Dobra wiadomość dla kierowców: 2 zł mniej za litr paliwa od tego momentu. Ustawa podpisana przez prezydenta RP Karola Nawrockiego trafiła do Sejmu

Po zakończeniu CPN ceny paliw znów wzrosły

Sierpniowy program Ceny Paliwa Niżej obowiązywał od 17 do 31 sierpnia 2026 r. VAT na objęte nim paliwa został obniżony z 23 do 8 proc., a dla benzyny i oleju napędowego obowiązywały maksymalne ceny detaliczne.

Po zakończeniu programu ceny poszły w górę. Według e-petrol.pl 16 września litr Pb95 kosztował średnio 7,99 zł, oleju napędowego 8,89 zł, Pb98 8,79 zł, a LPG 3,08 zł. Dwa tygodnie wcześniej, 2 września, średnia cena Pb95 wynosiła 7,63 zł, a diesla 8,39 zł. Benzyna podrożała więc w tym czasie o 36 gr na litrze, a olej napędowy o 50 gr.

Na krajowe ceny wpływa nie tylko powrót podstawowej stawki VAT. Ropa Brent zakończyła 18 września handel na poziomie 104,87 dol. za baryłkę. Reuters wskazywał na ograniczenia żeglugi przez cieśninę Ormuz, problemy z saudyjską infrastrukturą przesyłową oraz napiętą sytuację w światowym sektorze rafineryjnym.

Dwa mechanizmy obniżania cen paliw: prezydencki i rządowy. Czym się różnią?

Prezydencka propozycja tworzy możliwość czasowego ograniczenia marż. Ustawa uchwalona przez Sejm nakłada z kolei 60-procentowy podatek na określoną ustawowo nadwyżkę przychodów, z dodatkowym limitem wysokości należnego podatku dla podatników niewytwarzających paliw. W przypadku propozycji rządowej ustawa nie obniża cen paliw bezpośrednio, lecz zapewnia źródło finansowania programów, których celem jest osiągnięcie takiego efektu. Różnie między dwoma mechanizmami obrazuje poniższa tabela:

Prezydencka propozycja koncentruje się przede wszystkim na możliwości ograniczenia marż i zmianach podatkowych, natomiast uchwalona przez Sejm ustawa wprowadza podatek od określonej ustawowo nadwyżki przychodów.

Prezydencki projekt nie przywraca 8-procentowego VAT

Projekt „Paliwo Kosztuje Normalnie” nie przewiduje ponownego obniżenia VAT do 8 proc. Wprowadza inne rozwiązanie podatkowe: do 31 marca 2027 r. z podatku od sprzedaży detalicznej miałaby zostać wyłączona sprzedaż wskazanych paliw.

Minister finansów otrzymałby również możliwość obniżania w drodze rozporządzenia akcyzy na benzyny silnikowe, diesel i samoistne biokomponenty. Uprawnienie wygasałoby 31 marca 2027 r.

Najdalej idąca część projektu dotyczy jednak marż. Kancelaria Prezydenta wskazuje na trzy ich rodzaje: rafineryjną, importową oraz dotyczącą sprzedaży hurtowej. W przypadku nadzwyczajnych zakłóceń na rynku Rada Ministrów mogłaby określić ich maksymalną wysokość.

Projekt przewiduje przy tym warunki, które musiałyby zostać spełnione przed uruchomieniem tego mechanizmu. Oprócz wystąpienia nadzwyczajnych zakłóceń powodujących istotne problemy podażowe lub cenowe wymagane byłoby m.in., aby 14-dniowa średnia ceny rozliczeniowej ropy Brent była co najmniej o 20 proc. wyższa niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Przy ustalaniu maksymalnych marż Rada Ministrów miałaby ponadto uwzględniać m.in. sytuację podażową oraz ekonomicznie uzasadnioną rentowność przedsiębiorstw.

Cena maksymalna nie byłaby ustalana dowolnie

To istotny szczegół prezydenckiej propozycji: jej głównym mechanizmem jest ograniczanie określonych rodzajów marż, a cena maksymalna byłaby konsekwencją zastosowania tego rozwiązania.

Projekt wiąże bowiem limity marż z istniejącym w przepisach mechanizmem ceny maksymalnej. Wprowadzenie takich limitów uruchamiałoby ustawowy sposób wyliczania ceny maksymalnej, zamiast pozostawiać rządowi możliwość swobodnego ustalenia ceny detalicznej.

