Ataki Huti uderzają w globalne łańcuchy dostaw. To największe zakłócenie transportu od dekad [MAPA]

Serie odwetowych ataków Stanów Zjednoczonych i ich sojuszników, a także wielonarodowa operacja morska mająca na celu patrolowanie wód, nie powstrzymały ataków bojowników Huti. Wzrost zagrożenia dla żeglugi na Morzu Czerwonym sprawił, że marynarze żądają podwójnej płacy, a stawki ubezpieczenia gwałtownie rosną. To skłania linie żeglugowe do omijania szlaku wodnego, którym zwykle odbywa się 12 proc. światowego handlu morskiego.

Ponad 500 kontenerowców, które przepłynęłyby przez Morze Czerwone do i z Kanału Sueskiego, zmuszonych jest zmienić trasę, aby opłynąć Przylądek Dobrej Nadziei na południowym krańcu Afryki, co wydłuża czas transportu o dwa tygodnie – podaje Flexport. Według cyfrowej platformy logistycznej to około jedna czwarta całkowitej zdolności przewozów kontenerowych na świecie.

„Nie widzieliśmy tak szybkiego wzrostu kosztów od ostatniego kryzysu związanego z pandemią” – powiedział Vincent Iacopella, ekspert ds. logistyki w Alba Wheels Up. Według Freightos, firmy zajmującej się rezerwacją ładunków, od końca listopada koszt transportu kontenerów z Chin na Morze Śródziemne wzrósł ponad czterokrotnie.

Dłuższy kryzys na Morzu Czerwonym uderzy w gospodarkę

Linie żeglugowe, a także te przewożące ropę naftową, oceniają, że zamieszanie w basenie Morza Czerwonego będzie trwało kilka miesięcy lub dłużej i statki na dłuższe trasy zarezerwowane będą nawet latem.

Oznacza to, że każda firma wysyłająca towary, ma więcej zapasów zajętych w transporcie i potrzebuje ich jeszcze więcej na wypadek, gdyby kontenerów zabrakło.

Klienci firm przewozowych starają się dostosować do trudnej sytuacji. Volvo Car i Tesla ogłosiły zawieszenie produkcji w fabrykach w Europie, powołując się na brak możliwości pozyskania komponentów od dostawców z Azji.

Brytyjscy sprzedawcy detaliczni Tesco i Marks & Spencer zasygnalizowali ryzyko wyższych kosztów. Maersk, jeden z największych przewoźników kontenerowych, ostrzegł w zeszłym tygodniu, że zakłócenia będą trwały co najmniej kilka miesięcy. A przedłużający się chaos pociągnie za sobą szersze skutki dla gospodarki.

Opublikowane w środę badanie gospodarcze wykonane w Wielkiej Brytanii wykazało „powszechne doniesienia o wyższych kosztach transportu”, które pomogły we wzroście inflacji w przemyśle do najwyższego poziomu od marca.

Katar, jeden z największych na świecie eksporterów skroplonego gazu ziemnego, opóźnia niektóre dostawy do Europy, ponieważ kryzys wymusza dłuższy czas podróży.

Niedoszacowane ryzyko

„Jak dotąd wielu menedżerów i inwestorów konsekwentnie nie doceniało potencjału pojawienia się tego ryzyka” – powiedział Alexis Crow, który specjalizuje się w geopolityce i inwestycjach długoterminowych w PricewaterhouseCoopers LLP. „Być może opiera się to na błędnym założeniu, że konflikt Izrael-Hamas zostanie opanowany”.

Choć na razie niewiele wskazuje na to, że wyższe koszty zwiększą szerzej rozumianą inflację, to bankierzy centralni już ostrzegają przed ryzykiem.

Christine Lagarde, prezes Europejskiego Banku Centralnego, jako jeden z czterech obserwowanych kluczowych czynników ryzyka inflacyjnego wymieniła „powrót do wąskich gardeł w dostawach”. Niski poziom wody już spowalnia przepływ przez Kanał Panamski, a zamieszanie na Morzu Czerwonym jeszcze bardziej zwiększa ryzyko.

Bloomberg Economics twierdzi, że ryzyko wzrostu wynikające z kosztów wysyłki może dać bankom centralnym kolejny powód do opóźnienia obniżek stóp procentowych.

