Jeszcze kilka lat temu, gdy na rynek wjeżdżały takie auta, jak Audi Q7 czy BMW X5, wydawało się, że ulice europejskich miast będą wkrótce wyglądały identycznie jak te amerykańskie – wszędzie pełno SUV-ów z wielkimi silnikami, fotelami, na które wdrapuje się po drabinie, i uchwytami na pięciolitrowe kubki z colą. Ale rozsądek zwyciężył. Po kilku latach niegasnącego zachwytu nad tego typu pojazdami kierowcy na Starym Kontynencie postanowili w końcu wyłączyć w nich silniki. Przesiadają do samochodów mniejszych – z segmentów A, B lub C, czyli głównie aut miejskich i kompaktowych.
>>> czytaj tez: Tokyo Motor Show 2011 : Zdjęcia samochodów koncepcyjnych z targów motoryzacyjnych w Japonii
Jak wynika ze statystyk stowarzyszenia ACEA, zrzeszającego wszystkie koncerny motoryzacyjne obecne na europejskim rynku, tylko udział samochodów z segmentów A i B w całym rynku zbliżył się w ubiegłym roku do 45 proc., podczas gdy w roku 2005 ledwie przekraczał 35 proc., a jeszcze w 2007 roku wynosił 37,1 proc. W tym samym czasie udział aut z napędem na cztery koła, czyli w przeważającej mierze SUV-ów, skurczył się z rekordowych 9,9 proc. do około 8 proc.
Dowodem na to, że Europejczycy wybierają coraz mniejsze samochody, są również statystyki dotyczące pojemności silnika wszystkich aut rejestrowanych na Starym Kontynencie. Samochody, które wyjeżdżały z salonów w 2005 r., miały średnią pojemność zbliżoną do 1,8 l. Obecnie jest to tylko nieco ponad 1,6 l. W 2010 r. na liście dziesięciu największych motoryzacyjnych bestsellerów znalazło się aż sześć maluchów, podczas gdy w 2006 r. były tylko cztery.
Reklama
>>> Polecamy: Co zrobić, aby ustrzec się kradzieży samochodu
Co jest przyczyną tak nagłego i wyraźnego przyspieszenia na rynku nowych aut? Jedni wskazują przede wszystkim na wydłużające się z roku na rok korki, i to zarówno w miastach, jak i na autostradach. W takich warunkach duże auta stają się nieporęczne, trudno je zaparkować, w niektórych metropoliach stały się po prostu niemile widziane. Już wytykają je palcami władze Paryża i zapowiadają, że jeszcze w tym roku całkowicie zabronią im wjazdu do ścisłego centrum.
Jest jednak inna przyczyna rosnącego zainteresowania miejskimi autami. Kierowcy popędzili po nie do salonów, gdy rozpoczął się kryzys. Oczywiście ze względów ekonomicznych, ponieważ w powszechnym przekonaniu miały być one tańsze nie tylko w zakupie, lecz także w eksploatacji. Do tego wiele europejskich rządów, aby rozruszać motoryzacyjny rynek, zaoferowało dopłaty do samochodów. Im mniejsze i bardziej ekonomiczne oraz ekologiczne były, tym więcej można było zyskać. Niemiec, który w 2009 r. kupował wartego 10 tys. euro opla corsę czy volkswagena polo i przy okazji oddawał na złom stare auto, dostawał dopłatę w wysokości 2,5 tys. euro. Jak bardzo rozruszało to rynek małych aut, najlepiej widać po statystykach. O ile jeszcze w 2008 r. Niemcy kupili 860 tys. takich pojazdów, to w 2009 r. już niemal 1,5 mln.
Miniauto, maksimum stylu i luksusu
Dopłaty się skończyły, ale moda na maluchy została. Klienci, którzy się do nich przesiedli, zobaczyli, że prezentują zupełnie inny poziom niż samochody miejskie z lat 90. – Wtedy wymagano od nich wyłącznie tego, aby były tanie i mało paliły. Dzisiaj muszą być również bezpieczne, szybkie, atrakcyjne stylistycznie, dobrze wyposażone, małe na zewnątrz, ale przestronne w środku – wylicza Rick Kranz, redaktor w branżowym magazynie „Automotive News Europe”.
Gama produktów, jaką obecnie oferują producenci miejskich aut, może przyprawić o zawroty głowy. Poza standardowymi trzy- i pięciodrzwiowymi hatchbackami mamy już miejskie kombi (Seat Ibiza ST), vany (Opel Meriva), kabriolety (Renault Wind czy Peugeot 207 CC) i wersje sportowe (204-konny Citroen DS3 Racing). Do perfekcji wchodzenie w miejskie nisze opanowało Mini, które w ofercie ma nawet małego SUV-a Countryman oraz sportowe, dwuosobowe coupe. Ale szczyt szczytów osiągnął Aston Martin, który w ubiegłym roku wypuścił na rynek model Cygnet – całe wnętrze tego mierzącego zaledwie trzy metry długości miejskiego auta obszyte zostało skórą (łącznie z deską rozdzielczą i bokami drzwi). Model już zyskał miano samochodu dla dziewczyny Jamesa Bonda. Także ze względu na cenę – Brytyjczycy żądają za niego prawie 50 tys. euro.