Nawet 2 zł mniej za litr to szacunek Kancelarii Prezydenta

Podczas prezentacji inicjatywy Karol Rabenda, podsekretarz stanu w Kancelarii Prezydenta, mówił, że przy obecnych warunkach rynkowych „marża” wynosi około 2,35–2,50 zł na litrze. Według przedstawionego przez niego szacunku ograniczenie jej do kilkudziesięciu groszy mogłoby przełożyć się na spadek cen na stacjach o 1,70–2,60 zł za litr.

Wyliczenia te nie stanowią jednak gwarancji takiej obniżki cen paliw. Projekt nie ustanawia jednej marży na poziomie kilkudziesięciu groszy ani nie wskazuje konkretnej kwoty, o którą cena paliwa miałaby spaść. Co więcej, w publicznej wypowiedzi Rabenda posłużył się ogólnym pojęciem „marży”, podczas gdy prezydencka inicjatywa rozróżnia kilka jej rodzajów.

Czy w związku z tym może zabraknąć paliwa?

Administracyjne ograniczenie marż nie działa w oderwaniu od warunków na rynku międzynarodowym. Polska część paliw, w tym oleju napędowego, sprowadza z zagranicy.

Dla importera znaczenie ma cena, jaką może uzyskać za paliwo w Polsce, w zestawieniu z kosztem jego zakupu, frachtu, ubezpieczenia i pozostałymi kosztami dostawy. Jeżeli sprzedaż na polskim rynku przestaje pokrywać te koszty i zapewniać ekonomicznie uzasadnioną rentowność, opłacalność importu maleje, a jego skala może się ograniczyć.

Samo wprowadzenie limitu nie oznacza jednak automatycznie niedoboru paliwa. To, czy wprowadzenie limitów cen lub marż prowadzi do problemów z dostawami, zależy więc przede wszystkim od wysokości tych ograniczeń oraz aktualnych warunków rynkowych. Samo wprowadzenie limitu nie oznacza automatycznie niedoboru paliwa.

Windfall tax ma zupełnie inną konstrukcję

Ustawa uchwalona przez Sejm nie ogranicza marż i nie ustanawia ceny maksymalnej. Podatek obejmuje przedsiębiorstwa prowadzące w Polsce działalność w zakresie wytwarzania paliw ciekłych oraz obrót paliwami na podstawie koncesji na obrót paliwami ciekłymi z zagranicą.

Również określenie „podatek od zysku” jest uproszczeniem. Podstawą podatku jest nadwyżka faktycznych przychodów ze zbycia paliw ponad przychody, jakie podatnik osiągnąłby przy zastosowaniu tzw. marży referencyjnej. Punktem odniesienia jest średnia marża sprzedaży paliw danego przedsiębiorstwa z 2025 r., powiększona o 20 proc. Jeżeli tak wyliczona marża jest niższa niż 2 proc. – albo firma nie prowadziła odpowiedniej działalności w 2025 r. – stosuje się 2 proc.

Stawka windfall tax wynosi 60 proc. podstawy opodatkowania. Dotyczy to wszystkich podatników objętych ustawą. Dla podatnika, który nie prowadzi działalności polegającej na wytwarzaniu paliw, Sejm wprowadził jednak dodatkowe ograniczenie: należny podatek nie może przekroczyć 50 proc. przypadającego proporcjonalnie na ten okres dochodu albo – w określonych przypadkach – zysku netto. 50 proc. jest więc limitem wysokości należnego podatku, a nie drugą stawką windfall tax.

Pierwotnie projekt przyjęty przez Radę Ministrów 15 września obejmował okres od 1 marca do 31 grudnia 2026 r. Rząd szacował wówczas wpływy na około 4 mld zł. Sejm wydłużył jednak okres podatkowy do 31 marca 2027 r. i wprowadził limit wysokości należnego podatku dla podatników niewytwarzających paliw. W publikowanych materiałach nie przedstawiono dotąd nowego oficjalnego szacunku wpływów uwzględniającego wszystkie te zmiany.

