Zegar tyka. Do końca przyszłego roku zarządzająca torami spółka PKP Polskie Linie Kolejowe powinna wykorzystać 19,1 mld zł unijnego dofinansowania. W porównaniu z minionymi latami tempo wydawania pieniędzy z Brukseli znacząco przyspieszyło. Na koniec 2013 r. wartość podpisanych umów wyniosła 75,5 proc. dostępnej puli, podczas gdy jeszcze w 2011 r. było to 34,4 proc.

Już w ubiegłym roku resort infrastruktury zaczął wysyłać sygnały, że pieniądze nie są zagrożone. Ale docierają do nas informacje, że wcale nie jest różowo. Bruksela rozliczyła w ramach tzw. certyfikacji dopiero niewiele ponad jedną piątą dostępnej kwoty. Teoretycznie ostatnie faktury można składać do czerwca 2015 r., co oznacza, że wykonawcom zostało jeszcze tylko półtora sezonu budowlanego.

– Niektóre spośród miliardowych inwestycji nawet się nie rozpoczęły. Pieniędzy na te projekty nie uda się uratować bez zmiany warunków rozliczeń z Brukselą – mówi nam informator zaangażowany w program kolejowy.

– Projekty infrastrukturalne, których PKP PLK może nie zdążyć wykonać do końca 2015 r., mogą być warte ok. 5 mld zł – szacuje Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”.

Reklama

Ministerstwo Infrastruktury oficjalnie potwierdza, że kolej prawdopodobnie nie wykorzysta pół miliarda złotych unijnej dotacji na modernizację linii E30 między Krakowem a Katowicami. Z powodu fiaska przetargu PKP PLK na wprowadzenie systemu łączności z lokomotywą GSM-R przepadły szanse na wykorzystanie 800 mln zł z unijnego budżetu 2007–2013, a projekt został przesunięty na nową perspektywę.

Wewnętrzna lista PLK projektów obarczonych największym ryzykiem jest jednak dłuższa. Znajduje się na niej modernizacja linii z Warszawy do Łodzi, budowa pierwszego odcinka tzw. Rail Baltica czy trasy ze stołecznego Okęcia do Radomia. Czarne chmury zbierają się nad modernizacją dojazdu do trójmiejskich portów i budową łącznika do krakowskiego lotniska Balice.

To nie koniec. Niejasna jest też sytuacja budowy podziemnego dworca Łódź Fabryczna. Tu Bruksela kwestionuje m.in. zawyżone prognozy ruchu, które mają uzasadniać dofinansowanie. Na kwiecień PLK zapowiada złożenie nowego wniosku o dofinansowanie, ale to inicjatywa niepewna. Z innego źródła usłyszeliśmy, że Ministerstwo Finansów zakłada 2014 i 2015 r. wyłożenie na łódzką stację dwa razy po 500 mln zł.

PLK deklaruje, że wyda wszystkie przyznane spółce środki z funduszy europejskich na modernizację infrastruktury kolejowej. – Proces inwestycyjny przyspieszył. Realizacja prac w styczniu i lutym przekroczyła 100 proc. założonego planu. W 2013 r. plan inwestycyjny zrealizowaliśmy w 96 proc. – mówi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.

Firma twierdzi, że prowadzi monitoring i zarządzanie ryzykiem inwestycyjnym.

– Nawet jeśli część z tych inwestycji nie zakończy się w 2015 r., nie oznacza to utraty unijnych dotacji. PLK prowadzi wiele projektów, dotacje można będzie wykorzystać na inne inwestycje – twierdzi Mirosław Siemieniec.

– To nie takie proste, bo PLK nie ma szufladach zapasów projektów – odpowiada Adrian Furgalski. – Elżbieta Bieńkowska, jeszcze jako minister rozwoju regionalnego, zrobiła dla kolei dużo, ponosząc poziom dofinansowania inwestycji torowych do 85 proc. Ponad 1 mld zł został przekazany na tabor do spółki PKP Intercity, która też nie ma już możliwości przerobienia dodatkowych pieniędzy.

Rzecznik resortu infrastruktury Piotr Popa: – W styczniu Komisja Europejska zatwierdziła zmianę programu operacyjnego, która stwarza możliwość zwiększenia poziomu dofinansowania dla projektów szynowych. Zmiana ta służy maksymalizacji wykorzystania środków przeznaczonych dla kolei.

Oznacza to, że na fiasku PKP mogą skorzystać projekty szynowe w miastach, np. tramwaje w Krakowie i metro w Warszawie.

Metodą może być też certyfikacja kwalifikowanych wydatków również na 2016 r., czyli okrakiem na nowy budżet. Wreszcie według naszych ustaleń resort da zgodę na składanie faktur do samego końca przyszłego roku.

– W przypadku niektórych budów PKP nawet przesunięcie terminu rozliczeń na koniec 2016 r. niewiele zmieni. Bo np. dla linii z Okęcia do Radomia stan zaawansowania prac to dziś zero, ta inwestycja na pewno potrwa dłużej – ostrzega Adrian Furgalski.

