Sieć szybkich dróg od dekady rozwija się w imponujący, ale nie zawsze przemyślany sposób. Przez zmiany w programie budowy dróg krajowych na lata 2011–2015 rząd zapalił w tym tygodniu zielone światło dla ekspresówek na Pomorzu wartych ok. 5,5 mld zł. Najpóźniej w 2015 r. powinna ruszyć budowa m.in. 140-km odcinka autostrady bałtyckiej, czyli trasy S6 ze Szczecina do Koszalina. Będą dwa razy po dwa pasy ruchu z rezerwą na trzeci w przyszłości.

Według ekspertów z tej sumy można by zaoszczędzić co najmniej 1,5 mld zł, gdyby nie rozmach projektowania, który pozostaje w sprzeczności z prognozami ruchu. – Na planowanej trasie S6 natężenie ruchu przez najbliższych 30 lat nie osiągnie poziomu, przy którym konieczny będzie przekrój 2x3 – twierdzi Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia SISKOM, które monitoruje budowę dróg. – To przewymiarowanie. Taka droga kosztuje też o co najmniej 25 proc. więcej z powodu większych wydatków na roboty ziemne, wykupy gruntów itd. – wylicza.

Według eksperta wystarczyłby przekrój 2x2, czyli bez rezerwy na trzeci pas. A miejscami wręcz przekrój 2+1, z pasem do wyprzedzania, który co kilka kilometrów pojawia się po innej stronie jezdni. – Ewentualne poszerzenie powinno się odbyć dopiero w trakcie generalnego remontu za 30 lat, jeśli prognoza na 2060 r. pokaże taką potrzebę – usłyszeliśmy. – Głównym powodem tworzenia rezerwy na trzeci pas jest zapewnienie możliwości rozbudowy drogi nawet w dość dalekiej perspektywie bez konieczności wywłaszczania i ponoszenia dodatkowych kosztów odszkodowań – odpowiada Jan Krynicki, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA).

Inny dyskusyjny przykład to otwarta w 2012 r. obwodnica Mińska Maz. na autostradzie A2. Prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej w rozmowie z DGP przypomina zasadę, że o budowie trzeciego pasa na drodze szybkiego ruchu można myśleć, jeśli prognozowane średnie dobowe natężenie ruchu zbliża się do 50 tys. pojazdów na dobę.

– Gdyby ruch na obwodnicy Mińska miał osiągnąć 50 tys. aut, oznaczałoby to wzrost o 500 proc. w porównaniu z dniem dzisiejszym. To niemożliwe. Zakładając analogiczny wzrost również na innych drogach prowadzących do Warszawy, stołeczny ring zatkałby się, nawet gdyby liczył po osiem pasów w każdą stronę – wylicza Robert Chwiałkowski z SISKOM. – Dla S6 natężenie ruchu wynoszące 50 tys. pojazdów na dobę w perspektywie 20-letniej nie zostanie przekroczone. Z kolei dla A2 na odcinku z Warszawy do Mińska Maz. w ciągu 20 lat jest to możliwe – twierdzi Jan Krynicki z GDDKiA.

Reklama

>>> Czytaj także: Decyzja Tuska: W sierpniu A1 darmowa od piątku do niedzieli, kosztem 20 mln zł

Dla odmiany niektóre drogi, które jeszcze przed 2020 r. mogą osiągnąć natężenie ruchu na poziomie 50 tys. pojazdów, zostały zbudowane bez miejsca na trzeci pas. – Już niedługo za wąskie mogą okazać się np. trasy S7 z Grójca do Radomia albo S8 z Warszawy do Wyszkowa po wybudowaniu Via Baltica – wylicza SISKOM. – Brak rezerwy nie jest błędem, lecz wynika z uwarunkowań i procedur przygotowania inwestycji. Żeby w 2008 r. oddać do użytkowania drogę S7 Grójec – Białobrzegi, prace przygotowawcze rozpoczęto znacznie wcześniej. To wiązało się z uzyskaniem wiążących decyzji administracyjnych w latach 2003–2005. Zmiany rozwiązań projektowych na kolejnych etapach oznaczałyby opóźnienia – twierdzi GDDKiA.

SISKOM podnosi argument, że niektóre drogi przenoszą tak duży ruch, że od razu powinny być zbudowane w przekroju 2x3. To np. ekspresowa „ósemka” ze stolicy do Piotrkowa Trybunalskiego czy planowana A1 z Łodzi na Śląsk. – Autostrada A2 Warszawa – Łódź też powinna być poszerzona do trzech pasów w obie strony jeszcze przed 2020 r. – przekonuje Robert Chwiałkowski. – Już dziś zaskakuje tu duża liczba tirów, chociaż wzmożony ruch może wynikać z faktu, że linia kolejowa do Łodzi jest w remoncie – przyznaje.

Na razie jednak resort Elżbiety Bieńkowskiej stawia na wydłużanie dróg, a nie ich poszerzanie. GDDKiA poinformowało nas, że w najbliższych latach priorytetem będzie dokończenie budowy założonej sieci. Dyrekcja uspokaja, żeby nie przywiązywać się nadmiernie do prognoz ruchu. Zdarzało się, że zamówione opracowania znacząco mijały się z rzeczywistością. – W przypadku prognoz sieciowych opieramy się na tzw. generalnym pomiarze ruchu. Ostatni został przeprowadzony w 2010 r. Kolejny będzie w 2015 r. – usłyszeliśmy w Dyrekcji.

Jak mają się do tego rekordowe korki przed bramkami na prowadzącej nad morze autostradzie A1? Na płatnym odcinku między Toruniem a Gdańskiem ruch jest dziś taki, jaki prognozowano po 2020 r. Incydentalnie przekracza nawet 70 tys. pojazdów. To wynik kosmiczny, ale część ekspertów apeluje, żeby nie ulegać histerii, za to patrzeć na średnie prognozy ruchu dobowego, a nie brać pod uwagę kumulacji letnich wyjazdów, np. 15 lipca i 1 sierpnia.

W Niemczech działania w celu poszerzenia drogi są podejmowane dopiero po przekroczeniu poziomu 60 tys. pojazdów. Asfaltowanie dodatkowych pasów nie zawsze musi być jedynym rozwiązaniem dla zwiększenia przepustowości. – W kwestii zarządzania ruchem rozsądne jest uruchamianie w okresach ruchu szczytowego trzeciego pasa, który powstaje kosztem pasa awaryjnego – mówi prof. Wojciech Suchorzewski. – To jest możliwe pod warunkiem, że pas awaryjny ma odpowiednią nośność i jest non stop monitorowany. Tak dzieje się np. na autostradzie M1 w Wielkiej Brytanii i na drogach szybkiego ruchu pod Monachium – podkreśla.

Obecnie kierowcy w Polsce mogą korzystać z 1391 km dróg ekspresowych i 1520 km autostrad. Łącznie daje to dziewięć razy więcej tras szybkiego ruchu niż w 1989 r. Od czasu wejścia Polski do UE łączne wydatki na budowę dróg krajowych w Polsce przekroczyły 140 mld zł.

>>> Czytaj też: Czekali kilka lat, poczekają jeszcze miesiąc. Kolejne opóźnienia budowy obwodnicy Radomia