Powyższa data oznacza coś innego w obu regulacjach. W projekcie prezydenckim 31 marca oznacza kończy się czasowe zwolnienie sprzedaży określonych paliw z podatku od sprzedaży detalicznej. Kancelaria Prezydenta wskazuje tę datę także w kontekście podatkowych elementów pakietu. W ustawie uchwalonej przez Sejm 31 marca jest natomiast końcem zdefiniowanego ustawowo roku podatkowego windfall tax.

Oba rozwiązania pozwalają obniżyć akcyzę

Elastyczna akcyza nie jest już elementem odróżniającym obie propozycje. Projekt prezydencki przewiduje możliwość czasowego obniżania stawek akcyzy przez ministra finansów. Bardzo podobne uprawnienie znalazło się w ustawie uchwalonej przez Sejm. Minister finansów mógłby w drodze rozporządzenia obniżać stawki podatku akcyzowego na wskazane paliwa na okres niezbędny do ograniczenia negatywnych skutków konfliktu na Bliskim Wschodzie dla rynku paliw, nie dłużej niż do końca zdefiniowanego w ustawie roku podatkowego.

Kancelaria Prezydenta krytykuje rządowy projekt

Nowa ustawa ponownie ma obejmować okres rozpoczynający się 1 marca 2026 r., choć zasadniczo ma wejść w życie dopiero 1 listopada 2026 r. Wyjątkiem jest przepis pozwalający ministrowi finansów obniżyć akcyzę, który ma wejść w życie dzień po ogłoszeniu ustawy.

W związku z tym Kancelaria Prezydenta podtrzymuje zastrzeżenia dotyczące retroaktywnego działania przepisów podatkowych i ich zgodności z konstytucją.

„Ustawa, którą rząd zaproponował ponownie, jest identyczna jak ta, która została przez Prezydenta odesłana do Trybunału Konstytucyjnego. Są duże wątpliwości konstytucyjne. Rząd proponuje, po pierwsze ustawę niekonstytucyjną, a po drugie ustawę, która wnosi kolejny podatek. Zamiast realnej ochrony konsumentów rząd proponuje kolejne obciążenie fiskalne” – zwrócił uwagę podczas konferencji prasowej szef gabinetu Prezydenta Paweł Szefernaker.

Prezentując prezydencką inicjatywę, Paweł Szefernaker argumentował również, że wysokie ceny paliw zwiększają wpływy państwa z VAT. Według przedstawionego przez niego szacunku w Polsce sprzedaje się rocznie około 32 mld litrów paliwa, a dodatkowe wpływy z VAT wynikające z wyższych cen – po uwzględnieniu odliczeń przedsiębiorców – miałyby wynosić około 10 mld zł. Jednocześnie Kancelaria wskazywała, że dotychczasowy program CPN kosztował około 4,8 mld zł.

Orlen ma wyższe wyniki, ale nie są one marżą na litrze paliwa

W tle debaty pozostają wyniki największego krajowego koncernu. W II kwartale 2026 r. Grupa Orlen osiągnęła 76,5 mld zł przychodów, 13,9 mld zł EBITDA LIFO i 7,7 mld zł wyniku netto.

Największy wzrost rok do roku zanotował segment Downstream, obejmujący m.in. rafinację ropy naftowej. EBITDA LIFO tego segmentu w II kwartale 2026 r. wyniosła nieco ponad 5,9 mld zł wobec prawie 1,9 mld zł w II kwartale 2025 r. Należy zaznaczyć, że grupa działa w wielu segmentach – od wydobycia, gazu i energetyki, przez rafinerie i petrochemię, po handel i sieci stacji w kilku państwach.

Czy Diesel zdąży przekroczyć 9 zł przed wejściem w życie nowych przepisów?

Najbardziej napięta sytuacja dotyczy obecnie oleju napędowego. Prognoza e-petrol.pl na 21–27 września wskazuje przedział 8,99–9,28 zł za litr. Dla Pb95 jest to 7,97–8,11 zł.

Na ceny będą wpływać równolegle wydarzenia w Polsce i na świecie. Z jednej strony trwają prace nad windfall tax i dopiero rozpoczyna się droga parlamentarna projektu prezydenckiego. Z drugiej – o cenach wciąż w dużej mierze decydują notowania ropy i gotowych paliw, kurs złotego, koszty transportu oraz sytuacja na głównych szlakach dostaw. Ostateczna cena na stacji paliw będzie zależała zarówno od dalszych decyzji legislacyjnych i wykonawczych, jak i od sytuacji na światowym rynku.