Z każdym dniem koszty rosną

Niels Rasmussen, główny analityk żeglugi w grupie handlowej Bimco, powiedział, że skutki kryzysu na Morzu Czerwonym są już bardziej dotkliwe niż skutki ogromnego statku Ever Give, który w 2021 r. osiadł na mieliźnie i zablokował Kanał Sueski na około tydzień. Analityk stwierdził też, że jeśli konflikt będzie się przedłużał, to jego skutki mogą być porównywalne z kryzysem sueskim z 1956 r., w wyniku którego kanał był zamknięty przez pięć miesięcy.

Bloomberg Intelligence szacuje, że tym razem zmiana trasy zwiększy dystans podróży o około 40 proc. Dla importerów oznacza to opóźnienia, znacznie wyższe koszty.

Alternatywa dla transportu morskiego jest ograniczona. Według Xenety z Oslo, wielkość przesyłek samolotami z Wietnamu do Europy wzrosła o 62 proc. w tygodniu zakończonym 14 stycznia. Inni przewoźnicy, aby dostarczyć towary do Europy, wykorzystują drogę lądową przez Kazachstan, omijając Rosję.

Na wodach u wybrzeży Jemenu widać oznaki wzrostu napięcia

W środę dwa kontenerowce Maersk, które przewoziły ładunki rządu USA na południowe Morze Czerwone, zawróciły po tym, jak eskorta marynarki wojennej przechwyciła pobliskie ataki Huti.

W niedzielę tydzień temu Stany Zjednoczone poinformowały o śmierci dwóch pierwszych żołnierzy biorących udział w operacji. Dwóch komandosów Navy SEAL zginęło podczas nocnej misji wejścia na pokład lokalnej łodzi Dau, tradycyjnego arabskiego statku żaglowego. Takie łodzie często używane są przez Huti do transportu zaopatrzenia od ich głównego sponsora, Iranu.

Ataki Huti rozpoczęły się kilka tygodni po krwawym ataku Hamasu na Izrael 7 października. Jak dotąd Huti nie wyrządzili większych szkód, ale mimo to firmy spedycyjne są wystraszone.

Większość ataków Huti miała miejsce w okolicach Bab el-Mandeb (w wolnym tłumaczeniu z arabskiego „Brama Łez”) wąskiej cieśniny, przez którą statki wypływają z Oceanu Indyjskiego na Morze Czerwone.

Pragnienie rozgłosu Huti

Globalna uwaga jest czymś, czego Huti, grupa bojowników z odległych gór Jemenu, pragnęła od lat.

Gdyby nie działania Stanów Zjednoczonych i ich sojuszników, „nie stalibyśmy się siłą regionalną i międzynarodową” – powiedział w rozmowie telefonicznej z Sany Mohammed al-Bukhaiti, członek Rady Politycznej Huti. Przyrzekł, że ataki będą kontynuowane tak długo, jak długo będzie trwał izraelski atak na Gazę i blokada enklawy.

Rola Iranu, Rosji i Chin

Iran zalicza tę grupę wraz z Hamasem w Gazie i Hezbollahem w Libanie do swojej „osi oporu”. Według analityków wojskowych arsenał Huti obejmuje rakiety balistyczne i manewrujące, niektóre odziedziczone po zapasach z czasów radzieckich, które zdobyli podczas wojny domowej, ulepszone przy użyciu irańskiej technologii.

Trasa przez Morze Czerwone stała się kluczowym korytarzem dla rosyjskich ładunków ropy w następstwie decyzji Europy o zaprzestaniu zakupów od Moskwy w związku z jej inwazją na Ukrainę. Huti oświadczyli, że nie będą atakować tych statków, chociaż dwa zostały trafione, najwyraźniej przez przypadek. Inne tankowce przewożące rosyjskie paliwo niedawno zostały skierowane na dłuższą trasę.

Chiny jak dotąd unikały konfliktu na Morzu Czerwonym. Największy na świecie kraj handlowy importuje około połowy swojej ropy naftowej z Bliskiego Wschodu i eksportuje więcej do Unii Europejskiej niż do USA. Huti oświadczyli, że nie będą atakować chińskich statków.