Bruksela chce, żeby od 2019 r. rynek pasażerski został całkowicie otwarty: każdy przewoźnik z państwa członkowskiego zyskałby prawo do startu w przetargu na świadczenie usług w dowolnym innym kraju UE. Za datą 2019 r. lobbują koleje nastawione na ekspansję, np. Deustche Bahn i Trenitalia. W interesie PKP jest zaś odwlekanie tego terminu. I dlatego grupa wysłała do Brukseli przedstawiciela, który ma reprezentować grupę w konsultacjach na forum Parlamentu Europejskiego w sprawie czwartego pakietu kolejowego.

– Liberalizacja musi być powiązana z wyrównywaniem warunków konkurencyjnych kolei w krajach członkowskich. Przewoźnicy PKP muszą zabiegać o szansę na wykorzystanie środków unijnych z perspektywy finansowej 2014–2020 z uwzględnieniem zasady rozliczenia się z dotacji do 2023 r. – mówi Tomasz Lachowicz, przedstawiciel PKP w Brukseli.

To znaczy, że PKP chciałyby otwarcia rynku najwcześniej w 2024 r., bo wtedy zarówno przewoźnicy z tej grupy, jak i koleje samorządowe będą lepiej przygotowani do walki konkurencyjnej. Podczas prezentacji pociągu Pendolino w fabryce pod Turynem tydzień temu wiceminister transportu Andrzej Massel stwierdził, że tylko dzięki takiemu taborowi PKP Intercity będą w stanie w przyszłości konkurować na ościennych rynkach.

W ramach czwartego pakietu UE chce nałożyć na państwa członkowskie zasadę niedyskryminującego dostępu do taboru. Miałby on zostać zapewniony poprzez działalność spółek leasingowych, które udostępniałyby tabor przewoźnikom chcącym wejść na dany rynek. To rozwiązanie ułatwiłoby przewoźnikom wchodzenie na nowe rynki, ale jednocześnie podważyłoby sens dzisiejszych inwestycji w wagony. Tymczasem plany spółek kolejowych są ogromne, tylko PKP Intercity chcą wydać na tabor 4 mld zł. PKP liczą, że uda się przekonać Brukselę, że decyzje o ewentualnym powołaniu spółek taborowych powinny zapadać w krajach członkowskich. Obecnie się proponuje, aby tworzenie takich spółek nakazywane było przez Komisję Europejską.

Batalia toczy się także o rozdzielenie zarządców infrastruktury od przewoźników kolejowych. – Propozycja pełnej rozdzielności może skutkować przeregulowaniem sektora kolejowego – twierdzi Tomasz Lachowicz. Kolejom zależy przede wszystkim na utrzymaniu status quo w przypadku spółki PKP LHS, która jest zarządcą torów i ma wyłączność na przewozy cargo między granicą z Ukrainą a Śląskiem. Polska strona zwraca uwagę na niekonsekwencję: pod naciskiem Brukseli Czesi rozdzielili funkcje zarządcy od przewoźnika, podczas gdy Austriacy i Niemcy – nie. Z tego powodu opór budzi też proponowana klauzula „no going back”, która ma uniemożliwić powrót do starej struktury kolejowej.

Reklama

Kolejną kością niezgody jest proponowana zmiana definicji połączeń służby publicznej. Bruksela chce, żeby ograniczyć dotacje z tego tytułu tylko do poziomu lokalnego i regionalnego. To byłoby ciosem w finanse PKP Intercity, które straciłyby możliwość dofinansowania z budżetu połączeń o zasięgu ogólnokrajowym i międzynarodowym. Dla przykładu: w 2013 r. dotacja do pociągów międzywojewódzkich wyniesie 330 mln zł, a do międzynarodowych 50 mln zł. Grupa PKP sprzeciwia się też idei utworzenia europejskiej sieci zarządców infrastruktury, która miałaby się ostatecznie przekształcić w jednego zarządcę torów na terenie całej Unii Europejskiej. Taki zarządca oferowałby dostęp do torów na podstawie jednolitych stawek.