostrad. Frustracja związana z kiepskim stanem dróg przyczyniła się w pewnym stopniu do wygranej premiera Donalda Tuska w wyborach parlamentarnych w 2007 roku.
Obecnie w trakcie budowy są dwie autostrady łączące zachód ze wschodem, jedna z Niemiec na Ukrainę , druga – wzdłuż osi Berlin-Warszawa. Trwają też prace przy autostradowym połączeniu Gdańska z granicą Czech.
Prace infrastrukturalne w Polsce przyspieszyły w wielkim impetem dzięki organizowanym przez Polskę i Ukrainę Mistrzostwom Europy w Piłce Nożnej w 2012 r. Kiedy dziesiątki tysięcy kibiców będą przejeżdżać świeżo ukończonymi autostradami lub wysiadać z samolotów na wyremontowanych lotniskach, zobaczą kraj, którego oblicze dramatycznie zmieniło się od czasów późnego komunizmu.
„Polska wypełnia swoje luki infrastrukturalne, ponieważ do tej pory nie mieliśmy praktycznie żadnych autostrad” – mówi Elżbieta Bieńkowska, minister rozwoju regionalnego odpowiedzialna za podział puli 67 mld euro z funduszy strukturalnych, które Polska otrzymała z bieżącego budżetu UE.
“Następny budżet (z którego Polska ma nadzieję zdobyć 80 mld euro – przyp. „FT”) powinien pozwolić nam stworzyć solidną bazę rozwoju, ponieważ to będzie prawdopodobnie ostatni tak duży budżet dla nas” – powiedziała Bieńkowska.
W tym roku zostanie ukończonych 250 km polskich autostrad, z czego najważniejszą inwestycją jest otwarty w grudniu 105-kilometrowy odcinek trasy łączącej granicę Niemiec z Poznaniem. Do 2012 roku do użytku zostanie oddanych jeszcze prawie 1100 km nowych autostrad. Warszawa wreszcie zostanie połączona ze światem autostradą. Biorąc pod uwagę, że w 2007 roku gotowych było zaledwie 60 km autostrad, widać jak wielki krok do przodu zrobiła Polska.
>>> Czytaj też: PL.2012: Szanowny kibicu, drogi to nasza słabość. Nie radzimy z nich korzystać
Mimo wielkich inwestycji, nadal pozostają luki do wypełnienia – szczególnie brakujący 160-kilometrowy odcinek autostrady w południowo-środkowej Polsce, który wciąż jest kulą u nogi międzynarodowego transportu.
Oryginalny plan budowy dróg, wprowadzony po przyznaniu Polsce prawa do organizowania Euro 2012, był znacznie bardziej ambitny od obecnego. Celem była budowa ponad 4 000 km autostrad. Jak się okazało, ostatecznie powstanie jedynie połowa planowanych dróg.
Postęp jest jednak odczuwalny. „Poprawa stanu dróg prowadzi do zmiany szlaków dystrybucji towarów” – mówi Hadley Dean, partner zarządzający na Europę Środkową z Colliers International. „Zauważamy teraz znacznie więcej dostaw typu „just-in-time” (dokładnie na czas – przyp. red.) z wielkich centrów magazynowych” – dodaje.
Polski rząd inwestuje nie tylko w drogi. Do 2013 roku zamierza wydać 20 mld zł (4,4 mld euro) na pilnie potrzebną modernizację istniejącej sieci kolejowej w Polsce.
Dzięki tym inwestycjom, pociągi pasażerskie będą mogły rozpędzać się do ponad 200 km na godzinę na kluczowych trasach kolejowych, takich jak główna linia łącząca Warszawę z Gdańskiem. Podróż tym 300-kilometrom odcinkiem zajmuje obecnie prawie 6 godzin.
/>