Nieudany alians z inwestorem strategicznym, liniami Swissair, był początkiem sekwencji zdarzeń, które doprowadziły do obecnego stanu zapaści. Nieudolne, wieloletnie „dogadywanie” nowego inwestora, permanentne zmiany prezesów i strategii, brak odważnego do zredukowania dwukrotnie za dużej załogi – to efekty państwowych rządów w niby-prywatnej spółce.
Światełko nadziei zapaliło się na moment za prezesury Sebastiana Mikosza, rozpoczętej w marcu 2009 r. Zaproponował on sensowny plan restrukturyzacyjny zakładający m.in. uproszczenie grupy kapitałowej i – uwaga! – zmniejszenie zatrudnienia do poniżej 3000 etatów, z ponad 3600, w tym zmniejszenie kadry zarządzającej. Podjął ryzyko pójścia na wojnę z roszczeniową załogą, zrzeszoną w ponad 20 związkach zawodowych. Mimo że planowane redukcje były umiarkowane, to i tak zgubiły prezesa – nie pomogła nawet mediacja komisji trójstronnej w marcu 2010 r. Znowu się okazało, kto ma większe wpływy i co jest ważniejsze dla polityków. A ważniejsze od dobra spółki było (chwilowe) uspokojenie rozeźlonych przywódców związków zawodowych i posłuszeństwo prezesa wobec ministra. Więc LOT znów został bez szefa, za to z wysychającym źródełkiem kasy z wyprzedaży majątku i spółek zależnych.
Dziś mamy dylemat, co zrobić z marką o 80-letniej historii. Doktrynalni radykałowie postulują zamknięcie trwale nierentownej linii. Tak zwani patrioci gardłują o narodowym przewoźniku, uznając, że to wartość sama w sobie. Jak zwykle z opiniami skrajnymi – ani jedni, ani drudzy zapewne racji nie mają. Dlaczego?
Bowiem LOT to nie tylko linia lotnicza, ale przedsiębiorstwo i pracodawca. Firma na tyle duża i o takim wpływie na otoczenie gospodarcze, że rozważania na temat jej losu nie mogą abstrahować od tego otoczenia. Są nim polskie lotniska, firmy obsługi technicznej, kooperanci, wreszcie my, pasażerowie. Nie jest prawdą, że w razie upadku linii w pustkę po niej wejdą natychmiast linie niskokosztowe i Lufthansa. Z czasem rynek zostanie oczywiście zagospodarowany, ale przykład Węgier po upadku Malevu dowodzi, że obniżenie ruchu pasażerskiego w pierwszym roku może sięgnąć 25 proc. To zaś oznacza katastrofę polskich lotnisk, utratę zajęcia przez kilka tysięcy osób. Nie mówiąc o braku wygody pasażerów, jako że nowe siatki połączeń będą optymalizowane zgodnie z polityką zysków obcych przewoźników. Spore znaczenie gospodarcze będzie miał też skokowo zwiększony import lotniczych usług przewozowych. Na to po prostu nie możemy sobie obecnie pozwolić.
Reklama
Ale nie możemy też pozwolić na bezkrytyczne „polerowanie rodowych sreber” za grube pieniądze z publicznej kasy (o ile Komisja Europejska wyrazi zgodę). Rząd musi być przygotowany na wpompowanie w LOT w krótkim czasie z pewnością ponad miliarda złotych. Mniejsze sumy nie mają sensu ekonomicznego, bo byłyby tylko kroplówką dla umierającego. Te pieniądze muszą służyć realizacji bardzo konkretnego i śmiałego biznesplanu. Nie mogą zostać skierowane na podtrzymanie przerostu zatrudnienia, testowanie kolejnych tras metodą prób i błędów lub hojne programy dobrowolnych odejść pracowników. Zarząd musi uzyskać bezwarunkowe poparcie rządu w realizacji redukcji zatrudnienia i uzbrojony w to poparcie podjąć trud wytłumaczenia załodze LOT-u i związkowcom, że obrona przywilejów i miejsc pracy doprowadzi do utraty wszystkich miejsc, a więc i tych zajmowanych przez liderów związków. A w razie bezmyślnego oporu rząd musi być przygotowany na zignorowanie protestów, bo związkokracja byłaby dla rozwiązania tego problemu społecznego zabójcza.
LOT musi zyskać nową wizję. Jego sens funkcjonalny to zapewnienie polskim pasażerom wygodnego „okna na świat”, w którym 2–3 porty w Polsce stają się hubami lotów transatlantyckich i dalekowschodnich. LOT musi wykonać stanowczy ruch rynkowy, polityka drobnych kroczków na przetrwanie skończy się katastrofą.
Samolotów na obsługę Europy w zredukowanej siatce jest dość. Dreamlinery powoli będziemy dopiero mieć, tyle że dwa razy za mało. Trudno, może zamiast oddawać, trzeba zamienić i wziąć w leasing kilka 737 dłuższego zasięgu, rozwinąć codeshare (porozumienia lotnicze ułatwiające podróżowanie z przesiadkami – red.)? Ciągle, ale już niedługo, mamy szansę na przechwycenie ruchu tranzytowego z Europy Wschodniej, o ile tylko polityka cenowa na tych kierunkach zostanie urealniona. To powinno zostać silnie wsparte finansowo przez PPL, bo zapewniłoby nowe życie Lotnisku Chopina. W każdym wariancie LOT musi bezwzględnie ciąć koszty, obniżyć wzorem SAS pensje, skasować przywileje, ewoluując w stronę modelu średniokosztowego. Tak, jak czynią to wszyscy wielcy gracze rynku lotniczego.
Biznesowo i społecznie to jedyne możliwe i sensowne ekonomicznie rozwiązanie. Tylko czy znajdą się kompetentni kamikadze, którzy taki plan wykonają? Nierealne jest przeprowadzenie go przez zarząd podatny na naciski polityczne. Pakt nowego zarządu z ministrem skarbu jest konieczny, ale to warunek niewystarczający. Następny konieczny krok to inwestor, nawet finansowy. To wymaga, by politycy po obu stronach narodowej barykady zapomnieli o swoich mocarstwowych wizjach, stołkach do rozdawania i prywatyzację LOT-u przestali torpedować. W przeciwnym razie wkrótce zaśpiewamy requiem dla 80-letniej linii lotniczej, „dobra narodowego”.
LOT jest potrzebny, ale z mniejszą załogą i jako część większego systemu przewoźników.