Wyścig o to, kto zaprojektuje najlepszy, najciekawszy, najbardziej atrakcyjny mały samochód, cały czas nabiera rozpędu. Lada chwila do polskich salonów wjadą bliźniaki: Volkswagen Up! oraz Skoda Citigo. Mają kosztować ok. 30 tys. zł i spalać średnio 5 l paliwa, choć pod względem przestronności nie ustępują ponoć kompaktom. Z kolei Fiat już na początku wiosny oficjalnie zaoferuje nową wersję Pandy. Auto ma zawojować rynek odważną stylistyką, jakością wykonania oraz praktycznością. Zresztą Włosi zdążyli przywyknąć do sukcesów, jakie odnoszą w tym segmencie. Kiedy w lipcu 2007 r. rozpoczynali produkcję kultowej Pięćsetki w fabryce w Tychach, spodziewali się, że rocznie będą sprzedawali 80 – 100 tys. sztuk tego modelu. Obecnie z taśm śląskiego zakładu zjeżdża około 200 tys. sztuk modelu 500.
American dream coraz mniejszy
Pięćsetkę coraz chętniej kupują nawet Amerykanie, którym wysokie ceny paliw i kryzys w końcu wybiły z głowy miłość do paliwożernych SUV-ów i pikapów. Stylowe włoskie autko zadebiutowało na tamtejszym rynku w marcu ubiegłego roku i choć dotychczas zdobyło za oceanem tylko 30 tys. klientów, ich liczba zwiększa się w tempie 50 proc. miesięcznie. To zachęciło Fiata do wysłania za ocean innego swojego produktu, także wytwarzanego w Tychach, Lancii Ypsilon, która prawdopodobnie wjedzie do amerykańskich salonów jeszcze w tym roku. Z dużymi sukcesami swoje auta sprzedaje w USA również Mini. W ubiegłym roku nabywców znalazło tam około 50 tys. brytyjskich autek, co oznacza podwojenie wyniku w ciągu pięciu lat.
Ze wstępnych szacunków wynika, że w ubiegłym roku małe samochody zdobyły aż 20-proc. udział w amerykańskim rynku motoryzacyjnym. Tymczasem jeszcze w 2005 r. wynosił on niespełna 1 proc. Nic dziwnego zatem, że w kolejce po tamtejszych klientów ustawiają się także marki europejskie, w tym nawet Audi. – Następna generacja samochodu będzie sprzedawana za oceanem – potwierdza prezes koncernu Rupert Stadler. Obecna generacja A1 na razie podbija Europę – w niecały rok od uruchomienia produkcji auta Audi sprzedało 100 tys. sztuk najmniejszego modelu.
Sukces A1 zachęcił koncern z Ingolstadt do poszerzenia gamy małych samochodów. Zaprezentował już nawet SUV-a o dwa numery mniejszego niż osławione Q7. Model Q3 ma się idealnie nadawać do miasta. Ten sam zabieg jako pierwsze przeprowadziło jednak BMW, zmniejszając model X5 do rozmiaru X1. Bo obecnie rozmiar ma znaczenie także w klasie premium.
Na własnej karoserii przekonał się o tym Lexus, który w ubiegłym roku wprowadził do sprzedaży model CT 200H – pierwsze w historii marki kompaktowe auto, mające konkurować między innymi z nowym BMW serii 1. Efekty okazały się zdumiewające nawet dla samego szefostwa Lexusa. W okresie od stycznia do listopada ubiegłego roku marka sprzedała w Europie łącznie 23,2 tys. samochodów, z czego ponad 15 tys. stanowił model CT. Dzięki niemu firma poprawiła całkowity wynik sprzedaży na Starym Kontynencie o niemal 50 proc. W tym także w Polsce – na prawie 600 sprzedanych w ubiegłym roku aut ponad 300 stanowi kompakt Lexusa.
Auto to jest jeżdżącym dowodem na to, że koncerny motoryzacyjne upychają w małych pojazdach technologię znaną dotychczas wyłącznie z luksusowych limuzyn. CT ma hybrydowy napęd (połączenie silnika spalinowego z elektrycznym), światła diodowe, automatyczną skrzynię biegów, kamerę cofania, a także innowacyjny system ACC, który wykrywa przeszkody i w razie potrzeby rozpoczyna awaryjne hamowanie. Oczywiście wszystko to ma swoją cenę. I to słoną – najbogatsza wersja kompaktowego Lexusa kosztuje niemal 180 tys. zł.
Świet(la)na przyszłość
Oczywiście kto chce kupić tanie małe auto, może bez żadnych ograniczeń przebierać w ofercie liczącej kilkadziesiąt pozycji. Co więcej, eksperci twierdzą, że segmenty A i B będą się zmieniać najdynamiczniej i teraz to często właśnie małe auta będą wyznaczały nowe standardy czy zaskakiwały rozwiązaniami technologicznymi. Choćby takimi, jakie w prototypowym modelu zastosował mało znany szwajcarski Rinspeed. Jej praktyczność można opisać krotko: gdy tradycyjnym samochodem uderzymy w latarnię, czeka nas kosztowna wizyta w warsztacie. W przypadku Rinspeeda RC naprawa będzie szybka i niezbyt droga. Jego nadwozie wykonano z materiałów termoplastycznych: na otarte elementy wystarczy nakleić specjalną taśmę, a poważniejsze uszkodzenia karoserii usuwa się, podgrzewając je i formując na nowo. Takie auto to marzenie niejednego kierowcy i jednocześnie wróg firm ubezpieczeniowych. AC stanie się zbędne.
Zalety małych aut docenili kierowcy z USA, chętnie kupujący Fiata 500
/>
/>