>>> Renesans dworców PKP? Spółka szuka partnerów do 8 projektów deweloperskich. Czytaj więcej

Jakie plagi spadły na kolejarzy

Sztandarowym przykładem projektu, którego nie uda się rozliczyć do końca 2015 r., jest linia E30 z Katowic do Krakowa. Trzy lata po rozpoczęciu prac, żaden z trzech kontraktów nie został ukończony nawet w 20 proc. Tutaj na kolejarzy spadły wszelkie możliwe plagi inwestycyjne: upadłość firmy wykonawczej, bankructwo projektanta, zalecenie konserwatora zabytków zmieniające lokalizację obiektów kolejowych i wprowadzenie na terenie budowy nowych unijnych obszarów Natura 2000.

Prawie każda z dużych inwestycji liniowych PLK generuje kłopoty. Budowa linii nr 1 z Warszawy do Skierniewic (dojazd do Łodzi) miała się zakończyć przed Euro 2012, ale najpierw okazało się, że decyzje środowiskowe dla trasy nie uwzględniały unijnych dyrektyw, a potem upadł lider konsorcjum – spółka PNI. W styczniu tego roku z budowy zszedł kluczowy podwykonawca: spółka Feroco Zbigniewa Jakubasa (ma ją zastąpić ZUE Kraków).

Inne przykłady: rozpoczęcie prac na linii E75 w stronę Litwy przez prawie rok opóźniały problemy z uzyskaniem gwarancji bankowych Torpolu (to spółka zależna Polimeksu-Mostostalu). Dla linii nr 8 do Radomia nie ma jeszcze wykonawcy, bo przetarg nie został rozstrzygnięty, a inwestor nie dysponuje prawem do wszystkich gruntów.

Prezes PLK Remigiusz Paszkiewicz zapowiada, że w 2014 r. wyda na inwestycje 7,3 mld zł. To byłby rekord w historii spółki.

>>> Czytaj też: Kolej - wielkie remonty i wielkie utrudnienia. Ruszają w marcu, skończą się w przyszłym roku

Na szkodę kolei działa zasada najniższej ceny przy inwestycjach

Rozmowa z Jackiem Prześlugą, byłym prezesem PKP Intercity i członkiem zarządu PKP, prezesem fundacji Pro Kolej.

Jak pan ocenia inwestycje spółki PLK?
Brakuje jasnej koncepcji organizacji prac. W Niemczech dopuszcza się zamykanie długich odcinków torów, na których praca trwa następnie 24 godziny na dobę, aby skrócić do minimum utrudnienia dla pasażerów. Przy przebudowie wartej 1 mld euro stacji w Reading w Wielkiej Brytanii ani na moment nie został wstrzymany ruch w czasie szczytu (na prace torowe był czas tylko nocą i w weekendy). PKP nie zdecydowały się na żaden z wariantów. Mamy liczne ograniczenia w ruchu na krótkich odcinkach, a inwestycje ciągną się latami, powodując lawinowy spadek liczby pasażerów. Przykład: przebudowa linii z Warszawy do Trójmiasta trwa już 10 lat.
Budowy utrudniają upadłości firm wykonawczych i projektowych.
Na szkodę kolei działa zasada najniższej ceny. W przetargach punktowane powinny być jakość, sposób organizacji prac, skrócenie terminu utrudnień w ruchu. To kosztuje, ale docelowo się opłaca. Spółki PKP powinny w przetargach dać wykonawcom zarobić, ale w zamian postawić wyśrubowane warunki dotyczące terminu i jakości. Do zleceń powinny też być dopuszczane wyłącznie spółki legitymujące się potencjałem finansowym, sprzętowym i kadrowym.
W PKP brakuje specjalistów?
Spółce PKP PLK brakuje kadry z doświadczeniem na budowach kubaturowych i linowych. W ostatnim czasie udało się tu ściągnąć garstkę fachowców, ale nie zmienia to faktu, że w tej firmie nie powstał system promujący menedżerów, funkcjonuje za to obsadzanie stanowisk na zasadzie synekur i nominacji politycznej.
Resort infrastruktury twierdzi, że pieniądze nie przepadną, bo zostaną skierowane na inne projekty szynowe, np. w miastach.
To działanie na krótką metę. Koszty niedokończonych w terminie dużych inwestycji infrastrukturalnych trzeba będzie pokryć z pieniędzy publicznych. A to oznacza problem dla PKP. Bo resort finansów znów każe się spółce PLK zadłużyć, np. poprzez emisję obligacji.
To może wicepremier Bieńkowska ma rację, walcząc o przeznaczenie większej części dotacji UE w latach 2014–2020 na drogi?
Jeśli kolejarze dziś słyszą z ministerstwa, że trzeba im odebrać pieniądze na najbliższych siedem lat, to przekłada się to na ogólne zniechęcenie i brak motywacji. To m.in. dlatego wśród szeregowych pracowników powszechna jest postawa: to nie mój problem, niech się „bankomaty” martwią (tak określani są ludzie prezesa PKP Jakuba Karnowskiego – red.). A zapowiadany podział środków na drogi i kolej w relacji 50 na 50 od początku był fikcją. Z analizy dokumentu implementacyjnego do strategii transportu do 2020 r. wynika proporcja 75 do 25.